Tietoja: Kategoria: Autot ja tekniikka

Musiikki sanat Leif Kuismanen ) luotu käyttäen Suno.ai Äänen käsittely Omassa puhe nauhoitteessa (Iphone 8+) Audacity tekoälypohjainen kohinanpoisto. Teksti ChatGPT ja NotebookLM omista muistiinpanoistani sekä kerätystä aineistosta . Kirjoitusasu ChatGPT
Sunoa varten tekemäni tekstieditori Sunoteksti helpottaa tagien asettelua.

( HUOM HUOM HUOM!!! )

Teksti on vielä osittain läpikäymättä sekä tarkistamatta asiavirheiltä. Teksti on puhtaasti tehty NotebookLM / ChatGPT tekoälujen avulla aineistosta joka löytyy netistä sekä omista aikaisemmista kirjoituksistani. Virheellisiä näkemyksiä saattaa ilmetä paikka paikoin. Olen huomannut että tekoälyllä tekstin teettämisessä tekoäly ottaa omia oikeuksia muokata jopa asiasisältöä. Korjaan vähitellen. Asiasisältö on silti lähes täysin alkuperäisistä kirjoituksistani sekä aiemmista muistiinpanoistani koottu.

HUOM! Muistithan huomatuksen !!!?

1. Johdanto: Slant Sixin maine kestävyysmoottorina

Chrysler Slant Six -moottori saavutti jo varhain lähes legendaarisen maineen kestävyydestään. Se tunnettiin nimellä “vinokutonen”, ja sen luotettavuudesta on kulkenut suusta suuhun toinen toistaan uskomattomampia kertomuksia. Moottorin kyky kestää pitkiä ajomatkoja ilman suurempia vikoja teki heikkolaatuistenkin moottoriöljyjen aikana siitä aikansa kestävyyden mittapuun.

Monet 1960–70-lukujen asentajat ja korjaamotyöntekijät ovat kertoneet edelleen, kuinka 400 000 kilometrin ajomäärä ei ollut Slant Sixille mikään poikkeuksellinen saavutus — ei edes silloisilla öljyillä ja huoltomenetelmillä. Useat moottorit jatkoivat toimintaa vielä 600 000 kilometriin asti, joskin usein jo “öljyä maistellen”, mikä ei kuitenkaan tuon ajan käsityksen mukaan, päinvastoin kuin nykyään, tehnyt moottorista käyttökelvotonta.

Slant Sixin maine ei syntynyt kokonaan ilman perusteita. Sen rakenne, materiaalit ja mitoitukset olivat sellaisia, että moottori sieti poikkeuksellisen hyvin kovaa käyttöä, kulumista ja epäsäännöllistä huoltoa. Toisin sanoen: se oli tehty kestämään “silloisen tavallisen käyttäjän” käsissä — myös niiden, jotka eivät olleet erityisen huolto-orientoituneita.

Vertailussa aikakauden muihin moottoreihin — kuten Chevyn suoraan kutoseen oli havaittava, mutta eurooppalaisiin pienimoottoreihin (Fiat, Opel, Austin Moskvitch) — Slant Six oli selvästi pitkäikäisempi ja anteeksiantavampi. Samalla se kuitenkin oli tehoiltaan maltillinen, vaikkakin suorituskykyinen, mikä olikin osa sen kestävyyden salaisuutta: kun mikään ei ollut äärimmilleen viritettyä, ei mikään myöskään rikkoutunut helposti.

Tämä moottori loi maineensa ajettavuudella, sitkeydellä ja huoltovarmuudella. Vuosikymmeniä myöhemmin sitä pidetään edelleen yhtenä luotettavimmista ja pitkäikäisimmistä kuusisylinterisistä moottoreista, joita amerikkalainen autoteollisuus on koskaan valmistanut.

2. Tehdassuunnittelu ja tekniset ratkaisut

Chrysler Slant Sixin kestävyys ei ollut sattumaa, vaan seurausta tietoisesta ja huolellisesta insinöörityöstä. Tehdas suunnitteli moottorin alunoperinkin niin, että se kestäisi pitkään myös sellaisissa olosuhteissa, joissa huolto olisi puutteellista ja polttoaine sekä moottoriöljy heikkolaatuista. Suunnittelun lähtökohta ei ollut maksimaalinen teho, vaan pitkäikäisyys ja luotettavuus — “ylimitoitettu rakenne ja alimitoitettu teho mahdollisuusiin nähden säilyttäen suorituskyvyn” ollenkin kuitenkin aikansa mittapuun mukaan hyvin suorituskykyinen vaihtoehto ihan vakiomoottorinakin .

Materiaalit ja rakenne

Slant Sixin kaikkein tärkeimpiä kestävyystekijöitä olivat korkealuokkaiset materiaalit ja rakenteelliset ratkaisut, jotka erottivat sen monista kilpailijoistaan:

Taottu induktiokarkaistu seosteräksinen kampiakseli, ( 1960 - 1975 ) joka kesti erittäin suuria rasituksia ja oli erittäin sitkeä verrattuna yleisiin valettuihin vaihtoehtoihin.
shotpeenatut kampiakselit raskaiden slant six ajoneuvojen moottoreihin.
Leveät laakerikaulat ylimitoitetut laakerit sekä kampiakselissa että kiertokangissa, mikä jakoi kuormitusta laajemmalle alueelle ja pienensi tuntuvasti laakeripintojen kulumista.
Tukevat, vahvat kiertokanget, jotka sietivät mekaanista rasitusta ja korkeita lämpöjä.
Karkaistut ja kromipäällysteiset ylimmät männänrenkaat, jotka kestivät moninkertaisesti pidempään kuin tavalliset teräsrenkaat ja säilyttivät tiiviytensä kuumissakin olosuhteissa. ( kts merkittävä artikkeli kestävyyden syistä )
Korkea nikkelipitoisuus sylitereiden valuteräksessä antoi erittäin pitkän kulumiskestävyyden verrattuna perinteisiin valuseoksiin.
Kevyet, tinapäällysteisestä alumiiniseoksesta valetut männät, jotka vähensivät liikkuvien osien massaa ja paransivat moottorin tasapainoa, tinapäällyste varmisti voitelun myös rajavoitelutapauksissa.
Paksuvartiset venttiilit, jotka olivat fosfatoitujaja tai nitrokarburoituja venttiilinvarren leveä koko pienentää keinuvivun väännöstä aiheutunutta pintapainetta ohjainta kohti.
Leveänokkainen nokka-akseli sekä nostajat, Matalanostoinen leveäramppinen nokka- sekä nostimet sietivät huomattavasti lievempää ZDDP (sinkki) lisäaineistusta kuin korkeampiviritteiset kilpailijansa.
Tukevat venttiilijouset, ( samoja kuin SB moottoreissa ) jotka sietivät matalanostoisella nokka-akselilla lähes äärettömän pitkää käyttöä ilman muodonmuutoksia.
Teräksestä prässätyt keinuvivut olivat rakenteeltaan nimenomaan kestävyyttä ajatellen suunnitellut leveän laakeripinnan keinuvipuakselille sekä prässätyn tukevan muotoilun ansiosta.
induktiokarkaistut venttiilit otettiin käyttöön vuodesta 1972 kestämään lyijytöntä polttoainetta
Öljypumppu, joka oli 10–15 % ylimitoitettu, ( vm 1960 - 1975 ) varmistaen riittävän voitelun myös kuluneissa moottoreissa ja kylmäkäynnistyksissä, sekä rajavoitelutilanteissa.
RAM-tyyppinen “banaaniterttu”-imusarja (2+2+2) varmisti huomattavasti tasaisemman ilman ja polttoaineen jakautumisen sylintereille kuin kilpailijoillaan oleva yksittäinen putki jossa ulommat sylinterit eivät saaneet täytöstä kunnolla, banaaiterttu muotoilu vähensi kuormituksen epätasaisuutta ja palotilan ylikuumenemista, sekä lisäsi vääntöä laajentaen vääntökäyrää.

Näiden siihen aikaan poikkeuksellisen mukaisten ratkaisujen ansiosta moottori sieti myös poikkeuksellisen hyvin kuormitusta ja huollon laiminlyöntiä. Jokainen osa oli tarkoituksella mitoitettu kestämään enemmän kuin oli tarpeen, mikä teki Slant Sixistä “ylivarman” moottorin.

Käyttöolosuhteet ja polttoaineet

Suunnittelussa otettiin huomioon myös 1950–60-lukujen käytännön olosuhteet:

Moottorin tuli toimia tavallisella, matalaoktaanisella bensiinillä, jossa oli vain vähän lyijyä. ( Lyijytetraetyyli ) Moottorin piti soveltua käytettäväksi myös siellä missä korkeaoktaanista polttoainetta ei ollut saatavilla. Matala lyijytetraetyyli pitoisuus edesauttoi myös moottorin kestävyyttä monella tavalla mm vähentämällä lyijyn kertymistä, liettymistä sekä likaantumista myös heikompilaatuisten moottoriöljyjen kanssa.
Moottoriöljyjen ominaisuudet olivat tuohon aikaan hyvin rajallisia, joten rakenteen piti sietää myös heikompia voiteluaineita.
Moottorin matala puristussuhde ja maltillinen viritysaste takasivat samalla sen ettei moottori reagoinut erilaisiin käyttöolosuhteisiin kovin helposti.
PCV Hyvin merkittävä kestävyyteen vaikuttava tekijä oli yleisesti käyttöönotettu kampikammion tuuletusjärjestelmä. v Chrysler 1962 alkaen Flow control valve ja 1963 alkaen PCV (Positive Crankcase Ventilation) venttiilin toiminta miltei tuplasi moottoreiden käyttöiän ennusteet. ( Kts PCV venttiilistä artikkeli )

Ylimitoituksen filosofia

Chrysler rakensi Slant Sixin periaatteella, joka voitaisiin tiivistää seuraavasti:

“Kaikki on ylimitoitettua — paitsi teho.” Poikkeuksena Hyper Pak tai muut erikoisversiot joita myytiin vain harvoihin maihin.

Tämä suunnitteluperiaate teki moottorista rakenteellisesti lähes rikkoutumattoman. Kestävyys saavutettiin yksinkertaisilla ja mekaanisesti varmoilla ratkaisuilla. Moottori ei ollut herkkä hienosäädölle, ja se toimi kohtuullisesti myös silloin, kun käyttäjä ei ymmärtänyt tekniikasta juuri mitään.

Slant Six oli siten ajan insinöörityön mestariteos — moottori, joka yhdisti lujuuden, yksinkertaisuuden ja käytännöllisyyden tavalla, jota harva sen aikainen valmistaja osasi jäljitellä.

3. Käyttäjän rooli kestävyyteen

Vaikka Chrysler teki Slant Sixistä rakenteellisesti poikkeuksellisen kestävän moottorin, lopullinen kestävyys oli aina käyttäjästä kiinni. Tehdas antoi erinomaiset lähtökohdat, mutta moottorin todellinen elinkaari määräytyi sen mukaan, miten sitä käytettiin ja huollettiin.

Käyttöolosuhteiden merkitys

Moottorin elinikään vaikuttivat suuresti olosuhteet, joissa sillä ajettiin.

Kylmäkäynnistykset, pölyiset tiet ja epäsäännölliset öljynvaihdot lyhensivät elinikää merkittävästi.
Toisaalta moottori saattoi kestää laboratorio-olosuhteissa jopa 300–400 % pidempään kuin tavanomaisessa arkiajossa. Tähän vaikuttivat tasainen lämpötila, puhdas ilma, vähäinen kylmäkäynnistysten määrä sekä öljyn säilyminen puhtaanpana koko vaihtovälin ajan.
Kenttäolosuhteissa, varsinkin Suomessa, erot olivat suuria. Kovissa pakkasissa, pitkissä välimatkoissa ja huollon laiminlyönneissä moottori joutui alttiikisi lialle, lämpötilaeroille, ja ehkä heikolle huollolle.

Huollon säännöllisyys ja öljynvaihdot

Asentajien kertomusten mukaan säännöllinen öljynvaihto oli takuu todelliselle kestävyydelle..
Monet 1960–70-luvuilla Chrysler-konsernin autoja huoltaneet ammattilaiset ovat kertoneet, että:

Moottori kesti 400 000 kilometriin asti ilman suurempia ongelmia, kunhan öljyt ja suodatin vaihdettiin säännöllisesti tiheällä huoltovälillä unohtamatta PCV venttiilin puhdistusta..
600 000 kilometrin ajomääräkään ei ollut harvinainen sekään, jos autoa käytettiin kohtuudella eikä öljynvaihtoja, ilmasuodattimen vaihtoja yms laiminlyöty.
Jakopään Morse-ketju ja rattaat olivat yleensä ensimmäiset osat, jotka vaativat vaihtoa – usein viimeistään 400 000 km kohdalla.
Hyvin huollettuna moottori ei edes 400 000 km jälkeen ollut vielä kamala öljynsyöppö, kunhan öljynvaihdot tehtiin ajallaan koko käyttöhistorian ajalla.

Asentajien yhteinen havainto oli selkeä: Huoltotyöt sekä öljynvaihto lisäsivät kulumattomuutta enemmän kuin mikään muu yksittäinen toimenpide. Öljyn laatu ja vaihtoerien tiheys ratkaisivat enemmän kuin mikään lisäaine tai “kikka”. Ikävä kyllä on paljon esimerkkejä joissa huoltojen sekä öljynvaihtojen laiminlyönti kulutti moottoreita ennenaikaisesti.

Huoltamisen ja käyttäjän asenteen vaikutus

Slant Sixin pitkäikäisyys teki näkyväksi sen, kuinka erilaisia autonkäyttäjiä oli.

Osa omistajista huolsi autonsa säännöllisesti, käytti laadukkaita öljyjä ja piti yllä oikeat säädöt.
Toiset lisäsivät vain öljyä “tarpeen mukaan” ja jatkoivat ajoa, kunnes moottori lopulta kului loppuun.
Moni moottori, joka oli jo julistettu romuksi, olisi ollut kuitenkin vielä pienellä huollolla täysin käyttökelpoinen.

Tämä käyttäjien välinen ero teki Slant Sixistä myös eräänlaisen mittarin: se paljasti huollon vaikutuksen konkreettisesti. Hyvin hoidettuna moottori kesti kaksin- tai kolminkertaisesti sen, mitä heikosti huollettu yksilö.

Aikalaisten näkemykset ja kokemukset

Monet aikakauden asentajat ja kuljettajat kuvasivat Slant Six -moottoria luotettavaksi, pitkähenkiseksi ja jopa "ikiliikkujan" kaltaiseksi.

Erään asentajan sanoin: “400 000 kilometriä ei ole vielä mikään rajapyykki slantille, jos öljyt vaihdetaan säännöllisesti.”
Toiset mainitsivat nähneensä jopa 600 000 kilometrin moottoreita, joissa ketjut ja venttiilit olivat vielä alkuperäisiä.
On esimerkkejä joissa jo alle 200 000 kilometriä ajettuna moottori oli poikkeuksellisen kulunut. Tämä kielii todella huolimattomasta huolenpidosta mikä ei kuitenkaan ollut tavatonta noihin aikoihin.

Kokemusten mukaan huollon laiminlyönti näkyi aina: kuluneet ketjut, tukkeutuneet männänrenkaat ja palaneet venttiilit olivat useimmiten seurausta öljynvaihtojen puutteesta tai polttoaineen seossäädön virheistä, sekä pcv venttiilin toimimattomuudesta.

Kestävyys, joka syntyi käytännöstä

Slant Sixin kestävyys ei siis ollut pelkkä myytti. Se oli tuhansien mekaanikkojen ja kuljettajien todentama ilmiö, joka syntyi sekä tehtaan ylimitoitetusta, sekä kestävyyttä tavoitellusta rakenteesta että käyttäjien tavasta huoltaa moottoria.

Moottorin suunnittelu antoi sille poikkeuksellisen suuren turvallisuusmarginaalin, mutta vain huollettu slantti oli todellinen “ikiliikkuja”. Käyttäjän huolellisuus oli se ratkaiseva tekijä, joka erotti legendan romukasasta.

Kestävyys ei kuitenkaan ollut mikää automaatti. Huolimatta hyvistä lähtökohdista ja materiaaleista ne voivat kääntyä myös kestävyyttä vastaan. Esimerkiksi vaihtamattomat öljyt tukkeutuneine öljynsuodattiminineen saivat kromipäällysteiset kovat männänrenkaat syömään sylinterin seinämiä koska öljyn ominaisuudet eivät enää toimineet.

4. Moottoriöljyt ja niiden kehitys

Slant Sixin kestävyyskeskustelua ei voi käydä ymmärtämättä aikakauden moottoriöljyjä. Öljyillä on ollut ratkaiseva merkitys moottorin elinikään, ja Slantin suunnittelussa tämä otettiin huomioon jo 1950-luvun lopulla. Tehdas tiesi, että kaikkialla maailmassa ei käytettäisi laadukkaita voiteluaineita, eikä niitä yleisesti ottaen vielä edes ollut saatavilla ja siksi moottori suunniteltiin sietämään heikkolaatuisia öljyjä, pitkääkin vaihtoväliä ja jopa käyttäjän osittaista välinpitämättömyyttä. Mikä ei tietenkään ollut toivottavaa.

Silti käyttäjien öljyvalinnoissa oli valtava hajonta — ja se näkyi moottorien kestävyydessä valtavana käytännön erona.

Tutkimukset osoittivat jo -70 luvulla että hyvillä moottoriöljyillä sekä öljynvaihdoilla voittin jopa tuplata moottoreiden käyttöikä.

Aikakauden öljyjen taso: “Kuraa nykyisiin verrattuna”

1960–80-lukujen öljyt olivat ominaisuuksiltaan hyvin rajallisia. Niiden lisäaineistus, pesukyky, hapettumisenkesto ja tribologiset ominaisuudet jäivät todella kauas nykyisistä tuotteista.

60-luvun öljyt eivät pitäneet moottoria puhtaana, vaan muodostivat helposti pikeä ja karstaa venttiilienvarsiin, männänrenkaisiin ja kampikammion sisäpintoihin.
Öljyjen viskositeetti vaihteli voimakkaasti lämpötilan mukaan, ja kylmäkäynnistyksissä öljynkierto saattoi viivästyä kohtalokkain seurauksin.
Jopa “huippuöljyt” olivat siihen aikaan nykymittapuulla alkeellisia. API-luokitus oli vielä tasolla SA–SB, kun 1980-luvulla vasta päästiin SE–SF-tasoon, ja nykyöljyjen suorituskyky (SP ja CK-luokat) on täysin eri maailmasta.

Tuon ajan öljyissä oli usein runsaasti epäpuhtauksia, kuten rikkiä, ja niiden kyky estää karstan muodostumista oli heikko. Tämä johti siihen, että männänrenkaat juuttuivat uriinsa, venttiilit karstoittuivat ja kampikammioon kertyi paksu öljyliete. PCV venttiili tukkeutui helposti joka yhä lisäsi lietettä moottorissa. Öljyt likaisena moottorin kuluminen kertautui moninkertaiseksi.

80 luvulla varsinkin alkupuolella öljyissä oli korkeat sinkki ( ZDDP) pitoisuudet ja samaan aikaan saattoi olla myös voimakkaita kasliumpohjaisia detergenttejä eli pesuaineita ( yli 1000ppm kalsium ) Tämä sinkin ja kalsiumin ristiriita aiheutti pitkällä öljynvaihtovälillä ZDDP suojakerroksen peseytymisen pois metallipinnoilta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan lisäämällä ZDDP pitoisuuksia. Liiallinen sinkki taas oli joissain tapauksissa ongelmallista. Myöhemmin kalsiumin määrää alettiin vähentää suhteessa sinkkimäärään.

“Universaalimiehet” ja STOU-öljyn aikakausi

Erityisen merkittävä ilmiö oli ns. universaalimiehet — yleensä jotkin maaseudun autoilijat, jotka käyttivät maatalouskoneiden yleisöljyä (STOU, Super Tractor Oil Universal) myös autoissaan.

STOU-öljyä käytettiin traktoreissa ja työkoneissa, ja sen ominaisuudet olivat hyvin kaukana henkilöauton moottorille tarkoitetuista vaatimuksista.
Nämä öljyt eivät olleet kehitetty jatkuvaan korkeakierroksiseen käyttöön, vaan hitaasti käyville dieselmoottoreille ja hydraulijärjestelmille.

“Universaalimiehet” eivät yleensä myöskään joitakin poikkeuksia lukuunottamatta vaihtaneet öljyjä, vaan lisäsivät sitä tarvittaessa. Periaate oli yksinkertainen: “Lisätään mitä tarvii, ja jos ei kestä, olkoon paska koko peli.” Puhumattakaan muista huoltotoiminpiteistä.
Silti Slant Sixin vahva rakenne sieti tätäkin kohtelua yllättävän pitkään vaikka öljyn ominaisuudet sekä huollot olivat täysin riittämättömiä.

Kontrasti oli suuri niihin, jotka käyttivät joitain autokäyttöön soveltuvia öljyjä kuten Esso Specialia, Shellin , tms laadukkaampia öljyjä. Ero näkyi konkreettisesti moottorin puhtaudessa ja öljynkulutuksessa. varsinkin 80 luvun loppupuolella ns laatuöljyt olivat moninkertaisesti parempia kuin vastaavan ajankohdan ns yleisöljyt.

Lisäaineet ja tribologia

Jo 1960-luvulla, sekä jopa aikaisemmin öljyihin lisättiin erilaisia lisäaineita parantamaan kulumisenestoa ja puhtautta.

Sinkkidialkyyliditiofosfaatti (ZDDP) oli erityisen tärkeä lisäaine laahurinokallisissa moottoreissa, kuten Slant Sixissä. Se muodosti suojaavan kerroksen nokka-akselin ja nostimien kitkapinnoille.
Ongelmia syntyi, kun sinkkiä lisättiin liikaa. Ölyn valmistajat innostuivat sinkin ominaisuuksia liiaksi: Liika sinkki ei ollut hyväksi. se tukki männänrenkaat, kulutti nokka-akseleita, nostimia ja saattoi lisätä kulumista monessa paikassa.
Myöhemmin varsinkin 80 luvun alkupuolella lisättiin kalsiumia ja myös molybdeeniä, joilla pyrittiin irrottamaan vanhaa likaa ja pitämään moottori puhtaana. Mutta jos öljyä ei vaihdettu pian “puhdistusvaiheen” jälkeen, liikkeelle lähtenyt karsta tukkikin öljykanavat, ja varsinkin männänrenkaat. Monet jättivät irronneen lian kiertämään moottorissa. Ilmiö tapahtui kun ensin ajettiin ylipitkä vaihtoväli huonoilla öljyillä ja sitten vaihdettiin uudenaikaiset erittäin pesevät öljyt koneeseen ajaen niillä myös ylipitkä vaihtoväli. Näin ollen irronnut lika ja epäpuhtaudet toimivat hioma-aineena kuluvien osien välissä.
Nykyisin DPF suodatuksen aikakautena on kehitetty kulumista ehkäiseviä uusia yhdisteitä sekä likahiukkasten koostumuksen pitämiseksi sellaisina etteivät ne ole hiovia, eivätkä tarttuvia vaan jäävät suodattimeen.

Öljyjen kehitystä voidaan kuvailla sanonnalla: “Kaikki on kiinni suhteista.” Liian vähän lisäaineita ei suojannut, mutta liika teki vahinkoa. Vasta myöhemmillä vuosikymmenillä opittiin tasapaino.

Synteettiset öljyt ja uusi aikakausi

1970-luvulla tulivat ensimmäiset synteettiset öljyt, jotka mullistivat voitelun.

Alkuvaiheessa esteripohjaiset synteettiset öljyt turvottivat tiivisteitä, mikä herätti epäluuloja.
1980-luvulla käyttöön tulivat PAO-pohjaiset synteettiset öljyt, jotka eivät enää aiheuttaneet tiivisteongelmia ja tarjosivat vanhoihin öljyihin verraten ylivertaisen voitelukyvyn.

Monet asentajat huomasivat 80/90 luvulla konkreettisen eron:
kun venttiilikopan alta avattiin moottori, joka oli käyttänyt synteettistä laadukasta öljyä, pinnat olivat kiiltävän puhtaat — ei karstaa, ei lietettä. Samaan aikaan jotain heikompilaatuista mineraaliöljyä käyttäneet moottorit olivat täynnä pikeä, palanutta mustaa öljypintaa, ja öljylietteitä, vaikka huoltovälit olivat samat.

Öljyjen kehitys 1980-luvulla oli näkyvää ja tuntuvasti havaittavaa. Se, mikä aiemmin oli mekaanista “metallin kulumista”, muuttui tribologiseksi hienosäädöksi: öljy alkoi olla yhtä tärkeä osa moottorirakennetta kuin itse metalli. Slant six oli alunalkanen paneutut erityisen voimakkaasti metallurgiaan kestävyyttä tavoitellessaan tietäen että öljyt olivat sitä mitä olivat.

Öljyjen ja polttoaineiden yhteisvaikutus

Polttoaineen koostumus vaikutti myös öljyn kestävyyteen.

Lyijytetraetyyli, jota käytettiin oktaaniluvun nostamiseen, kertyi venttiileihin ja männänrenkaisiin, muodostaen kovan karstakerroksen.
1970-luvulla ( amerikoissa ) ja 1980 luvulla Suomessa lyijyn poistuminen ja rikin väheneminen paransivat moottorien puhtautta ja öljyjen kestävyyttä merkittävästi. Mutta uusi polttoaine ei sellasenaa käynyt vanhoihin moottoreihin.
Samalla puhdistavien lisäaineiden tulo bensiiniin (esimerkiksi Shell ASD) vähensi karstan muodostumista.

Kun nämä kaksi kehityssuuntaa — öljyjen ja polttoaineiden — etenivät rinnakkain, moottorien kuluminen väheni dramaattisesti.

Nykyöljyt ja Slant Sixin potentiaali

Nykypäivän moottoriöljyt ovat lähes täydellinen liittolainen Slant Sixin kaltaiselle koneelle. ( kts mitä öljyä slanttiin )

Modernit öljyt pitävät moottorin sisäosat puhtaina, kestävät korkeita lämpöjä ja säilyttävät viskositeetin jopa 20 000 km vaihtovälillä.
Slant Six ei enää tarvitse ylimitoitusta selviytyäkseen — mutta se hyötyy siitä, koska nykyöljyjen ansiosta sen kuluminen on käytännössä olematonta.

Voidaan sanoa, että jos Slant Sixin suunnittelijat olisivat saaneet käyttöönsä 1980-luvun lopun tai 2000-luvun öljyt, moottoria ei hyvin todennäköisesti olisi ehkä koskaan tehty niin vahvaksi. Kestävyys olisi ollut automaattinen seuraus voitelutekniikasta, ei mekaanisesta ylimitoituksesta.

Yhteenvetona: Slant Sixin poikkeuksellinen pitkäikäisyys perustui aluksi rakenteelliseen varmuuteen ja ylimitoitukseen, mutta todellinen ero muihin moottoreihin metallurgian lisäksi syntyi öljyhuollosta. Kun öljyteknologia kehittyi, sen merkitys vain kasvoi. Nykyöljyillä Slant Six on todellinen ikiliikkuja – ei enää siksi, että sen rakenne sietää virheitä, vaan koska nykyiset öljyt eivät enää jätä virheille niin paljon tilaa.

5. Käyttäjätyypit ja huoltokulttuuri

Slant Sixin maine pitkäikäisenä moottorina syntyi sekä sen mekaanisesta rakenteesta että käyttäjien erilaisista tavoista suhtautua huoltoon. Moottorin kestävyys toimi ikään kuin peilinä omistajansa toimintatavoille — se palkitsi huolellisen ja rankaisi välinpitämättömän.

Samalla Slant Six toi näkyväksi koko 1960–70-lukujen suomalaisen huoltokulttuurin kirjon: tehdaskoulutetut asentajat, talonmiehet, traktoriöljyn käyttäjät ja tarkat harrastajat elivät rinnakkain, mutta heidän suhtautumisensa moottorin ylläpitoon erosi kuin yö ja päivä.

“Universaalimies” – öljy on öljyä

Yksi tunnetuimmista käyttäjäryhmistä oli ns. “universaalimiehet”, joille öljy oli lähinnä mustaa nestettä, jolla kone pysyy pyörimässä.

Universaalimies ei yleensä vaihtanut öljyä, vaan lisäsi sitä aina tarvittaessa, kun öljynpinta oli laskenut tikussa.
Käytössä oli usein maatalouskoneiden STOU-yleisöljy, jota kaadettiin traktoriin, kuorma-autoon ja henkilöautoon saman kannun suulta.
Öljynvaihdon sijasta noudatettiin periaatetta: “Lisätään, kun valo syttyy tai kone alkaa kolista.”

Tällainen huoltokulttuuri oli yleistä etenkin maaseudulla, missä autohuolto nähtiin enemmän välttämättömänä pahana kuin teknisenä kunnossapitona.

Slant Six kuitenkin sieti tätä kohtelua yllättävän hyvin. Moottori saattoi käydä vuosikausia huoltamattomana ja likaisella öljyllä — tosin tehon, taloudellisuuden ja lopulta myös venttiilikoneiston kustannuksella. Monet universaalimiesten moottorit päätyivät romuksi ennenaikaisesti, mutta eivät siksi, että rakenne olisi pettänyt, vaan koska öljy oli muuttunut paksuksi voitelemattomaksi mönjäksi.

Huolelliset huoltajat ja “pitkän iän miehet”

Toisessa ääripäässä olivat ne käyttäjät, jotka huolsivat autonsa tarkasti ohjekirjan mukaan – tai jopa tarkemmin.

Öljyt vaihdettiin 5 000–7 000 kilometrin välein, jopa 3000km välein ja öljynsuodattimet joka toisella kerralla.
Kaasutin ja sytkä tarkistettiin säännöllisesti, ja moottori sai lämmetä ennen rasitusta, eikä syyllistytty seoksien laihentamiseen.
He käyttivät laadukkaita öljyjä, kuten sen aikaisesti Esso Extra, Shell Super Multigrade tai myöhemmin Mobil 1 tai muu laadukas öljy.

Näiden huolellisten käyttäjien autoissa moottorit kestivät hyvin usein yli 500 000 kilometriä ilman koneremonttia. Moni asentaja kertoi nähneensä alkuperäisellä kampiakselilla ja laakereilla varustettuja moottoreita, joissa ketju ja venttiilit olivat yhä alkuperäiset.

Nämä “pitkän iän miehet” ymmärsivät, että moottorin sisäinen puhtaus ja oikea voitelu olivat kaikkein tärkeimpiä — ja Slant palkitsi sen kymmenkertaisesti takaisin.

Käyttäjien välinen ero käytännössä

Ero huolellisen ja välinpitämättömän käyttäjän välillä näkyi konkreettisesti:

Huolimattoman käyttäjän moottorissa männänrenkaat jumissa ja moottorin seinämät täynnä lietettä.
Huolellisesti huolletussa yksilössä puolestaan venttiilikoneisto oli kirkkaan metallinhohtoinen ja öljynpaine pysyi vakiona.

Asentajan näkökulmasta moottorin avaaminen kertoi heti sen historiasta. Ei tarvittu huoltokirjaa – öljykarsta ja venttiilikopan sisäpinta kertoivat totuuden.

Ero ei kuitenkaan aina johtunut välinpitämättömyydestä, vaan myös ymmärryksen puutteesta. 1960–70-luvuilla öljyistä ja niiden lisäaineista tiedettiin vähän, ja mainonta antoi usein liioiteltua kuvaa tuotteiden “ikuisuudesta”.

Huoltokulttuurin muutos

1980-luvulla huoltokulttuuri alkoi muuttua.

Autohuolto siirtyi ammattilaisten käsiin, ja valmistajien ohjeistukset tarkentuivat.
Öljy- ja polttoaineteknologia kehittyi, ja yhä useampi ymmärsi, että öljynvaihto ei ollut pelkkä rutiini vaan moottorin elinehto.
Samalla uusien moottorien mekaaninen kestävyyteen perustuva laatu heikkeni: seinämät ohentuivat ja osien mitoitus keveni, jolloin huollon sekä öljyjen merkitys kasvoi entisestään.

Slant Six edusti siten erään aikakauden huipennusta: se oli viimeisiä moottoreita, jotka kestivät välinpitämättömyyttä. Sen jälkeen alkoivat “modernit” moottorit, jotka eivät antaneet mitään anteeksi.

On muistettava huomioida että nykyaikainen 2020 luvun moottori on yleisesti ottaen todella kestävä ja luotettava. Kyse on siitä että metallurgia, öljyteknologia ovat kulkeneet käsi kädessä pitkän matkan ja tulokset ovat todella hyviä. Mutta jos nykyaikainen moottori tai DSG vaihteisto joutuisi 60 luvulle ja niihin öljyihin sekä yleisiin olosuhteisiin Universaali miehineen, olisi tuloksena todellinen katastrofi.

6. Käytännön kokemukset ja huoltokorjaukset

Slant Sixin todellinen maine ei rakentunut tehdasesitteissä tai teknisissä arvoissa, vaan käytännön kokemuksissa — niissä tarinoissa ja havainnoissa, joita asentajat, kuljettajat ja harrastajat jakoivat ympäri maailman vuosikymmenten aikana.
Moni Slant Six -moottori oli osa arkea: työmatkoja, taksiliikennettä, kyläkaupan ajoja ja jopa traktorikäyttöä. Näistä olosuhteista muodostui paras mahdollinen testipenkki, jossa moottorin todellinen laatu mitattiin.

Venttiilivauriot ja laihaseoksen ongelmat

Toinen tyypillinen huoltokorjaus liittyi venttiilien palamiseen, erityisesti silloin, kun moottoria oli säädetty liian laihalle seokselle.

Kun polttoaineseos oli niukka, palotila kuumeni ja pakoventtiilit ylikuumenivat, mikä johti venttiilinkannen tiivistymisvaurioihin.
1970-luvun lopulla lyijyttömän bensiinin tulo lisäsi näitä ongelmia, koska venttiilien istukat eivät olleet suunniteltu lyijyttömälle polttoaineelle. Vuodesta 1972 moottorit olivat lyijyttömälle soveltuvia.

Monet asentajat ratkaisevat ongelman asentamalla kovametalliset venttiili-istukat tai käyttämällä lisäaineita, jotka korvasivat lyijyn voiteluvaikutusta.
Kokemusten mukaan jopa vanhempi Slant sieti lyijytöntä bensiiniä yllättävän hyvin, mutta jatkuva pitkäaikainen käyttö korkeilla kuormilla ilman lisäaineita johti ennenaikaiseen venttiilien istukoiden kulumiseen, sekä venttiilien palamiseen.

Kuluminen ja öljynkulutus

Moottorin ikääntyessä tavallinen “oire” oli lievä öljynkulutus – erityisesti yli 300 000 km kohdalla.

Useimmiten kyse ei ollut vuodoista, vaan öljyn palamisesta männänrenkaiden ohi.
Öljynkulutus oli kuitenkin jopa vanhallakin moottorilla maltillista, tyypillisesti 1 litra / 1500–2000 km, eikä sitä pidetty siihen aikaan hälyttävänä.
Kuluminen eteni hitaasti, ja monet moottorit jatkoivat toimintaansa vielä pitkään ilman uusintaporauksia.

Slant Sixin ansio oli siinä, että kuluminen tapahtui hallitusti – moottori ei äkillisesti menettänyt puristuksiaan, vaan “vanheni arvokkaasti”, kuten eräs korjaamomies kuvasi.

Kenttätapauksia ja kokemuksia

Aikakauden asentajat muistelevat monia poikkeuksellisia tapauksia, jotka osoittavat, kuinka kestävä moottori todella oli: ( lähde Youtube )

Moottori, joka oli käynyt alilämpöisenä vuosia ilman toimivaa termostaattia, mutta jatkoi silti käyntiä moitteetta.
Traktorisovellus, jossa Slant Six pyöritti generaattoria yli 10 000 käyttötuntia ilman koneremonttia.

Tällaiset tapaukset eivät olleet yksittäisiä ihmeitä, vaan osoitus moottorin perusrakenteen sitkeydestä. Usein moottorit avattiin vasta, kun auton runko tai kori oli lahonnut ympäriltä.

Koneistukset ja jälleenrakennukset

Kun Slant Six viimein vaati remonttia, moottorikoneistamoissa odotti usein positiivinen näkymä.

Sylinterit olivat yleensä tasaisemmin kuluneet kuin nopeakäyntisissä pienissä moottoreissa, ilman kovin suuria soikeutumista tai syviä uria.
Kampiakselin laakeripinnat olivat yleensä usein kiiltävät ja ehjät, jopa vielä 400 000 km ajon jälkeen.
Usein riitti pelkkä rengastus ja tiivisteiden vaihto – täysi poraus tai akselin hionta ei ollut tarpeen, vaikka poraus usein tehtiin ajan hengen mukaisesti vähän kuin varmuuden vuoksi.

Koneistajat ovat kertoneet, että Slant Sixin metallurgia oli “niin kovaa nikkelipitoista tavaraa”, että kulutus eteni hitaasti ja symmetrisesti. Tämä teki siitä harvinaisen “uudistettavan” moottorin: se kesti useamman koneistuskerran ja säilytti silti luonteensa.

Korjausten ja kestävyyden välinen suhde

Slant Six oli esimerkki moottorista, joka ei rikkoutunut, vaan kului vähitellen.
Korjaus oli poikkeuksia lukuunottamatta, kuten huono huolto , aina seurausta luonnollisesta vanhenemisesta, ei lainkaan suunnitteluvirheestä tai rakenteellisesta heikkoudesta.

Käytännön kokemus osoittaa, että Slant Sixin kestävyys ei ollut pelkkää insinööritaidetta, vaan myös huollettavuutta ja anteeksiantavuutta. Moottori ei ollut virheetön, mutta sen heikkoudet olivat tunnettuja, korjattavia ja harvoin kohtalokkaita.
Sen vuoksi Slant Sixistä tuli asentajien silmissä luotettavuuden mittatikku – moottori, joka opetti, että hyvä kone ei kuole äkisti, vaan antaa ihmiselle mahdollisuuden korjata virheensä.

7. Materiaaliteknologia ja valmistusmuutokset

Slant Sixin pitkäikäisyys ei perustunut pelkästään suunnitteluratkaisuihin, vaan myös siihen, miten ja millaisista materiaaleista moottori tehtiin. 1950–70-lukujen teollinen metallurgia oli vielä käsityöläisen tarkkuutta ja konservatiivista ylimitoitusta. Jokainen osa tehtiin mieluummin liian vahvaksi kuin liian kevyeksi — ja tämä filosofia oli Slant Sixin ydin.

Moottorin myöhempien vuosimallien muutokset kuitenkin osoittavat, kuinka teollinen paine keventää ja halpuuttaa rakenteita alkoi hiljalleen murentaa sen alkuperäistä periaatetta.

Varhaiset mallit: raskas mutta kestävä rakenne

Ensimmäiset Slant Six -moottorit (1959–1973) edustivat aikansa valurautateollisuuden parasta laatua.

Sylinterilohko oli paksuseinäinen, korkeammin nikkeliptoinen, ja sen runkopukkien mitoitus oli selvästi ylimitoitettu.
Kampikammion ja sylinterien välinen rakenne oli jäykkä, mikä vähensi resonanssia ja esti halkeamia.
Kampiakseli oli taottu seosteräksestä, ja sen pintakarkaisu oli tehty induktiokarkaistuna, mikä lisäsi iskunkestävyyttä ja vähensi pintaväsymistä.
Venttiilikoneisto käytti kovametallisia nostimia ja karkaistuja nokkapintoja, jotka kestivät silloisia öljyjä, joissa ei aina ollut riittävästi sinkkilisäaineita (ZDDP).

Näissä moottoreissa paino ei ollut ongelma — tärkeämpää oli, että kone kesti kaikkea.
Rakenne oli “rautainen” sanan kirjaimellisessa merkityksessä, ja se näkyi myös koneistajien kommenteissa: “Ei näitä tarvinnut porata — ne piti sorvata.”

1974–1975: Parhaaksi kehitetty rakenne

Slant Sixin 1974–75-mallit ovat monien asentajien ja harrastajien mielestä moottorin “makein kohta”.

Sylinterien sisäpinnat olivat parhaiten karkaistuja, ja kampiakselien laakerimitoitus oli vielä vanhan koulukunnan luokkaa.
Valu oli nikkelipitoista ja tarkempaa, mutta ilman kevennyksiä, ja materiaalin puhtausaste oli korkea — vähemmän kuonaa ja valuvikoja.
Näissä moottoreissa yhdistyi vanhan raskaan rakenteen kestävyys ja valmistustekniikan tarkkuuden paraneminen.

1976 eteenpäin: kevennysten aika

Moottoriöljyjen kehittyminen, kärjettömän sytytyksen, lyijyttömien polttoaineiden yms huolto ketjujen kehittyminen antoi mahdollisuuden luopua ylimitoituksesta sekä kalliista materiaaleista. Saastemääräyksien vuoksi tarkemmat polttoaine seokset, alentuneet huipputehot eivät enää vaatineet lohkolta niin kovia vääntörasitusten kestämistä.

Vuodesta 1976 alkaen Chrysler alkoi keventää Slant Sixin rakennetta kustannus- ja painosyistä.

Sylinterilohkoa alettiin valaa ohuemmilla seinämillä, huokoisemmalla valulla, vähemmällä nikkelillä, ja raaka-aineessa käytettiin edullisempia seoksia.
Kampiakseli keveni ja muuttui valuakseliksi ja laakerit pienennettiin hiukan, ja samalla osa kovakarkaistusta pintakäsittelystä poistui tuotantoprosessin säästöjen myötä.

Näiden muutosten myötä moottori ei enää ollut “pomminvarma”, vaikka edelleen hyvin luotettava.
Ero näkyi etenkin pitkäaikaisessa kulumisessa:

Lohkon soikeutuminen lisääntyi.
Kampiakselin laakerit väsyivät nopeammin, etenkin jos öljynvaihdot viivästyivät.
Öljynpaineet laskivat huomattavasti nopeammin käytön myötä kuin vanhemmissa malleissa.

Metallurgian laatu ja valmistustarkkuus

Slant Sixin kestävyydessä korostui myös materiaalin laatu, ei vain sen tyyppi.
1950–70-luvuilla amerikkalainen autoteollisuus käytti raaka- ja valurautaa, jossa hiilipitoisuus ja grafiitin jakautuminen olivat tarkasti hallinnassa. Tämä teki lohkoista sitkeitä ja väsyttämättömiä.
Myöhemmissä tuotantoerissä, kun valua nopeutettiin ja hinta painettiin alas, grafiitin jakauma muuttui epätasaisemmaksi — moottorit eivät enää olleet yhtä “hiljaisia metalliltaan”.

Koneistajien havaintojen mukaan:

Vanhat lohkot olivat “sitkeää rautaa” — ne sietivät iskuja ja vääntöä.
Uudemmat olivat “kovaa mutta hauraampaa” — ne murtuivat helpommin, jos ylikuumenivat.

Tämä ero oli hienovarainen, mutta sen huomasi vasta vuosien käytössä.

Pintakäsittely ja korroosionsuojaus

Slant Six sai hyötyä myös aikansa edistyksellisistä pintakäsittelyistä.

Männänrenkaiden kromipinnoite ja tinapäällysteiset männät estivät tarttumista ja kiinnileikkausta.
Venttiilinvarret olivat usein varhaisemmissa moottoreissa fosfatoitujaja tai nitrokarburoituja, mikä paransi kulutuskestävyyttä ja öljynpidätystä.
Myöhemmissä malleissa näistä pinnoitteista tingittiin kustannussyistä, ja se näkyi venttiilivarren kulumisena jo 150 000 km jälkeen.

Korroosionkestävyys oli varhaisissa malleissa erinomainen — lohko ei ruostunut sisältä, ja jäähdytysjärjestelmän kanavat pysyivät puhtaina, jos nestettä ei vaihdettu liian harvoin.
1970-luvun lopun lohkot sen sijaan ruostuivat hieman helpommin sisältäpäin, erityisesti jos jäähdytysneste oli seisonut pitkään tai sekoittunut tavalliseen veteen.

Valmistusteknologian ristiriita

Slant Sixin tarina kuvastaa myös teollisuuden murrosta: kun tekniikka kehittyi, laatu ei välttämättä parantunut.
Tietokoneohjattu valu, tarkemmat työkalut ja nopeammat linjat eivät korvanneet sitä, mitä insinöörit kutsuivat “materiaalin varmuusmarginaaliksi”.
Vanhemmissa moottoreissa oli yksinkertaisesti enemmän metallia, enemmän kovuutta ja enemmän anteeksiantavuutta.

Siksi monet harrastajat ja koneistajat sanovat tänäkin päivänä:

“Jos löydät -74:n lohkon, älä päästä sitä käsistäsi.”

Yhteenvetona:
Slant Sixin kehitys kulki 1959–1987 välillä samaa polkua kuin koko teollisuus: alun ylirakenteinen laatu vaihtui materiaalien optimointiin ja kustannustehokkuuteen.
Tuloksena oli moottori, joka säilyi hyvälaatuisena loppuun asti, mutta ei enää kuolemattomana.
Silti jokainen Slant Six – oli se varhainen rautainen yksilö tai myöhäinen kevyempi versio – kantoi mukanaan sitä samaa perimää: vahvaa metallia, joka ei antautunut helpolla.

8. Käytännön esimerkit ja henkilökohtaiset havainnot

Slant Sixin todellinen maine rakentui kokemusten ja havaintojen varaan – ei vain laboratorioarvojen. Moottori oli niin laajasti käytössä, että sen ominaisuudet tulivat esiin kaikissa mahdollisissa olosuhteissa: kylmillä pohjoisen teillä, pölyisillä sorapoluilla ja kuumissa kesäseisahduksissa. Näistä kokemuksista muodostui käytännön todistus siitä, että Slant Six oli enemmän kuin tekninen rakenne – se oli luotettavuuden käsite.

Moottoreita, jotka eivät suostuneet kuolemaan

Moni asentaja ja kuljettaja on kertonut Slant Sixistä tarinoita, jotka kuulostaisivat liioittelulta, elleivät ne olisi toistuneet niin usein. ( Youtube )

Moottori, joka ajoi ilman öljyä yli 40 kilometriä, kun öljypohjan tiiviste petti, mutta kävi vielä perille asti ja jatkoi myöhemmin normaalisti öljyn lisäyksen jälkeen.
Taksikäytössä ollut auto, jonka mittarissa oli yli 580 000 kilometriä ennen ensimmäistä suurempaa remonttia, ja silloinkin vaihdettiin vain ketju ja tiivisteet.
Pakettiauto, jossa Slant Six pyöritti hiekkaseulaa seisontakäytössä – yli 10 000 käyttötuntia, ilman mekaanisia vaurioita.
Talviauto, jota ajettiin ilman termostaattia useita talvia. Moottori oli jatkuvasti alilämpöinen, mutta ei koskaan leikannut kiinni eikä kulunut epätasaisesti.

Tällaiset kertomukset eivät olleet poikkeuksia, vaan melkein “käyttöraportteja”. Moottori tuntui sietävän kaiken, mitä sen varaan heitettiin – kunhan öljyä oli jossain määrin mukana ja jäähdytysjärjestelmä pysyi elossa.

Asentajan havainnot: kulumista, mutta ei rappeutumista

Slant Sixin huoltaminen oli monille asentajille mieluisaa, koska moottori ei koskaan näyttänyt hajonneelta, vaan ainoastaan kuluneelta.

Eräs kokenut moottorimies tiivisti asian näin:

“Slant ei kuollut, se vain väsyi – niin kuin hyvä työmies, joka tekee viimeiseen päiväänsä asti.”

Vertailuja muihin moottoreihin

Kun Slant Sixin rinnalle asetetaan muita saman ajan moottoreita, ero on selvä.

Chevroletin suora kutonen oli kevyt ja tehokas, mutta laakerit ja männät, sekä lohko seosvaluineen eivät yltäneet Slant sixin tasolle.
Ford Falconin 200-sarjan moottorit olivat kierrosherkempiä, mutta pitkäikäisyys ei yltänyt likikään slant sixin tasolle
Eurooppalaiset moottorit, kuten Opel Kadettin tai Fiatin neloset, olivat virtaviivaisempia mutta ohutseinämäisiä – niissä öljynvaihdon tai huoltojen laiminlyönti näkyi heti välittömästi.

Slant Sixin etuna ja samalla myös haittana oli se, että se ei tarvinnut täydellistä huolenpitoa. Se antoi käyttäjälle aikaa korjata virheensä – ominaisuus, joka nykytekniikassa on kadonnut.

Kenttäolosuhteiden vaikutus

Suomalaiset olosuhteet testasivat Slant Sixin rakenteen äärimmilleen.

Kova pakkanen rasitti öljynkiertoa, ja paksu mineraaliöljy sai startit raskaiksi. Silti moottori syttyi, usein vain parilla polkaisulla kaasupolkimen kautta.
Pitkät seisonta-ajat eivät aiheuttaneet pysyvää vauriota – moottori ei ruostunut sisältä, eikä venttiilikoneisto jumittunut, vaikka auto olisi seissyt koko talven.
Kuuma kesä ja raskas kuorma – erityisesti pakettiautoissa – eivät aiheuttaneet kiehumisia, jos jäähdytysjärjestelmä oli kunnossa.

Moni asentaja huomasi, että Slant Sixin lämpötekninen kestävyys oli poikkeuksellisen hyvä. Lohkon vino rakenne auttoi jäähdytysnesteen kiertoa, ja yläosan kaltevuus vähensi kuumien taskujen syntymistä.

Henkilökohtaisia havaintoja ja tyypillisiä ilmiöitä

Käytännön työssä paljastui useita yksityiskohtia, jotka kuvasivat Slantin luonnetta:

Moottori, joka “syö vähän öljyä, mutta ei pahastu siitä.”
Jakopään ketju, joka venyy mutta ei koskaan katkea – kuin vanha työkaluketju, joka "notkistuu" käytössä.
Moottori, joka käynnistyy vielä senkin jälkeen, kun “kaikki järki sanoo, ettei sen pitäisi.”

Monelle Slant Six -omistajalle moottori oli enemmän kuin kone – se oli luotettava toveri, joka kuljetti niin pitkään, että lopulta korirakenne petti ennen moottoria.

Kestävyys, joka näkyy vielä tänään

Harrastajien kokemukset 2000-luvulla vahvistavat vanhojen mekaanikkojen kertomukset:

50 vuotta vanha Slant Six käynnistyy edelleen vaivatta, jos sytytys ja kaasutus ovat kunnossa.
Puristuspaineet pysyvät korkeina, ja moottori sietää nykyisiä 95E-polttoaineita ilman ongelmia.
Nykyöljyillä (esim. 10W-40 puoliksisynteettinen) kuluminen on vähentynyt huomattavasti.

Tämä kertoo siitä, että Chrysler teki moottorin, joka ylitti oman aikansa vaatimukset. Kun ympäristö muuttui, Slant vain parani – se ei vanhentunut, se sopeutui.

Yhteenvetona:
Slant Sixin käytännön tarinat muodostavat sen todellisen kunnianosoituksen. Moottori, jota oli vaikea rikkoa ja helppo ymmärtää, ansaitsi asemansa mekaanisen kestävyyden ikonina.
Jokainen, joka on avannut sen venttiilikopan tai kuunnellut sen käyvän tyhjäkäyntiä tasaisesti vuosikymmenten jälkeen, tietää, että kyse ei ole pelkästä koneesta – vaan teknisestä perinnöstä, joka opetti, mitä tarkoittaa “tehdä kestävästi”.

9. Kestävyys nykyaikana

Slant Sixin suunnitteluperiaate – ylirakentaminen, yksinkertaisuus ja anteeksiantavuus – on nykyajan moottoritekniikan näkökulmasta lähes vastakohta. Siinä missä 1960-luvun insinöörit suunnittelivat kestämään virheitä, nykyinen suunnittelu optimoi kustannuksia ja tehokkuutta.
Tästä syystä Slant Six tuntuu nykyään aikakauden vastaiselta ilmiöltä: koneelta, joka ei kuuluisi enää mahdolliseksi tehdä – mutta joka toimii yhä.

Nykyaikainen öljy ja Slantin uusi elämä

Jos Slant Six olisi saanut käyttöönsä 60 luvulla nykypäivän öljyt, sen elinikä olisi lähes rajaton.

Modernit puoliksi ja täyssynteettiset öljyt tarjoavat vähintään kymmenkertaisen hapettumiskestävyyden ja säilyttävät viskositeettinsa kylmässä ja kuumassa.
Öljyjen puhdistavuus ja dispergointikyky pitävät kampikammion pinnat kiiltävinä ilman karstaa, sekä männänrenkaat herkästi toimivina.
Lisäaineistus (ZDDP, molybdeeni, kalsium yms) on tarkasti tasapainotettu: moottori ei likaannu eikä metallipinnat läheskään kulu.

Slant Sixin tapauksessa tämä merkitsee, että mekaaninen kuluminen on käytännössä lähes pysähtynyt.
Useat harrastajat ovat havainneet, että moottorin puristuspaineet ja öljynkulutus eivät muutu edes 20 000 kilometrin välein, kun öljynvaihto tehdään huolellisesti ja suodatin pidetään laadukkaana.

Nykyöljyjen avulla Slant Sixin käyttöikä ei ole enää “satojatuhansia kilometrejä”, vaan teoriassa lähes rajaton. Rakenne ei ole sen rajoite — ainoastaan auton kori ja aika.

Materiaalien ja tekniikan vertailu

Nykyajan moottorit ovat tarkkoja ja tehokkaita, sekä hyvin kestäviä mutta samalla äärimmäisen herkkiä.

Ohutseinämäiset lohkot, kapeat laakerit ja pienet öljytilavuudet tekevät niistä riippuvaisia täydellisestä voitelusta.
Öljyjen vaihtovälit ovat pidentyneet jopa epäjärkevään 30 000 kilometriin, mikä olisi Slantin aikakaudella ollut mahdoton ajatus.
Päästö- ja talousvaatimukset ovat ajaneet suunnittelun siihen pisteeseen, että moottori toimii vain, jos kaikki toimii.

Slant Six oli suunniteltu toisin: se toimi, vaikka kaikki ei toiminut.
Sen jäähdytysjärjestelmä, venttiilikoneisto ja öljynkierto olivat täynnä varmuusmarginaalia. Kun nykykone tarvitsee täydellistä huoltoa, Slant tarvitsi vain “kohtuullista kohtelua”.

Kulumattomuuden fysiikkaa

Modernin tribologian näkökulmasta Slant Sixin kestävyys on helppo selittää:

Sen osakuormitukset olivat pieniä, koska teho mekaanisinen rasituksineen suhteessa iskutilavuuteen oli alhainen.
Öljykalvo pysyi jatkuvana, sillä kampiakselin laakeripaineet ja lämpötilat pysyivät maltillisina.
Hidas kierrosnopeus (maks. tehoalue 4000 rpm) vähensi metallien väsyttämistä ja laakerikalvon rikkoutumista.

Kun tähän lisätään nykyöljyjen ominaisuudet – viskositeettistabiliteetti, kulumisenesto ja matala höyrystymisaste – saadaan yhdistelmä, joka tekee kulumisen lähes teoreettiseksi.
Moni asentaja ( Youtube) on todennut, että hyvin hoidettu Slant Six ei kulu, se vain likaantuu, ja nykyöljyillä ei enää edes likaannu.

Slant Sixin opetus modernille insinöörille

Slant Six opettaa, että luotettavuus ei synny monimutkaisuudesta vaan selkeydestä.

Jokainen järjestelmä oli mekaanisesti ymmärrettävä, helposti huollettava ja ylikestävä.
Moottori ei tarvinnut diagnostiikkaa – sen ääni, käynti ja öljyn väri kertoivat kaiken oleellisen.
Korjattavuus oli osa suunnittelua, ei jälkiajatus.

Nykyinen suunnittelufilosofia on eri: moduulit vaihdetaan, ei korjata. Moottorit rakennetaan elinkaarelle, joka päättyy ennen kuin huolto on kannattavaa.
Slant Six oli toista koulukuntaa – korjattava, ei hylättävä.

Nykypäivän käyttö ja harrastajakokemukset

Harrastajien mukaan Slant Sixin voi nykyään ajaa päivittäisessä käytössä ilman huolia.

Nykyöljyt, jäähdytysnesteet ja polttoaineet pitävät sen käynnissä vakaasti.
Varaosia on edelleen saatavilla, ja moottorin yksinkertaisuus tekee huollosta harrastajaystävällistä.
Useat vanhat autot, joissa on alkuperäinen Slant, ovat kulkeneet yli vuosikymmeniä ilman täyttä koneremonttia, kun huolto on ollut kunnollista.

Moottori sietää myös nykyaikaisen etanolipitoisen polttoaineen, kunhan polttoainejärjestelmässä käytetään E10-yhteensopivia tiivisteitä.
Ero aikaisempaan on se, että nyt ympäristö ja voitelutekniikka tukevat moottoria, eivät rasita sitä.

Tekninen ja filosofinen perintö

Slant Sixin tarina nykypäivässä on enemmän kuin historiallinen kuriositeetti – se on insinöörifilosofian muistutus.
Moottorin kestävyys osoittaa, että laatu syntyy:

riittävän yksinkertaisesta rakenteesta,
hallitusta mitoituksesta, ja
käyttäjän ymmärryksestä.

Kun nämä kolme tekijää kohtaavat, kone kestää yli sukupolvien.
Slant Six on todiste siitä, että tekninen viisaus ei ole vain insinöörin kynässä, vaan myös hänen arvoissaan.

Yhteenvetona:
Slant Six ei ole vain aikansa tuote, vaan kestävyyden arkkityyppi. Sen rakenne oli aikansa ylärajoilla, mutta sen filosofia oli ajaton.
Nykyöljyillä ja huolellisella käytöllä se ei enää vanhene – se yksinkertaisesti jatkaa.
Siinä missä moderni moottori kestää takuuaikansa, Slant Six kestää ihmisiän.

10. Yhteenveto: Miksi Slant Six oli kestävä

Chrysler Slant Six oli poikkeuksellinen moottori siksi, että sen kestävyys perustui sekä rakenteeseen että käyttöön. Se oli tehty kestämään, mutta se myös palkitsi käyttäjänsä huolenpidosta tavalla, jota harva moottori tekee enää nykyään.

Kestävyys ei ollut vain metallin lujuutta — se oli kokonainen järjestelmä, jossa insinöörityö, materiaalit, öljyteknologia ja huoltokulttuuri kohtasivat oikeassa suhteessa.

Rakenteellinen perusta

Slant Sixin perusidea oli yksinkertainen mutta nerokas:

ylimitoitettu rakenne,
maltillinen viritystaso,
ja runsaasti varmuusmarginaalia.

Taottu kampiakseli, leveät laakerit, karkaistut männänrenkaat ja paksuseinäinen valurautalohko loivat perustan, jota oli lähes mahdoton rikkoa.
Moottori ei ollut tehohakuinen, vaan kestävyys- ja huollettavuuslähtöinen.

Se sieti kulutusta, lämpöä ja käyttäjän virheitä, mutta samalla se kertoi käytöksellään, milloin sitä oli kohdeltu väärin – aivan kuin mekaaninen opettaja, joka varoitti ennen vikaa.

Huollon ratkaiseva rooli

Kestävyydestä huolimatta Slant Six ei ollut huoltovapaa.
Kaikkien aikalaisten havaintojen mukaan öljynvaihdot ja säännöllinen huolto olivat ratkaiseva tekijä moottorin elinkaarelle.
Hyvin huollettuna moottori kulki 400 000–600 000 kilometriä ilman suurempia korjaus toimenpiteitä; huoltamattomana se väsyi jo puolet aikaisemmin.

Huoltokulttuurin vaikutus näkyi konkreettisesti:
sama moottorityyppi saattoi toisella käyttäjällä kestää lähes ikuisesti ja toisella hajota ennen 200 000 kilometriä.
Tämä ero ei ollut arpapeliä, vaan mekaanista seurausta huolenpidosta, sekä olosuhteista.

Moottori sieti paljon, mutta palkitsi huollon tarkkuuden moninkertaisesti.

Öljyteknologian kehitys – kestävyys kaksinkertaistui, kuluminen katosi

Moottoriöljyjen kehitys oli 1900-luvun jälkipuoliskon hiljainen vallankumous, ja Slant Sixin tarina kulkee sen rinnalla.
Öljyteknologian vaikutus moottorin elinikään on konkreettisesti todistettu – esimerkiksi Tekniikan Maailman tekemässä vertailussa 1950–60-luvun ja 1980-luvun huippuöljyjen välillä:

Vanhoilla öljyillä testimoottori oli jo selvästi ja tuntuvasti kulunut 80 000 kilometrin kohdalla, kun taas jo 1980-luvun parhailla öljyillä sama moottori oli lähes kulumaton vielä 60 000 km jälkeen.

Tämä kertoo kehityksen mittasuhteista: pesukyky, hapettumisenesto, viskositeettistabiilius ja lisäaineistus paranivat niin paljon, että metallinen kuluminen väheni lähes olemattomiin.

Jos Slant Six olisi saanut käyttöönsä 1980-luvun öljyt jo syntyessään, se olisi kestänyt ehkä kaksinkertaisen kilometrimäärän ilman korjaus remonttia.
Ja nykypäivän öljyillä – synteettisillä, täsmäaineistetuilla ja pitkäikäisillä – mekaaninen kuluminen on käytännössä "pysähtynyt".

Aikakauden olosuhteet ja suunnittelun viisaus

On myös muistettava, että Slant Six suunniteltiin toisen ajan olosuhteisiin:
huonot polttoaineet, likaiset öljyt ja vaihtelevat huoltotottumukset olivat normaalia.
Insinöörit tiesivät tämän ja tekivät moottorista sellaisen, joka selviytyy epätäydellisessä maailmassa.

Tämä tekee Slant Sixistä poikkeuksellisen. Se oli suunniteltu inhimillistä käyttöä varten – ei laboratorioa varten.
Sen rakenteessa oli tilaa virheille, ja juuri se teki siitä lähes kuolemattoman.

Tänä päivänä, yli puoli vuosisataa myöhemmin, Slant Sixin ääni on edelleen tuttu monelle harrastajalle.
Se käynnistyy tasaisesti, käy rauhallisesti ja osoittaa, että oikein suunniteltu kone ei vanhene, se vain jatkaa.

Slant Six ei ollut vain tekninen tuote – se oli insinööriajattelun manifesti:
yksinkertainen rakenne, korkea laatu ja ymmärrys siitä, että käyttäjä ei ole täydellinen.

Kone, joka hyväksyy virheen mutta ei katkeroidu siitä, on aina parempi kuin kone, joka toimii vain täydellisissä olosuhteissa.
Slant Six oli juuri sellainen – inhimillisesti kestävä.

Lopputulos:
Slant Six oli kestävä, koska se yhdisti ylisuunnitellun mekaanisen kestävyyden, huollettavuuden ja öljyteknologian kehittymisen yhdeksi kokonaisuudeksi.
Se oli aikansa tuote, mutta sen viisaus ylittää aikakaudet: kestävyys syntyy, kun insinööri ajattelee käyttöä, ei vain suunnitelmaa.

Jos Slant Sixin filosofiaa sovellettaisiin tänään, moni moderni moottori kestäisi taas ihmisiän – ei takuuaikaa.

Slant Six – kone, joka opetti, mitä tarkoittaa kestävyys

Slant Six ei ollut vain moottori. Se oli aikakautensa ajattelutavan tiivistymä – käytännön insinööritaidon ja arjen viisauden tuote.
Se syntyi maailmassa, jossa kestävyyttä ei mitattu takuuvuosissa, vaan siinä, kuinka pitkään kone palveli ja kuinka helposti sen sai korjattua.

Sen rakenteessa ei ollut mitään turhaa. Jokainen osa oli mekaanisesti ymmärrettävä, helposti purettava ja rakennettu kestämään toistuvaa kuormitusta.
Moottori ei ollut täydellinen, mutta se sieti epätäydellistä käyttöä – juuri sitä, mitä todellinen elämä on.

Slant Six opetti, että kestävyys ei ole sattumaa.
Se syntyy silloin, kun suunnittelija luottaa käyttäjäänsä, mutta myös varautuu siihen, että tämä tekee virheitä.
Kun rakenne antaa anteeksi, se kestää. Kun öljy kiertää silloinkin, kun sen ei enää pitäisi, ja moottori jaksaa käydä vielä senkin jälkeen, kun kaikki järki sanoo “ei enää”, silloin ollaan kestävyyden ytimessä.

Tämä moottori ei ollut älykäs kone nykyisessä merkityksessä – siinä ei ollut sensoreita, elektroniikkaa eikä valvontaa.
Sen “äly” oli materiaalissa, mitoituksessa ja yksinkertaisuudessa.
Se oli mekaanista ymmärrystä puhtaimmillaan.

Aikojen myötä öljyt, polttoaineet ja teknologia kehittyivät, mutta Slantin perusajatus ei vanhentunut.
Se oli rakennettu niin, että nykyöljyillä se olisi käytännössä lähes kulumaton – kone, joka olisi voinut jatkaa loputtomiin.
Samalla se muistuttaa, että kestävyys ei ole vain tekninen ominaisuus, vaan myös arvovalinta: halu tehdä sellaista, joka kestää enemmän kuin sen valmistaja.

Slant Sixin tarina on muistutus menneestä, mutta myös tulevaisuudesta.
Siinä yhdistyy se, mikä tekee koneesta inhimillisen – kyky kestää virheitä, mukautua ja jatkaa.
Ja juuri siksi se on paljon enemmän kuin vanha moottori.
Se on oppi, jonka arvo ei vanhene:

Kestävyys ei synny tekniikasta yksin – se syntyy ymmärryksestä, että täydellinen kone ei pelkää epätäydellistä käyttäjää.

Slant Six oli ja on kone, joka opetti, mitä kestävyys todella tarkoittaa.

Lisäosat

1 Opel

Hiljaisessa tiedonhausta lähtien Opel testasi 1700 cm³ "suurteho" moottorin kestävyyttä suorittamalla rasitustestejä tehtaansa laboratoriossa.

Testausmenetelmät ja olosuhteet:

• Opel-tehtaan videolla, joka on peräisin 1950-luvun lopulta, esiteltiin, miten auton eri osia ja niiden kestävyyttä testattiin erilaisin rasitustestein.

• Tässä testissä ajettiin 1700 kuutioista (1,7 litran) "suurteho" 56 SAE hv moottoria.

• Testit sisälsivät vaihtelevilla kierrosluvuilla ajettuja jaksoja, jotka vastasivat jopa 100 000 kilometrin matkaa eri mittausten välillä.

Laboratorio-olosuhteiden vaikutus kestävyyteen:

Huomiota kiinnitettiin siihen, että tehtaan laboratoriossa moottorin kulumisen ollessa vielä maltillista, päästiin moninkertaisiin kilometrimääriin verrattuna yksityisautoilijan arkikäyttöön.

• Tehdas arvioi, että noin kolminkertaiset, jopa parhaimmillaan nelinkertaiset testitulokset vastasivat käytännössä vain noin parhaimmillaankin kolmasosaa (1/3) verrattuna tavallisessa käytössä syntyneisiin kilometreihin.

• Tämän eron syinä pidettiin laboratorion ilman puhtautta, tasaista lämpötilaa, kylmäkäynnistysten puuttumista sekä öljyjen kestoa puhtaana laboratorio-olosuhteissa öljynvaihtovälien aikana.

Yhteenveto:

Opel pyrki siis mittaamaan moottorin teoreettisen maksimikestävyyden erittäin kontrolloiduissa laboratorio-olosuhteissa, jotka poikkesivat radikaalisti todellisesta arkiajosta. Koska laboratoriossa moottori altistui vähemmän kuluttaville tekijöille (kuten kylmäkäynnistyksille ja likaiselle ilmalle) ja sai puhtaampaa öljyä, moottori kesti paljon pidempään kuin käytännön ajossa.

2 valiantin jakopään rapsahdus

vanha asentaja päätteli autollasi olevan ajettu yli 400 000 kilometriä kuuloaistimuksen perusteella, kun auto käynnistettiin.

• Kun pyysit häntä käynnistämään autosi (vm -64 Valiant, jossa 170 cid moottori), hän totesi välittömästi, että autollasi on ajettu "päälle 400 tkm".

• Perustelu tälle arviolle oli: "koska jakopää rapsahtaa tohon malliin".

Asentajan kokemuksen mukaan jakopään Morse-ketjun ja sen rattaiden kuluminen oli Slant Six -moottoreiden yleisin ikäryhmäongelma. Ketju venyi usein noin 350 000–400 000 kilometrin kohdalla, ja tämä ilmeni äänenä sekä siten, että moottori menetti vetoaan ja sytkä alkoi "elää". Jos jakopään rapsahdus kuultiin, se viittasi siihen, että moottori oli saavuttanut tämän korkean ajomäärän, vaikkakaan 400 000 km ei ollut Slant Sixille vielä mikään rajapyykki, jos öljyt oli vaihdettu säännöllisesti.

Sait selville autosi ajetun kilometrimäärän vastaavan vanhan asentajan arviota aiempien omistajien ja heidän tuntemiensa henkilöiden kertomusten ja laskelmien perusteella.

Kun olit tuohon aikaan töissä korjaamossa, sattui työpaikallasi olemaan kolme ihmistä, sinä mukaan lukien, jotka olivat jossain vaiheessa omistaneet saman kyseisen auton.

Selvitysprosessi eteni seuraavasti:

1. Tiedonkeruu: Eräs asentajakollegasi oli myös auton entinen omistaja monien vuosien ajan sekä sattui tuntemaan tuttava henkilön, joka oli omistanut auton yhtäjaksoisesti monia vuosia ennen häntä, ja tällä henkilöllä oli tarkkaa tietoa siitä, kuinka paljon autolla oli ajettu kyseisenä ajanjaksona. Huomioitavaa oli että työpaikan yrityksen omistajan vaimo oli auton ensimmäinen omistaja joka muisti paljonko oli autollaan ajanut. Sekä ilmeni että henkilö jolta minä auton ostin oli ajanut autolla vain hyvin vähän, jopa alle 5000km. Ainoa jonka ajokilometrimäärä jäi selvittämättä oli alkuperäiseltä omistajalta seuraavalla omistajalla, mutta kilometrimäärä oli helposti arvattavissa "puuttuvana" lukuna ja siksikin koska hän omisti auton vain vähän aikaa.

2. Laskenta ja täsmäytys: Kun kerätyt tiedot yhdistettiin ja kilometrilukemat laskettiin yhteen, päädyttiin siihen, että vanhan asentajan esittämä arvio "400 tkm + mittarissa oleva 11 000 km" oli "ihan varmasti" autolla ajettu kokonaiskilometrimäärä. harvoin osuu monta omistajaa yhtäaikaa samalle työpaikalle.

3. Vahvistus: Kaikki kerrotut tarinat ja arviot ajomäärästä täsmäsivät täydellisesti.

Näin saatu tieto vahvisti, että moottorin kunto (jakopään "rapsahdus") ja sen historia olivat linjassa Slant Six -moottoreiden tyypillisen kestävyysrajan kanssa (400 000 km). Tuolloin 170 cid Slant Six -moottori kävi hyvin, eikä ollut vielä "ihan mahdoton öljysyöppö", vaikka kovaa ajettaessa öljyä kuluikin jo reilusti.

Why the Chrysler 225 Slant Six Outlived America’s Muscle Car Era

Understanding The Slant Six

Why Mopar’s 225 Slant Six Was the Most Bulletproof Engine Ever

THE MILLION MILE CHRYSLER 170 SLANT SIX 1959

Vanha artikkeli

Chrysler slant six kestävyys

Käyttäjällä suuri merkitys

Kuka oli käyttäjä, miten autoa arvostettiin ja huollettiin. Käyttäjän varallisuudella sekä elämisen tavalla oli suuri merkitys.
Tekniset eroavaisuudet olivat slantissa moniin kilpailijoihin nähden erinomaiset. esim korkealuokkaiset materiaalit moottorissa. Taottua terästä oleva kampiakseli, Täysin uutta teknologiaa silloin olivat karkaistut kromipäällysteiset ylimmät männänrenkaat jotka kestivät moninkertaisesti pidempään kuin aiemmat teräsrenkaat, sekä kestivät huomattavasti kuumempia olosuhteita kuin pelkät teräsrenkaat, erityisen kestävät tukevat kiertokanget, leveät laakerit kampikauloissa kuten kiertokangissa, 10 - 15% ylimioitettu öljypumppu, korkealaatuista sitkeää tinapäällysteistä alumiinia olevat kevyemmät männät, tasaisempi täytös uuden "banaaniterttu" RAM tyyppisen 2+2+2 imusarjan johdosta, paksuvartiset tukevat venttiilit jne jne...
Olosuhteet, miten autolla ajettiin, huollettiinko sitä hyvin ja usein.
jne.

Tehdas teki tavallaan helpolla reseptillä kestävän moottorin. Kaikki oli ylimitoitettua paitsi teho, joka oli alimitoitettu. Korkealuokkaiset raaka-aineet yhdessä matalan viritystason kanssa. Siinä se. Loput jäi sitten käyttäjän varaan.

On paljon puhuttu vinokuutosen ikiliikkujan ominaisuudesta, ja sen vertaansa vailla olevasta kestävyydestä. Toinen toistaan yltiömäisempiä kertomuksia moottorin ilmiömäisestä kestävyydestä kuulee vieläkin jopa tänä päivänä tämän tästä.

On siinä väitteessä paljon todenperää sekä on siis täysin totta että slantti oli aikoinaan kestävyydeltään hyvässä, lähes legendaarisessa maineessa. Jopa sellaisessa maineessa ettei sen veroiseksi monikaan sen aikainen auton moottori yltänyt. Väite ei todellakaan ole täysin perätön, vaikka se hiukan korkealentoisuuteenkin yltävä on toisissa tapauksissa. Moottorin valmistuksessa käytetyt raaka-aineet olivat sen aikaisesti katsoen ja vielä nykyaikanakin verraten ensiluokkaisia. Moottorin suunnittelussa varsinkin slant six moottorin kohdalla oli nimenomaan paneuduttu kestävyyteen.

Erityisesti suunnittelussa otettiin huomioon että polttoaine jota moottori käyttää on ns "normaalia" vain vähän lyijyä, eikä korkeaoktaanista paljon lyijyä sisältävää erikoisbensiiniä, sekä huomioon otettiin myös se ettei moottoriöljyillä ollut vielä samoja ominaisuuksia kuin nykyisin. Koska kyseessä ei ollut alun alkaenkaan tehtaan tehopakkaus, vaan pitkälle kestävä taloudellinen käyttöauton moottori, suunniteltiin se niin että se todellakin kestää myös haastavissa olosuhteissa. Se ei kuitenkaan riitä että tehdas teki kestävän moottorin. Kestävyys on kuitenkin lopunperin aina käyttäjästä kiinni.

Olen henkilökohtaisesti tavannut Chrysler yhtymän entisiä autonasentajia 80 ja 90 luvulla joiden työtaustaan kuuluivat Chrysler yhtymän eri merkkiset autot 60 - 70 luvuilla. Suuri osa sen aikaisista autoista, ns Suomi autoista olivat nimenomaan slant six moottorilla. Lähestulkoon jokainen asentaja jonka olen tavannut kertoi mieluusti ihan ilman eri pyyntöä innoissaan kuinka slant six oli kestävä moottori. Moni kertoi etttei 400 tkm ole vielä mikään rajapyykki kyseiselle moottorille edes sen aikaisilla öljyillä, kunhan ne ehdottomasti oli todellakin säännöllisesti vaihdettu. Moni asentaja sanoi kokeneensa jopa 600 tkm ajettuja yksilöitä. Moni asentaja sanoi että jos heikkoja kohtia moottorista pitää mainita, astuu jakopää "morse" ketjuineen kuvaan mukaan. Kokemuksen mukaan ketju ja rattaat olisi vaihtettava viimeistään 400 tkm kohdilla, jo mielummin paljon aikaisemmin.

Moni asentaja muisti huomauttaa että öljyjen vaihto suodattimineen lisäsi kulumattomuutta, eli kestävyyttä todella paljon. Hyvin huollettuna slantti ei kuulemma vielä 400 tkm kohdalla ollut mikään öljysyöppö normaali nopeuksilla ajettaessa, joten jakopään vaihto oli vielä hyvinkin järkevä sijoitus. ( huom aikalaisten käsitys öljy syöpöstä on kokonaan toinen kuin tämän päivän käsitys )

Olosuhteilla on valtava merkitys. Katsoin erään 50 luvun lopun Opel tehtaan videon jossa testattiin auton eri osia ja niiden kestävyyttä erilaisin rasitus testein. ( siihen aikaan testailtiin tehtaalla enemmän, eikä jätetty kaikkea testaamista asiakkaan tehtäväksi ) Testeissä ajettiin silloiseen aikaan uudentyyppistä 1700 kuutioista ( 1,7l) "suurteho" 56 SAE HV moottoria vaihtelevilla kierroksilla jopa 100 000km matkaa vastavia matkoja eri mittausten välillä. Huomiota kiinnitettiin juuri siihen että tehtaan laboratoriossa päästiin moninkertaisiin neljän ja jopa viisin kertaisiin kilometrimääriin moottorin kuluman ollessa vielä maltillista, verrattuna arkikäyttöön yksitysiautoilijan ajoon. Mutta tehdas arvioi että jopa noin kolminkertaiset testitulokset vastaavat käytännössä vain noin 1/3 osaa vertauksena tavallisessa käytössä syntyneisiin kilometreihin. Syynä pidettiin juuri laboratorion ilman puhtautta, sekä tasalämpöisyyttä, kylmä käynnitysten puuttumista, sekä öljyjen kestoa hyvänä ja puhtaana laboratorio olosuhteissa öljynvaihto välien aikana.

Venttiilin palamisia, eli vuotoja slant sixissä eli viallisia palaneita ventiiilejä alkoi esiintyä slanteissa näiden merkkiliikeen asentajien kertoman mukaan kuulemma erityisesti silloin kun autojen omistajat alkoivat säädellä kaasutinta laihemmalle polttoaineen säästämisen toivossa. Tämä energiagriisin aikainen tapa oli hyvin yleinen. Kyseessä oli jo pidemmälle ajetut moottorit joden venttiilinkumit fuskasivat venttiilin varteen senaikaista voimakkaasti karstaa kerryttävää öljyä sekä yhessä tämän kanssa laiha polttoaineseos palotilassa paloi liian kuumalla polttaen karstoittuneen huonosti tiivistyneen venttiilin. Muistanpa vielä erään "papparaisen" 80 luvun alussa tehneen Valiantilleen ( 225 ) pari kikkaa jolla sai kuulemma keskikulutusta pienennettyä . Kikka yksi oli kiihdytyspumpun ottaminen pois käytöstä ( ??? !!! ) ja kikka 2 oli ilmanpuhdistimen jättäminen pois kotelosta. Omin silmin näin nämä molemmat kikat. ENKÄ USKO että hän oli ainoa samalla myös " STOU eli Universaali" käyttäjä joka näin oli tehnyt.

80 luvun alussa omistin -64 Valiantin 170 koneella. Mittarissa oli 11000 km enkä ostaessani tiennyt paljonko sillä oli ajettu. Erässä "pisaralla pidemmälle" tapahtumassa Kouvolan keskustassa olin parkissa ja siihen tupsahti iäkkään näköinen mies autoni vierelle. Hän sanokin olleen aikoinaan työelämässä Bernerillä asentajana ja autoni voisi todennäköisesti olla joskus jopa hänen huoltamansa. Hän kysyi paljonko nyt on ajettu?. Sanoin etten tiedä. Hän pyysi käynnistämään moottorin ja välittömästi hän mainitsi että päälle 400 tkm on mittarissa koska jakopää rapsahtaa tohon malliin.

Minulle kävi sitten tuuri ajomäärää selvittäessä kun olin töissä samoihin aikoihin eräässä korjaamossa jossa meitä oli kolme minä mukaanlukien samaisen auton omistajaa aikaisemmalta ajalta. Asentaja kaverini sattui vielä tunteemaan erään jolla auto oli jonkin aikaa siinä välissä, ja hän tiesi paljonko sillä silloin oli ajettu. Hiukan asiaa pähkäiltyämme ja kilometrilukemia laskiessamme tulimme laskeneeksi että se 400 tkm + 11000km on tosiaan ihan varmasti autolla ajettu kilometrimäärä. Kaikki kertomukset ja arviot täsmäsivät täydellisesti. Hyvin tuo vanha asentaja osasi arvioida ajetut kilometrit. 170 slant six kone kävi hyvin eikä ollut vielä ihan mahdoton öljysyöppö, vaikkakin täysillä ajaessa öljyä kuluikin jo reilusti. ( ei ollut peltipoliiseja ja ajoin usein täysillä, oli auto mikä tahansa )

On selvää että jos ja mikäli 60 - 70 luvun aikana auton moottorilla oli saavutettavissa noinkin hurjia kilometrilukemia joskin joskus toisinaan jo kuitenkin savuttavilla öljyä syövillä moottoreilla, oli kyseessä selkeät legendan ainesosat. Siihen ei monet sen aikaset automerkit pystyneet. On toki muistettava että vähemmän samansuuntaista huomiota saavuttanut chevyn suora kutonen oli miltei samanveroinen kestävyydessään muutamia seikkoja lukuunottamatta. Jenkkiautot olivat yleensäkin 60 luvulla moottoreiltaan aikamoisen kestävän auton maineessa. Muistaen verrata toki aikalaisiinsa pikku fiiuihin ja popedoihin, ja ehkä mossenkin luettelisi tähän Fiat listaan.

Eräs erään siihen entiseen aikaan kuuluisan tanssi- ja soitinyhtyeen vanha mies sanoi että 60 luvun letukat kutos koneineen kesti sen vajaa 600 tkm pitkien työmatkojen keikka käytössä. Itse hän kertoi omalla Valiantillaan ajaneen hiukka vajaa 400 tkm jonka jälkeen vaihtoi kulkineen 120 LS skodaan. Ja mikä täysin uskomatonta.... olin Skodan merkkihuollossa töissä ja tämä samainen isäntä ajoi sillä Skodallaankin sen 400 tkm. Tiedän koska olen huoltanut sen auton merkki huoltokorjaamolla töissä ollessani uudesta lähtien. ( Skoda oli siihen aikaan sellainen peli että se kesti 10 000 km, tai - > paljon,,,, ihan sattuman varaisesti, ja useimmiten ei kestänyt ) Huomioitavaa oli näitä verratessa ottaa huomioon aikakautensa vuoksi aivan eri öljymaailma keskenään.

Sitten kun aletaan vetää rajaa siihen mikä luokitellaan moottorin eliniäksi, tulee esiin näkemyseroja. Esim se että hiukka öljyä imeskelevä välillä savua pöllyttelevä kutonen kesti helposti elinkaaressa tästä savutus vaiheesta vielä toisen mokoman tai usein jopa ylikin toisen mokoman. Tämä oli silloin normaalia, ja tämä on nykyisen ajettelumallin mukaan jo aikaa sitten täysin "kuollut" moottori. Silloin ennen vanhaan se ei niin "kuollut" ollut, jos se auto kerran vielä kulki moitteetta pelkästään hiukan öljyä lisäämällä.

Tähän eroavaisuuteen verrattuna vaikkapa pikkufiiuun oli ns perävälityksen vaikutus. Monessa slant six autossa oli harvempi perävälitys kuin euro autoissa. Tämä tekee moottorille sen eron että moottorin pyörintänopeus on matalampi suhteutettuna samaan ajonopeuteen pikkufiiun kanssa. Ja kun tiedetään että "harvaksi kulunut" eli väljistynyt kone kuluttaa öljyä juuri suuremmilla moottorin kierrosnopeuksilla, jäi kuluneisuus joskus rauhallisessa ajossa huomaamatta.

Oma lukunsa on sitten viat joiden korjaamiseen ei omat rahkeet riittäneet. Tiedän että nimenomaan tämä oma -64 valianttini josta jo kerroin, oli jo kerran elämänsä aikana hylätty romuksi koska se ei käynnistynyt. Eräs autonasentaja joka oli sitten myöhemmin työkaverini, osti hylätyn Valiantin autosähköliikkeen pihasta mitättömällä " vie pois" hinnalla, ja korjasi virranjakajan ( ratas ) vian ja taas alkoi auto lykkiä. ( eli "romusta" täysin hyljätystä kulkineesta tulikin taas vielä pitkäksi aikaa käyttöauto )

Ostin kerran itsekin auton joka oli kuulemma lopullisesti hajonnut romu ja aivan paska kun ei öljyt enää pysy sisällä. Kyseessä oli kuitenkin vain väärille kierteille väkisin käännetty väärä öljynsuodatin joka ei tiivistynyt pitäväksi. Pelkkä suodattimen kierretumpin vaihto uuden suodattimen kanssa teki autosta taas ehjän kulkineen. Sain osakseni ihmetystä että sehän vielä toimii!! Ei kuulemma ollut entisen omistajan mukaan edes mahdollista !! Tämä esimerkki kuvaa hyvin "romun" käsitettä. Kelle mikäkin oli "romu", ja kelle ei.

Itse laitoin 90 luvun alussa ( ehkä vuosi oli juuri -91 tms ) erääseen omaan Valianttiini 170 cid kutosen joka oli juuri otettu vuoden 1970 autosta. Putsailin koneen ja tuikkasin keulille. Aikaisempia ajokilometrejä en tiedä mistään, mutta itse ajoin aika tasan 136 tkm ilman mitään koneongelmia, ei yhtäkään moottori ongelmaa. Eikä syönyt öljyä kuin sen niukan vähän mitä normaalisti pitikin. Olin toki autoalalla töissä joten koneessa sun perässä ja vaihteistossa yms oli aina melko uudet puhtaat synteettiset öljyt.

Tai jos "miljoonan" tai siis suomeksi sanoen tolkuttomasti ajetun moottorin nenästä posahtaa vesipumppu, tekee se toisen mielestä moottorista kuolleen vainajan, kun se oikeasti on pelkällä osan vaihdolla taas eteen lykkivä kulkine. Nämä eivät ole siis vertaukseen kelpoisia lukuja, vaikka tämän tapaisia koko moottorin "kuolon" hetkiä usein mainitaankin..

Tavallinen auton elinikä oli myös käsite sinänsä aikakautena jolloin 100 tkm tai 200 tkm luokiteltiin ihan yleisesti pikkuauton maksimi iäksi. Moni Valiant tai Dart kokivat loppunsa jo 200 - 300 tkm iässä monestakin syystä, joista vähäisin ei tosiaankaan ollut auton korin ruostevauriot. Vertauksena tähän. isäpuolenikin yritti 70 luvun alussa tekohengittää vuoden -63 Opelia siis vain alle 10 vuotta ( n 7-8v) vanhaa autoa, josta helmapeltiin oli tullut ruostereikä. No eihän silloin joka talossa ainakaan ollut mitään MigMag konetta, saati hitsaustaitoa, vaan jos yleensä joku oli niin korkeintaan kaasupillit. Isäpuoli turasi pitkin kevättä päivästä toiseen kaasujen kanssa Opelin helmapellin reikää ,eikä saanut kuin palovammoja käsiinsä joten auto päätti päivänsä ajosillalla v 1970 keväällä. Muuten ajokunnossa. ( no meikä sai siitä tosi vähän ajetun peltoauton )

Monelle Dartille tai yleensäkin slantille tuli loppu jo yleensä muista syistä kuin että moottori olisi viimeisen laulunsa laulanut. Hyvin todennäköistä oli ettei öljynvaihtoja tai muitakaan huoltoja oltu tehty enää aikoihin ainakaan kunnollisissa määrin. Ja näitä purkuautojen moottoreita sitten tulevat ja jo olemassa olevat harrastajat iskivät omiin autoihinsa. Monissa kulkineissa kone oli huonojen huoltojen vuoksi jämäkästi karstoittunut, männänrenkaat jumissa, huoltojen laiminlyönnin vuoksi kantavat venttiilit jne jne.. Mutta näillä lutkutettiin menemään erilaisin tuloksin kuitenkin. Olikin hyvin yleinen käsitys savuttavasta loppuunajetusta slantista, joista joillekin olisi kuitenkin kunnon huolto antanut vielä todella paljon ajomatkaa jäljelle.

Harrastelin 80 luvulla noita slantteja aika paljon. Toki kasailin ja rassasin V8 koneitakin, ei nekään mitään näppylöitä aiheuttaneet. Minulla oli moottorin vaihdoksista parhaimmillaan 12 kpl slantin koneita rivissä joista suuri osa oli vielä melko mainiossa kunnossa, ei toki kaikki. Vaihdon syy oli vain V8 moottoriin siirtyminen. Näistä romukasoista sekä lisäksi ihan myös kaatopaikalta löytyi vielä meko hyvin kamaa joka oli käyttökuntoista. Muistan erään 225 koneen jossa sylinterin poraus oli vielä varsin hyvä, jopa kynnyksetön, mutta öljynkulutus suuri. Tämä vaihdokki oli myös vaihtunut myös V8 koneeseen. No, purkasin koneen ja kas kummaa. Yksikään männänrengas ei noussut männän urasta mihinkään, koska ne olivat yhtä limppua ja karstaa koko paketti. Olikohan öljyjä milloin vaihdettu, ja jos oli niin minkälaista ?? No porausta ei tarvittu, olaketta ei ollut, pelkkä hoonaus riitti ja uudet männänrenkaat. Se moottori meni käyttöön jollekin en muista, mutta vielä kauan sen jälkeen oli kuulemma ihan OK moottori. Oleellista kuitenkin että moottori oli luokiteltu jo täysin entiseksi loppuunajetuksi romuksi.

Hyvin moni 80 luvulla näistä moottori swappi puretuista moottoreista oli vielä täysin koskemattomia std kokoisena, useat olivat jo kerran porattuja. Pitää muistaa aikakausi jolloin koneistamoja oli miltei joka kylässä. Remontissa miltei aina porattiin ylikokoon, vaikka ei ehkä olisi ollut tarvettakaan. Näistä alkuperäisistä poraamattomista std kokoisista muistona minulla on vieläkin alkuperäisiä peltisiä kannen tiivisteita muistona autotallin seinallä naulassa roikkumassa. Toiset moottorit olivat kuitenkin niin kuluneita että poraus sekä remontti olisi käytön jatkamisen kannalta järkevää. Ja kyllä niitä aikoinaan korjattiinkin. Mutta lähes jokainen tai suuri osa olisi ollut vielä pienellä huoltovaivalla täysin ajokuntoisia jopa ilman porausta.

Kerkesin itsekin kerran ostamaan yhden savuttavan 225 koneen 170 koneen tilalle. Ja on kyllä myönnettävä että vaikka se hyvin kuljettikin, oli sen moottorin savutus kyllä sellaista luokkaa ettei minua toivottu grillin pihalle asiakkaaksi koska maistuu kuulemma jäteöljy jokaisen lihapiirakassa sen jälkeen. Mutta.... kyllä minä sinnikkäästi ajoin vielä kuitenkin liki 20 tkm tulppia vaihdellen ja öljyä lisäillen. Kumpi tässä tapauksessa oli kyseessä ? Loppuun kulunut moottori vai vielä ajokuntoinen peli?? No rajansa kaikella sanoisin. Oli pakko luovuttaa ja vaihtaa romukasasta parempi tilalle. Koska. Ehkä se sitten oli jo loppuunajettu, vaikka ei se menoa vielä haitannut jos vain muisti lisätä öljyä.

Mulla oli aikoinaan -76 Aspen joka oli ostaessani hiukka alle 200 tkm ajettu. Kone oli vielä niitä viimeisiä -75 takoakseli 225 koneita, eli ns vanhempaa mallia yksikurkkuisella kaasarilla. Normaali huollot tein ja sitten tyhmyyksissäni kyllästyin autoon. Myin sen juuri hiukka alle 300 tkm mittarissa pois, eikä se ainakaan silloin öljyä lainkaan syönyt, eikä muutenkaan kiukutellut mistään kohden. Jarrupalat ostin varoiksi mutten niitäkään koskaan vaihtanut. Moottorissa pidin aina täyssynteettiset öljyt.

Ostin v -84 kaverini kanssa -64 225 cid Belvederen joka sitten hetkeksi monien mutkien kautta päätyi hetkeksi kokonaan omakseni. Auto oli lähialueeltamme eräs keulaan kolaroitu vanha taksiauto. Myöhemmin vasta ihan muutama vuosi sitten auton omistamisen jälkeen selvisi tarkemmin kenen ja tarkalleen missä auto on uudesta asti sijainnut. Keulakolari oli korjattu melko uutena eikä sitä helposti havainnut kuin runkopalkin ja etukehdon vääntymisenä. No se siitä. Autolla oli ajettu hyvin paljon jo taksi käytössä, myöhemmän tiedon mukaisesti yli 500tkm joista pari viimeistä vuotta ei enää taksina, ja oli muutettuna petroli käyttöiseksi. Moottori toimi ihan hyvin mutta kyllähän se öljyä söi kovemmilla kierroksilla. Kone oli tosiaan avaamaton ja minä sen avasin. Std kokoiset männät jne peltinen kannentiiviste mutta melkoiset olakkeet sylintereissä. Liekö petroolillakin osansa kulumisessa. Oli syy mikä tahansa mutta kilometrejä oli yli 600tkm.

Koneistin kyseiseen Belvedere autoon vanhan tilalle erään 70 luvun vaihdokki 225 koneen ( vaihdokki kasasta ) sekä samalla vaihtui manuaali automaatiksi joskus vuonna 90 tai sinnepäin. Auto ei silloin ollut omani, mutta tein kuitenkin sen remontin. Se vanha Belvederen oma alkuperäinen 225 moottori vuodelta -64 jäi minulle "muistoksi". Samainen moottori sai yllättäin toissakesänä uuden elämän. Kone oli maannut ylöslaisin metalliroju kasassa vuodesta -90/91 odottamassa Kuusakosken sulattamon lämpöistä lopullista syliä, kunnes ilmaantui ihminen joka sen halusi ostaa omaan käyttöön. Lopunperin jälkikäteen selvitettynä tämä alkuperäinen moottori oli ollut petrooleineen kaikkineen käytössä jopa yli n 600tkm. Jakoketju oli niin väljä että momenttiavaimella sai nokan pyörimään ilman kampiakselia. Mutta se jakohyppy ei ollut tapahtunut onneksi vielä ajon aikana. Ja nyt ensimmäisen kerran porattuna sekä rempattuna jatkaa tämä sama kone matkaa pienempi korisessa kulkineessa. ( Autokin, siis se sama alkuperäinen Belvedere -64, on vielä olemassa siihen remppaamallani koneella vaikkei enää näillä kulmilla )

Sen verran Belvestä vielä tiedän että joitakin vuosia sitten soittelin ja kyselin ostohousut jalassa ostaakseni sitä takaisin. Sama remppaamani kone oli ollut joitakin vuosia käytössä ja sillä moottorilla uusi omistaja oli ajanut hiukka päälle 100 tkm. Silloin kun vaihdos tehtiin 90 luvun alussa, ja oma ajeluni siihen päälle oli auton "uudella" moottorilla ajettu aika tarkalleen 100 tkm ennen auton myymistä, eli siirtymistä uuteen asuinpaikkaan pois näiltä kulmilta. Eli tästä päätellen ns uusi rempattu kone on automaatin kanssa pörrännyt n 200 tkm. Kone oli kuulemma ihan täydessä virheettömässä kunnossa, mutta auto on ajelujen lomassa siirtynyt odottamaan isompaa moottoria, eikä auto siksi ollut kaupan. Mutta eipä 200 tkm näytä ainakaan näillä uudemmilla öljyillä olevan moottorin loppupäätä lähelläkään. Ja olen kyllä ehdottomasti sitä mieltä ettei 200tkm öljyt asiallisesti vaihdettuina ole kuin yksi kolmas osa siitä mihin moottori yltää normaali käytössä kunhan huollot on asiallisesti tehty.

Universaali / vs oikea moottoriöljy

( Universal öljy = maataloudessa traktoreiden yms työkoneiden yleisöljy ) Super Tractor Oil Universal luokitus eli STOU

60 ja 70 ja vielä 80 luvulla oli hyvin radikaalisti erilaisia auton käyttäjiä, kuten öljyjäkin.

Kuka oli auton käyttäjä, sillä oli suuri merkitys.

Yhtä huomioitavaa on ottaa huomioon myös auton erilaiset käyttäjäkunnat. 60 luvulla oli selkeästi niitä joilla oli varaa, sekä halua käyttää auto säännöllisesti huollossa sekä öljynvaihdossa käyttäen sen aikaisia huippu tuotteita, sekä sitten oli paljon niitä kuten isäpuoleni ettei ole varmaan vaihtanut yhdestä ainoastakaan autostaan ikinä yksiäkään öljyjä. En koskaan havainnut hänen vaihtavan öljyjä, vain lisäävän tarvittaessa. Hänen periaatteensa oli että se lisätään mitä tarvii ja jos ei kestä olkoon koko paska. Hänen toinen erikoisuutensa oli myös lisäykseen kaytettävä öljy, joka oli tietenkin maatalouskoneiden "universal" yleisöljyä. Universaalilla täydennettiin joka ikinen öljyä tarvitseva kohde hydromaster kaivurin hydrauliikasta Valmetin moottoriin ja volkkarin boxeriin . Hyvä öljy kaikkeen , no joo. Eikä isäpuoleni todellakaan ollut ainoa joka näin toimi.

Varakkaammat ostivat kalliimpia oikeita moottoriöljyjä, sekä öljynsuodattimia, sekä käyttivät pakkasnesteitä, vaihtelivat jarrunesteitä ja ties mitä huoltoihin liittyvää mitä ns tavallinen maalaisisäntä katsoi täysin turhaksi ajanvietteeksi. (Isäpuoleni kaupunkilainen veli esimerkiksi oli juuri tällainen päinvastainen kuin isäpuoleni. Hän käytti Cortinoissaan aina huippu öljyjä ja öljyt tiheään vaihdettuna ) Näillä universaalimiehillä kuten isäpuoleni, ei yleensä ollut edes Valianttia, eikä Dodgeja vaan joku volkkariboxseri joka jo luontaisesti kulutti luonnostaan niin paljon öljyä ettei sitä kerennyt edes vaihdella. Tähän kahden ääripään väliin mahtuu vielä se käyttäjäkunta joka aluksi huoltaa säännöllisesti, mutta kyllästyttään menopeliinsä huoltojen välit pitenevät jääden lopuksi kokonaan pois tai siirtyen pikkuhiljaa "Universaalin" käyttäjiksi.

( Lisähuomio joka tekee sääntöön poikkeuksen. Isäpuolellani oli aiemmin vielä poikamies aikona Chevrolet jota hän huollatti öljynvaihtoineen. Mutta väitetyn suuren polttoainekulutuksen vuoksi tuli siirtyminen pienempiin autoihin, ja samalla STOU öljyihin )

Ladoja ei silloin vielä tähän vertaukseen edes ollut, eikä ne ihan öljysyöppöjä edes olleetkaan. Mutta hämmästyttävää oli että Ladojen käyttäjäkunta saattoi olla entisiä Universaali miehiä volkkareineen, mutta saatuaan Ladan, alkoi öljyn merkillä olla väliä, ja senhän piti olla Teboilia. Mikä ei sinänsä ole ollenkaan moottorin kannalta huono juttu. Teboil on tunnetusti aina tehnyt hyvin lisäaineistettuja öljyjä.

On selvää ja varsinkin oli selvää että hyvillä huolloilla oli valtava merkitys auton elinikään. Hyvällä huolenpidolla , sekä yhdistettynä jo luonnostaan hiukka laadukkampaan tekniikkaan sai auton eliniän helposti tuplattua tai jopa triplattua huonompaan huolenpitoon verraten. Valiantit sekä Dodget yhdessä muiden amerikkalais merkkien kanssa oli helppo yhdistää käytössä olevaan varallisuuteen. Niihin jotka huolsivat autonsa paremmin. Ei ihme että saavutetut kilometrilukemat olivat todellakin valtavan paljon suurempia.

Ostin 80 luvulla erään Opel kadett 1100 B mallin. Auto oli lähes mahdoton savuttaja. Ajaessa jälkeen jäi kitkerän hajuinen selkeästi erottuva järkyttävä sininen savuvana. Ajokilometrit ei kuitenkaan olleet kuin likipitäen n 100 tkm joten arvioitu moottorin kuluma näytti olleen poikkeusellisen paha ikäisekseen. Auton entinen omistaja olikin ihka aito oikea maatalon isäntä oli Universaalimies. Hän ei ollut omien sanojensa mukaan koskaan laittanut Opelin koneeseen kuin maatalouskoneiden yleisöljyä.

Minä ostin Utin Shelliltä ( ei siihen aikaan vielä ABC ) pari 4 litran kannua Shell 10W-40 Spesial öljyä joita siihen aikaan sai huoltoasemalta naurettavan halpaan hintaan. Halvempi koko 4 litraa kuin tupakkiaski, joka sekään ei ollut niin kallis kuin nykyään. Laskin töissä illlalla omalla huoltovuorolla eli työnantajan antamalla ajalla vanhat kurat pois koneesta. laitoin Shellit tlalle. Ajoin päivän ja laskin nekin pois ja sama uudelleen. Mustaa tuli vielä toisillakin öljyillä vaihtoastiaan.

Heitinpä kolmannen öljynvaihdon eli lopuksi rohkean uskaliaasti kalliit Mobil Rally Formula 5W - 50 koneeseen uuden suodattimen kera. Ja toden totta. Savutus loppui täysin kokonaan, eikä öljyä kulunut ylimääräistä enää lainkaan. Ajoin nimittäin auton eliniän viimeiset kilometrit eli jopa 25 tkm niin että öljy vajeni vain ylärajasta lähelle minimiin, eikä tarvinnut lisiä välillä. Aivan uskomaton ero öljyillä ja sillä että moottori putsattiin vaihtoöljyillä sekä öljyt vaihdettiin oikeisiin moottoriöljyihin. Sama ilmiö olisi pelastanut aikoinaan monta slant six moottoria kuolemantuomiolta.

Todella suuri sekä merkittävä ero eri öljyjä käytettäessä, sekä moottorin puhtaudella. Universaali STOU ei sovellu kuitenkaan ihan kaikkeen vaikka märkää onkin. Tai voi se Universaalikin olla melkein ok, jos sen edes vaihtaisi välillä.

Käyttäjäkuntaa oli monenkirjavaa. Oli vannoutuneita Esso Special, tai Shell 10W-30 perusöljyn käyttäjää tai sitten niitä jotka seurasivat ajan lehtiä ja tekivät valintapäätöksen sen mukaisesti. Unohtamatta niitä joiden mielestä puimurin öjy käy ihan yhtä hyvin auton öljyksi. Kumma jos ei lopullisiin ajokilometreihin synny eroa.

Öljyt olivat ihan täyttä "kuraa" nykyisten öljyjen rinnalla

60, 70 ja jopa vielä hetken 80 luvun alussa jopa "huippu" moottoriöljyt olivat lisäaineistuksiltaan, tribologialtaan ,puhdistus ominaisuuksiltaan, paineenkestoiltaan, liukkaudeltaan viskositeeteiltaan, ja monilta muiltakin ominaisuuksiltaan melkoista "kuraa" verrattuna tämän päivän vastaaviin tuotteisiin, vaikka kehitys kulkikin jo silloin huimaa vauhtia kaiken aikaa. esimerkiksi 70 luvun moottoriöljyt olivat jo huomattavasti parempia kuin 60 luvun jne jne.

On myös muistettava kestävyysvertailussa nykyaikaan verraten huomioida polttoaineiden huima kehitys. vaikken niiden olemuksesta tiedä niinkään tai senkään vertaa kuin moottoriöljyistä, olen saanut huoltoasema työntekijänä hieman Nesteen antamaa koulutusta myös polttoaineista öljy koulutuksen sekä tribologian lisäksi. Esim lyijyn ( lyijytetraetyyli) poistuminen polttoaineen oktaanin kohottajana oli todella merkittävä moottorin sekä sytytystulppien eliniän kohottamisessa. Lyijy kertyi männärenkaisiin, tulppiin, venttiilinvarsiin ja ties mihin tehden pinnoista karstaisia sekä karkeita. Venttiilin istukka ( seetirengas) olikin oikeastaan ainoa mekaanisesti tekninen paikka joka jäi lyijyä kaipaamaan. 70 luvun öljyjen puhdistamis kyky ei riittänyt kunnolla pitämään moottoria puhtaana, tai edes osittainkaan puhtaana. Siksi kehittettiin kaikenlaisia ADSL yms muita superbensiinejä joissa oli puhdistavia aineita mukana. Voi siis likipitäen sanoa myös polttoaineiden olleen melkoista "kuraa" nykyisiin verraten moottorin puhtauden ollessa verrokkiarvo. ( Nykyiset alkoholibensat on luku sinänsä ) Ja eräänä seikkana on muistettava että moni slant six käyttäjä tankkasi 100 okt bensaa joka sisälsi tolkuttomasti lyijytetraetyyliä. Ja ihan turhaan, koska tehdas teki matalapuristeisen jopa alle 92 oktaaniselle sovivan moottorin.

Olen 70 luvulta lähtien korjaillut moottoreita ammatikseni, koneistellut, koneistuttanut, sekä uusinut osia joten olen nähnyt esim osien puhtaudessa 80 ja 90 luvun taitteessa valtavan harppauksen. Siinä missä 70 luvulla ja vielä 80 luvullakin kaiveltiin ruokalusikalla pikeä, ja tahmaantunutta öljyä ja lietettä pikkulohkon venttiili ts imusarjan alta kaukalosta jotta sieltä sai edes nostimet esiin, tai teräsharjalla kaapsuteltiin venttiilinvarsia paksusta karstasta jotta venttiili liukuisi edes jotenkin ohjurissaan, on tänä päivänä näillä nykyisillä voiteluaineilla silti täysin samoilla moottoreilla kokonaan tuntematonta touhua. Ero on vähintääkin ja maltillisesti sanoen järkyttävän VALTAVA.

On todela todella suuri ja valtava harppaus tapahtunut menneestä tähän päivään. Muistoissa on eräskin sekä oikeasti useakin kerta vielä 80 luvulta kun moottorista irroitettuja männänrenkaita mäntineen uiteltiin löpön ja bensan sekoituksessa jotta ne edes liikahtaisivat männänrengas urissaan, tälläisia muistoja ei tänä päivänä pysty keräämään, koska moottoriöljyt on kokonaan ja ihan täysin ihan eri maailmasta. On harvinaista että hyvin huolletussa vanhassakaan moottorissa enää uudenaikaisilla öljyillä olisi umpeen pikeentyneitä männänrenkaita.

Moottoriöljyjen lisäaineistus eli ominaisuuksien kehittely moottoriöljyissä oli toki jo 60 luvulla olemassa. ( API SA ) Mutta muutamat erilaiset lisäainekokeilut tuottivat enemmän harmia kuin hyötyä. Vanhoissa "laahuri" koneissa eli laahaavilla nokan nostimilla olevissa koneissa piti käyttää sinkkiä lisäaineena, kuten yhä edelleenkin pitää käyttää. (ZDDP = sinkkidialkyyliditiofosfaatti ). Mutta kun varsin hyvin tiedettiin sinkin nokan laahureiden kitkapintoja suojaava ominaisuus, sitten lisättiin tohkeissaan sitä sinkki lisäaineistusta liikaa. Liikaa lisätty sinkkipitoisuus kuluttaa lopunperin laahauspintoja enemmän kuin sinkitön pinta. Lisäksi reilusti liika sinkki tukki männänrenkaat uriinsa samalla tavalla kuin polttoaineen lyijy ja rikki. Sitten alettiin tehdä "peseviä" eli Kalsium ja molybdeeni lisäaineistettuja öljyjä joilla vanha pikeentynyt mömmö saatiin liikkeelle. Tämä ei todellakaan olisi ollut ongelma jos öljyt olisi vaihdettu heti parin päivän ajomatkan jälkeen, mutta, eikös mitä niillähän ajettiin extra pitkiä vaihtovälje kun öljyn valmistajakin niin lupasi. Tulipa sitten moottorivaurioita liian tehokkaasta öljystä. ( mm. Valvoline on valmistanut varsinaisia puhdistusöljyjä kertakäyttöön sekä erikseen jatkuvaan käyttöön )

Lisäaineistuksia pitää olla oikeissa suhteissa. Näitä suhteita lisäaineiden välille kehitellään yhä edelleen, kehitystyö tällä saralla ei ole vieläkään lähellekkän loppunut. Ikävä kyllä monet erikoisöljyt ovat nykyisin kehittyneet ominaisuuksiltaan ulos vanhan slantin osalta jättäen sinkin pois koska sitä ei voi käyttää nykyisissä palojäämien suodatuksissa mm katalysaattorissa. Huippukallis nykyöljy joka soveltuu hiukkasuodattimisiin tai sitä vastaaviin rullanostin koneisiin, ei sovellu vanhaan slanttikoneeseen. Siltikään ei ole mitää järkeenkäypää syytä palata öljyn suhteen 50 luvulle ja ostaa jotain sen tapaista todeten "kyllä ne ennekin tätä tällaista kesti". No, kesti mitä kesti., jos öljyt vaihdettiin maks 3000 - 5000km välein. Muuten ei kestänyt silloinkaan.

Laatuluokitusta ei 60 ja 70 luvun öljypöntöistä ihan helpolla edes löytänyt, liekö alun alkaen kaikissa eri öljyissä edes ollutkaan, ainakaan mainittuna. sitten 80 luvulla mentiin bensiinimoottoreiden osalla jo API SE laatuluokassa. 70 / 80 luvulla mukaan astui ensimmäiset täyssynteettiset sekä semisynteettiset öljyt. Laatuluokat paranivat kertaheitolla ja sen seurauksena jopa jotkin yläpuolisella nokalla olevat autot alkoivat kestää kovia pakkasia ilman nokka-akselien katkeamisia. Enää yhden tai kaksi yläpuolista katkennetta nokkaa vaihdoin joskus 80 luvun puolivälissä kovien pakkasten aikaan koska omistaja ei ollut käyttänyt kunnon öljyjä. Alkuperäiset 60 luvun öljyt olivatkin enempi tuote nimimerkkien luomien "laatukriteerien" mukaisia, kuin oikeiden laatuluokkien mukaisia.

70 luvulla synteettiset öljyt tekivät tulonsa. Ongelmaksi tuli että nämä ensimmäiset esterityyppiset synteettiset öljyt turvottivat joitakin tiivvistelaatuja. Näiden takaiskujen vuoksi moni karttoi vielä pitkälle 80 luvullakin synteettisesten öljyjen käyttöä, vaikka PAO tyyppinen synteettinen öljy ei enää turvottanut tiivisteitä.

Kun ajattelee tätä silloista aikaa 60, 70, 80 jne.. ja sitä miten joku slantti kuitenkin kesti ja kesti ei voida sanoa mitään muuta kuin että olipa todella kestävä ja hyvä moottori. Sitä tosiasiaa ei pysty kumoamaan kovinkaan helposti. Tässä kohtaa on kuitenkin syytä täysin unohtaa ominaisuus että lähes loppuun kuluneen slantin kuuluisa ominaisuus eli suuri öljyn kulutus kovemmilla käyntikierroksilla, oli vain sille kuuluva itsestään selvä ominaisuus kuluneella moottorilla.

Tai se että sytytystulpat nokeentuivat kerta viikossa yhdeksi möykyksi jättäen yhden pytyn kerrallaan pimeäksi, olihan noita pyttyjä vielä käytössä. On tosiaan muistettava että 60 ja 70 luvulla lähes joka toinen auto merkistä riippumatta oli "väljä" ja savutti ajossa, ja varsinkin Datsunit ja Volkkarit kuluttivat tuntuvasti öljyä. Silloin oli itsestään selvää että vanha auto kuluttaa öljyä ja savuttaa, ja siihen on lisittävä moottoriin öljyä ja sillä siisti.

Minulla oli itselläkin Datsun Bluebird -64 seiskyt luvulla joka vei "ämpäreittäin" öljyä. Kilometrejä oli luullakseni ja muistaakseni ajettuna noin 150 tkm. Eniten harmitti kun 4 syllinterin sytystulppa nokeentui joka viikko. Ostinkin sitten "hyväkuntoisen" vaihtomoottorin ruostevaurioisesta autosta, joka ei syönyt kuin pari litrtaa tuhannelle, eli ei siis sen aikasen mittapuun mukaan juurikaan mainittavasti. Tässä oli se ero ettei tulppa nokeentunut kaiken aikaa ja autolla voi ajaa talvellakin.

Totuus oli siis että slantti todellakin kesti yllättävän pitkään kaikista sen ajan seikoista, sekä sekoiluista huolimatta. koska sen hyvin matalat puristukset, hyvin matalanostoinen, matalapainesine venttiilijousineen huomattavan leveäpintainen laahuri nokka, paksuvartiset teräsventiillit, teräskampiakseli hyvin leveine laakerikauloineen, hiukan tarkoituksella ylimitoitettu öljypumppu jne jne kestivät helpommin suhteellisen matalakierroksisena moottorina heikkotasoisia öljyä sekä suuria kilometrimääriä kuin "kireät" Italialais, serkkunsa. Joissa pienikin voiteluvirhe leikkautti laakerit helposti kiinni jne jne. Slantti kone siis kului miltei lähes siinä missä muutkin, mutta kesti siitä huolimatta pidemmälle.

Ei muuta kuin öljyä lisää vajenneen tilalle slanttikoneeseen ja teräsharjaa tulpille jotta kärkiväli tulee näkyville ja taas mentiin. "Väljä" slantti olikin vielä varsinainen "ikiliikkuja" sillä öljyä lisimällä ja huolehtimalla ettei öljy lopu kesken ajon, ei kone sen huonommaksi oikein mitenkään muuttunut, ajoi sitten vähän tai jopa vuosia paljon. Itseasiassa tällainen hieman öljyä kuluttava slantti kesti todella pitkään mikäli öljyt sekä suodatin muistettiin silti vaihtaa. Moni käyttäjä lisäsi vain Universaalia toisen käyttäjän huolehtiessä silti kunnon asiallisesta huollosta öljynvaihtoineen.

On siis helppo todeta että nykyisillä öljyillä ja hyvällä huollolla 60 luvun alkuperäinen vakio slantti olisi todellakin vieläkin varmemmin sanoen todellinen ikiliikkuja.

Jos verrattaisi nyky näkemystä entiseen aikaan siitä miten suhtaudutaan öljynkulutukseen vanhalla autolla, olisi nykyisen mittapuun mukaan varmaan vähintään yli 80% kaikista tiellä liikkuvista autoista ollut jo silloin sen aikaisista autoista ns "paalikuntoisia" jo ihan sellaisenaan. Ennen ei tosiaankaan nostettu niin suurta numeroa varsinkaan pienestä, tai vähän suuremmastakaan öljyn kulutuksesta. Oli normaalia tarkistaa ennen ajoonlähtöä moottorin öljymäärä. Lisäämispytty tai kanisteri löytyi jokaikisen auton takapaksista, jos ei löytynyt se oli myyntihetkellä piilotettu, mutta kyllä se jostain löytyi kun vaan kysyi.

On sanottava että varsinkin öljyillä on teknisessä kehityksessä auton moottorin kohdalla valtavan suuri merkitys. Mikäli slantin suunniteluaikoina 50 luvulla olisi ollut käytössä vaikkapa 80 luvun synteettiset öljyt, olisi moottori ollut tehoiltaan sekä ominaisuuksiltaan todennäköisesti todella paljon erilainen. Voisi todennäköisesti olla ikävä kyllä jopa niin ettei slanttia olisikaan suunniteltu niin ylivarmasti kestäväksi. Tästä esimerkkinä on jo heti seiskyt luvun valuakseli slantit. Uusi keveämmällä valetulla kampiakselilla, pienemmällä öljypumpulla, ohuemmalla sylinterivalulla oli huomattavasti tarkemmat vaatimukset öljylle kuin alkuperäisellä 60 luvun tuotteella.

Siksi onkin aika helppo todeta että kyllä alkuperäinen slantti nykyisin kestää jopa savuttamatta, kunhan huolehtii huolloista ja nykyisistä sekä nykyaikaisista hyvistä öljyistä. Polttoaineiden puhtaus sekä kehittynyt lisäaineistus puhtaampaa palamista ajatellen ei ole vähäpätöinen asia verrattaessa moottoreiden elinikää. Korkeat lyijy, sekä rikki pitoisuudet ovat jääneet 60 - 70 luvulle.

Öljyjen kehitys on nykyisin huimaa. Lähes viikottain tapahtuu uudistuksia. https://youtu.be/2-ECI5uK9eE?si=vyZeiBbAlQlCJd3X ( The Motor Oil Geek )

Koneita koneistettiin sekä korjattiin

Mutta mennäkseni taas aikaan 70 luvun. Kyllä niistä slanteistakin paloi venttiileitä, sekä tuli muitakin vikoja. Venttiileitä paloi korkeaoktaanisten lyijytetraetyyli ( lyijy ) pitoisten polttoaine jäämien jäädessä karstaksi venttiilin varteen koska sen aikainen moottoriöljy ( lue: lähes kura, tai pahimmillaan maatalouden "universaali") ei sitä lyijymönjää saanut liuotettua venttiilinvarresta irti mitenkään. Lisäksi omaehtoiset bensan pinnan alentamiset kaasuttimesta, säätöruuvin kiristämisestä laihemmalle, kiihdytyspumpun pois ottamisella yms saatiin paljon ongelmia aikaiseksi. Keksittiin ongelman ratkaisuksi kaikenmaailman lisämyrkkyjä, eli polttoaineen puhdistusaineita ( Shell ASD jne jne jne... ) jne. joilla yritettiin korvata puhtauden pito kriittisissä kohteissa mutta vaihtelevalla menestyksellä. Taas se pieni kireämpi viritteinen, pistelämmöiltään korkeamalla polttava Italialais tms. moottori jäi kuienkin toiseksi kestävyydessä.

Ja kyllä slantteja myös oikeasti korjattiin sekä koneistettiin. Moottorikoneistamoja oli tuohon aikaan vielä 90 luvulle asti lähes joka kylässä sekä kaupungissa. Tässäkin kohtaa taas autojen omistajien käyttäjäkunta oli erilaista. Pikku Fiiun koneeseen ei monikaan "Universaalimies" täysiremppaa teettänyt, eikä sen pikkufiiun ikä muutoinkaan ollut niin "suuressa" maineessa ainakaan kestonsa puolesta että siihen satsaisi muuta kuin pari litraa lisää universaalia. Nämä ketkä teettivät slanttiin koneremontin välillä turhillakin poraamisilla olivat taas askeleen kestävyyskilpailussa edellä, sillä he ostivat myös kalliimpia öljyjä sekä huolehtivat huolloista paremmin ja säännöllisemmin kuin isäpuoleni kaltainen Universaali öljymies henkilö.

Huomioitavaa oli siis että 70 luvulle siirryttäessä juuri monen Valiantin tai Dartin koneremontin aikakautena, oli moottoriöljyissä tapahtunut huomattavaa kehitystä,l vaikka nykyisiin 2000 luvun öljyihin verraten ei sitäkään sen aikaista "kuraa" voikaan verrata. Tämä öljyjen kehitys kuitenkin osui kohdalleen antaen vanhalle juuri rempatulle sekä koneistetulle slantille vieläkin paremman lähtökohdan kuin syntyaikoinaan 60 luvulla.

76 vuonna slant six sai uuden 225 valun. Uusi kapeammilla runkolaakereilla, pienemmällä öljypumpulla oleva moottori tukeutui voimakkaasti suunnittelussa jo selvästi energiatehokkuutta hakiessa laadukkaisiin moottoriöljyihin. Saastenormit pudottivat teholukemia jopa slantissa valtavasti entisestään , ja moottorin valusta tehtiin ohkaisempi ja kevyempi. Tony FeDeo "UncleTonysGarage" kertoi esimerkkiä näyttäen kuinka valu oli huomattavasti heikompitasoista aikaisempiin nähden. Koneistuksiin ja korjauksiin tuli tarkemmat raja-arvot. Samalla kapeammat runkolaakerit asettivat moottoriöljyille huomattavasti tiukemmat vaatimukset kuin aikasemmat versiot joissa oli leveät laakerinkaulat.

R-koneistuksen henkilö kertoi harrastustoimintani kulta aikana 80 luvulla että Chryslerin koneissa oli kaikkein kovimmat sekä syvimmät sylinterien karkaisut v 1974 ja ehkä muutama vuosi sitä ennen. Vuoden 75/76 jälkeen kuulemma miltei moottorityypistä riippumatta oli aika jolloin sylinteriputkien karkaisu oli ns kova mutta huomattavasti ohuempi kuin ennen. Porauksen jälkeen oli siis pehmeämpää sylinteriä kuin ennen vuotta -74.

Suunnittelupöydällä kuitenkin aavistettiin jossain olevan "Universaali" käyttäjä.

Kaikki käyttäjäkohtaiset erot huomioiden slantin käyttöikää voi sanoa jo ikiliikkujaksi. Mutta vaikka käyttäjäkohtaisia eroja ei huomioisikaan oli tehdas jo suunnittelupöydällä aavistanut että jossain maailman kolkassa asuu tuleva omistaja joka viis veisaa öljyjen tai huollon tärkeydestä ja tekikin kaikelle tekniselle puolelle moottoria niin suuret varmuudet ja tehosuhteen alennukset että se kestää universaaliakin mennen tullen.

Universaalimiehen tunnistaa helposti jo puheista. "MINÄ en vaihda öljyäni toisen tyyppiseksi. Tälläkin on ajettu jo ties mitä, ja jo silloin kuin minä synnyin, ja aina kulkee. TÄMÄ on paras öljy."

Matalat puristukset

Alkuperäinen n 0,5mm paksuinen peltinen kannentiiviste oli sen aikaiseksi valinnaksi varsin kestävä. Oli hyvin harvinaista että alkuperäinen kannen tiivistys olisi alkanut vuotamaan. Mutta venttiiliremppojen tai muiden remppojen takia jouduttiin tiiviste uusimaan ja tilalle tulikin sitten tarvikemallinen "pahvi" tiiviste jolla ei enää ollut samaa kestävyyttä kuin alkuperäisellä tiivisteellä.

Näitä "pahvikartonkeja" oli laadultaan todella monenlaisia. Joidenkin tiedetään palaneen välittömästi mikäli slantti hiukakankaan keitti helle kelillä. Toiset "pahvi" tiivisteet olivat taas laadultaan todella hyviä, ja ovat vieläkin. Suurin huono puoli hyvälläkin pahvitiiviisteellä on sen paksuus, joka on jopa kaksinkertainen tai jopa yli kaksinkertainen alkuperäiseen 0,503mm terästiiviisteeseen verraten. Nämä heikkoudet eivät olleet tehtaan suunnittelemia, vaan käyttäjän tai korjaamon "itse aiheutettuja".

Slantin suunnittelussa aikoinaan painoi hyvin paljon ns tavallinen käyttäjä. Moottorin piti käydä matalaoktaanisella vähempi lyijyisellä polttoaineella jota oli saatavilla useammasta paikasta, eikä se saanut olla herkkähipiäinen heikompitasoisille öljyillekään

Korkeilla pahvitiivisteellä puristukset matalivat vielä entisestään, mikä ei siltikään ollut paras mahdollinen asia. Moottori oli jo alunperin matalapuristeinen jopa voisi sanoa hyvin alhainen. Moottorin palotapahtuma "himmeni" heikentyneellä puristuspaineella entisestään aiheuttaen kylmissä olosuhteissa helposti kertyvää "kylmälimaa" männänrenkaisiin yms kohteisiin. Eli liian korkeat puristukset, joita slantissa ei toden totta ollut, tai liian matalat puristukset ovat kumpikin haitaksi moottorin elinikää ajatellen. Ja käyttäjä saattoi varmuuden vuoksi tankata voimakkaasti lyijyllä lisäaineisttua korkeaoktaanista bensaa. Tämä lisäsi karstoitusta voimakkaasti.

Aikoinaan tuli sanonnaksi että slantti kestää vaikka pieniä kiviä öljyn seassa.

Tiedän erään merkkiliikkeestä kuullun tarinan. Omistaja osti Valiantin eikä vaihtanut eikä kuuleman mukaan itse lisännyt öljyä moottoriin, vaikka tätä en meinaa helpolla kyllä uskoa. Hän käytti kyllä autoa aluksi merkkihuollossa, mutta vain pari ensimmäistä huolto kertaa. Mutta kuitenkin, ei kestänyt kuin satatonnia kun jo leikkas kiinni. Tämän auton korjannut asentaja ( joka oli opiskeluaikoinani minun moottoripuolen opettaja) itse kertoi minulle että moottorista sa puukolla vuolla loput öljyt öljypohjasta.

Omakohtainen kokemus on Imatranajoista. Olin kaverilleni kuskina -66 170cid autom Dartilla ja siellä ruuhkassa posahti syylärin yksi putki ylhäältä alas saakka halki. Oli käynyt niin että syyläriin oli vanhingossa mennyt väärän auton ( Mersun) syylärinkorkki. No yritettiin lisiä vettä ja ajaa auto turvaan johonkin. Ensinnäkin vesi lorisi suoraa pois eikä jäänyt lainkaan syyläriin. Eikä löytynyt turvallisen tuntuista paikkaa säilöä autoa. Omistaja sanoi minulle joka olin kuski että nyt suunta kohti Kouvolaa. ja niin lähdettiin kohti 6 tietä. Luumäen motellin pihalla jäähdyttelimme ritisevää sekä rutisevaa autoa. Konepellin alta nousi sievoinen sinertävä käihä ritinän saattelemana. Takapaksissa oli lisäysöljyä jonkin verran joten ne koneeseen hävinneiden tilalle. Jonkin ajan päästä matka jatkui kohti Utin Shell asemaa hetkittäin ajoin jopa n 140 km/h nopeutta. Shellillä moottorista kuului sammutettunakin vain ohutta korinaa, eikä mittatikku kastunut lainkaan. Asema oli auki joten uutta öljyä koneeseen ja tilkka kaasariin kun ei oikein ollut puristuksia.

Minä siirryin tässä kohtaa omalle autolleni ja kuski vaihtui. Jutun ydin on siinä että seuraavana päivänä Dart oli taas ajossa uudella syylärillä ja uusilla vaihdetuilla öljyillä. Mitään havaittavaa vikaa ei havaittu, ei savuttanut, lähti hyvin käyntiin, ei keittänyt. Huom... koneessa oli alkuperäinen peltinen kannentiiviste joka ei vuotanut, eikä palanut koettelemuksesta.

Ei se slanttikaan kuitenkaan mitä vaan kestä. Jos ei vaihda öljyjä tai muutoinkaan mitään huolehdi, on ennenaikainen kuluminen tai konerikko edessä ihan samalla tavalla kuin kaikissa muissakin moottoreissa. Vaikka slantti tehtiin kestämään senaikaisilla öljyillä ja sen aikaisilla menetelmillä, ei ole mitään järkeä pysytellä väen väkisin samassa kuin silloin. Paremmalla huollolla , nykyisillä öljyillä saa edelleen parempia tuloksia. Ja paremmin huollettu slantti kestää ja kestää, vielä kauemmin kuin ennen.

Asentajana tiedän.

Kun auton moottori hajoaa, sanoo kaput tai leikkaa kiinni tai räjähtää kiertokanki kupeesta ulos jne jne. SIIHEN ON AINA JOKU SYY. Kone ei yleensä tai oikeastaan koskaan hajoa ilman syytä. Monet koneet hajoavat jo siksi ettei suunnittelupöydällä ole huomioitu kaikenmaailman universaalimiehiä tai muita erikoistilanteita. Voi olla valittu liian heppoiset valmistusmateriaalit tms tms. Tässä kohtaa Chrysler pelasi slantin kanssa aika varmaa peliä. Kaikki oli ylimitoitettu teräs kampiakseleineen jne jne.. tai sopivasti alimitoitettu ( kuten teho) että se kestää hiukan hionoa huoltoa, jonkun aikaa "universaalia", ja ties mitä. Mutta kaikkea ei hekään osanneet aavistaa. Esim sitä että vuoden -67 slantti on vielä vuonna 2024 jonkun harrastajan käytössä.

60 luvun tekniikassa ja niihin aikoihin kaikkein suurin "vihollinen" oli kuluminen. Sylinterit, laakerit, männärenkaat, jne jne. kaikkia osia uhkasi mekaaninen kitkan auheuttama kuluminen. 2020 luvulla kuluminen ei enää ole ongelma kiitos hyvien öljyjen, vaan ongelmina on tänä päivänä autoissa oleva himmelitekniikka eli säätöjärjestelmät, anturit jne. Itse moottorin tekninen kuluminen kun on nykyisin aika vähäistä. Enemmän kuin puolet tästä "kulumattomuudesta" johtuu nykyisistä öljyistä, toinen puoli siitä miten mekaaninen tekniikka on kehittynyt juuri öljyjen kehityksen myötä. Metallurgia , seosmetallit, jne erikoiskarkaistut osat jne ovat teknisiä kestävyyttä sekä taloudellisuutta lisääviä asioita jotka perustuvat lähestulkoon kokonaan kehittyneisiin öljyihin. Näistä erikois osista on suuri osa käytettävissä vanhaan 60 luvun slanttiin, jos remppa tehdään nyt uusilla osilla. Ei ole mitenkään poikkeuksellista kasata slantti nykyaikaisilla keraamisilla männänrenkailla jne jne jne..

Syy piti olla. Aivan takuu varmaa on ettei slantin yleisominaisuuksiin kuulunut äkilliset konerikot ilman varsinaista syytä. Poikkeuksia on, ja sen tiedän, mutta niin oli muillakin.

Minulle itselle on lukuisten vakio slanttien kanssa tapahtunut pari äkillistä moottorin hajoamista. En puhu nyt jo valmiiksi loppuunajetuista joita oli niitäkin.

Yhden kerran kannentiivisteen pakkasneste vuoto moottoriöljyn sekaan aiheutti laakerivaurion. Ja toisen koneen kiertokangen laakeri leikkasi kiinni toistaiseksi tuntemattomasta syystä, vekkaan että joskus on öljyä ollut liian vähän. Muistaakseni yhdestä slantista meni talven pakkas aikaan vesipumpun laakerit.

Tiedän asentajana myös sen että kun moottorille tehdään muutoksia, ei enää saa puhua siitä miten tehdas sen suunnitteli. Puristusten, mäntien, nokan, yms räpläämisellä tehokkaammaksi ollaan ihan puhtaasti itseaiheutettujen ongelmien edessä. Pitää tietää mitä tekee, niin muuttaessa sekä käyttäessä. On helppo huudella ettei se slantti mitään kestä, mikäli itse on räpeltänyt paskaksi sen mikä on kestäväksi alunperin suunniteltu.

Asentajana sanoisin että melkoisen matkan eriasteista huolenpitoa hyvine ja huonoine puolineen ovat tämän päivän käytössä olleet slantit kokeneet. Harrastajia on aina ollut erilaisia, kuten alunperin omistajakuntaakin. Toiset huoltavat ja toiset ei. Silti se vinokutosen "malmikasa" jatkaa kulkuaan.

Huoltoasentajana 80 ja vielä 90 luvulla Mitsubishi merkkikorjaamossa myöskin tiedän miten öljyjen kehitys 80 luvulla oli silmin nähtävää. Siihen aikaan oli vielä paljon autoja joissa huolto-ohjelmaan kuului venttiilin säädöt. Venttiilisäätöjen yhteydessä venakoppa auki oli silmin nähtävissä nokka-akseleiden yms nostimien, keinujen puhtaus sekä muu kunto. On ihan pakko sanoa, kun ei kännykkäkameran kuvaa ole todistamassa , mutta kyllä selkeästi näki kuka oli mitäkin öljyä moottorissansa käyttänyt. Joissakin oli mustaa kuin palanutta nokea vaikka oli vain 10 tkm ajettu edellisestä öljynvaihdosta, ja ne ketkä olivat "rohkeasti" siirtyneet käyttämään sen aikaisia synteettisiä huippuöljyjä ei edes sormeen saanut likaa venttiileitä säätäessä. Ero oli valtava.

Oli melko helppo todeta ettei 70 luvun lopunkaan huippuöljyt olleet kovinkaan erinomaisia myöhempiin, vaikkapa 80 luvun öljyihin verraten. Ja jos siihen näkemykseen lisää ettei kaikki vaihtaneet edes niitäkään, on suoranainen ihme että moottorit kestivät yleensäkään.

Polttoainetaloudessa, tai ihan tarkalleen sen teknisessä kehityksessä mekaanisella puolella, ei 60 luvun ja 80 luvun alkupuolen välissä ollut tapahtunut yhtään mitään. Ei se että moottori on nelisylinterinen vs kuusisylinterinen muuta sitä tosiasiaa että moottorin jokainen sylinteri on oma yksikkönsä. Tässä suhteessa 60 - 70 - ja hiukan matkaa 80 lukua ei mitään erityistä muutosta ollut tapahtunut. Hyötysuhde oli lähes sama kaiken aikaa, kuin kiveen hakattu. Mutta puheet eli mainoslauseet sen sijaan eivät olleet jumittuneet. Tottahan toki "nykyauto" siis 80 luvun alussa sanottuna,, oli turkasen paljon kehittyneempi moottoriltaan kuin aikaisemmat 60 ja 70 lukulaiset, ainakin mainoksissa. Huuhaa potaskaa se mainoslause oli, kehitys tapahtui öljyissä sekä polttoaineissa, ei männissä, laakereissa, eikä sylintereissä.

Jos ei lasketa kärjetöntä sytytysjärjestelmää, niin siinäpä se todellinen tekninen kehitys. Polttoaine kikkailut perustuivat näihin ECE normikikkailuihin joilla pikkukopponen meni ilmoituksen sekä mainoksen mukaan "vain 5,7 l/ 100km" jos kulutus mitataan normin mukaisesti tasamaalla tasavauhtia 80km/h ajaen 100 metrin matkalta. Ja niinhän se mitattuna vei. Sama kevyt kipponen vei sitten kaupunkiajossa 12 - 14 l/ 100km ja tien päällä n 7 - 8 l/ 100km ( nämä arvot olen itse ollut mittamassa auton maahatuojan toimesta virallisilla ECE hyväksytyillä laitteilla sekä menetelmillä )

Samaa kehitysvautia se kaikki oli muissakin asioissa mekaaniselta puolelta katsottuna. Suuren tuntuvan poikkeuksen teki moottoriöljyjen, sekä polttoaineiden kehitys joka "päästi" muunkin kehityksen mahdolliseksi.

Omia kokemuksia muista autoista

Ja omasta kokemuksestani tiedän että sanonta "nykyauto" kestää, on myös aika häilyvä käsite. Jo 80 luvulla puhuttiin nykyautojen paremmuudesta ja huomattavasta kestävyydestä verrattuna vanhoihin 60 luvun autoihin. Tällainen yleistys oli jo silloisena aikana kovassa huudossa ja näin myöhemmin katsottuna ihan perseestä, kokonaan täyttä fuulaa. Kerkesin ajella pari kolme tojolootaa koneen savutuspisteeseen ja muutama nissanikin ilmoitti kilometri laatikon olevan täynnä. Ei noilla 70 - 80 luvun himmeleillä ajeltu sitäkään vähää kuin siinä sivussa ajelin omaa -64 Valianttiani.

Oli mulla 80 mallisarjan Audikin joka "valtaisat" 120 tkm ajettuna puski moottoritiellä täysillä ajaessani öljyt öljykorkista jakohihnalle. Ei sekään nyt niin vakuuttavalle tuntunut. Vaimon 12valve corolla laukes 140 tkm ajettuna hihnan katkeamiseen koska vesipumpun akseli katsesi, pari kertaa meidän aikana siihen venttiilit, hihnat ja pumput uusittiin, sitten Kuusakoski sai syleillä sulattamon uunin lämmössä mokomaa "nykyaikaista" huippulaitetta. 90 luvun rautoja Neoneita lukuunottamatta ei ole muistoksi saakka miään erityisen hyvää jäänyt. Kerkesin järkiintyä siinä vaiheessa kun olis niihin ollut varaa. Ostin käyttöautoksi 2000 luvun alkupuolella -83 Dsl vanin, toisen vanin 2010. Ja nyt v 2015 vm -65 Valiantin.

En kehtaa edes puhua vaimon hommaamasta PT Cruiserista joka toimi alunperin ihan OK mutta loppu on ollut yhtä hvetin tuskaa lueskella vikakoodeja ja vaihdella ABS antureita ja kansipahveja. Ei hvetti sentään, eikä ole ajettu edes 250 tkm. Paska. Ainoa ns nykyhimmeli johon edes vähän luotin oli vm -95 2 litrainen Neon joka meni myyntiin 360tkm mittarissa, sekä vuoden -97 samanlainen joka meni myyntiin 250tkm mittarissa. Kumpikaan näistä ei kiukutellut suuremmin vaikka 97 Neonin käynnistyksen estin teettikin välillä propeemia.

Huoltovarmuus ja muu hienohelmaisuus ei vakuuta minua muidenkaan tuttavapiirissäni olevista nykyhimmeleistä. Vaihdoin kolmisen viikkoa sitte vaniin venttiilin nostimia ja sitä hommaa tehdessä kävin pyynnöstä ihmettelemässä sekä vuoroin pelastamassa tuttavapiirin 4 eri autoa joiden ECU boksi oli päättänyt ettei nyt enää ajeta. Vikakoodiviidakosta sai niin outoja koodeja että Valiantti ei olisi sellaisia edes suostunut kuuntelemaan, eikä ainakaan olisi ollut moksiskaan. Vanikin alkoi oikeasti toimimaan kun vaihtoi venttiilinnostimet. Yhtään koodikuittausta ei tarvinnut tehdä. pelkät nostimet ja nokka, sekä rojut pois öljypohjasta.

Ja kun tiedetään missä tehdas "himmaili" ja oli ylivarovainen, voidaan ottaa riski itselle.

Kampisuhteesta vähäsen. Virittäminen on hauskaa puuhaa. Slantista on moneksi. Sivu sisältää muutenkin asiaa slantista.

........

Linkkejä

Mitä öljyä käyttäisin Mitä öljyä slantille tänä päivänä. Onko kallis aina hyvää, vai meneenkö arvio pieleen?

Nokka-akseli ja öljypumppu Kitkalla on ei toivottuja ominaisuuksia.

TM, kysy ja vastaa:

Kysymys: Olen vuosien varrella miettinyt, miksi teillä TM:ssä on niin harvoin vertailussa moottoriöljyt.
T: Monen vuoden TM-tilaaja

VASTAUS: Moottoriöljyjä on tosiaan testattu Tekniikan Maailmassa menneinä vuosikymmeninä, joskin melko harvakseltaan.

"moottoriöljyt ovat TM:n historian aikana kehittyneet valtavasti. Jos 1950-luvun öljyillä moottori oli ajettu loppuun 80 000 kilometrin kohdalla, nykyään 60 000 kilometrin TM-käyttötestin jälkeen moottorista ei välttämättä löydy naarmuakaan ja osien mitat ovat täysin uutta vastaavat. Siten tarvetta kuluttajavalistukselle hyvistä ja huonoista öljyistä ei samalla tavalla edes ole."

https://tekniikanmaailma.fi/moottorioljyt-vertailussa/?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwY2xjawEZRixleHRuA2FlbQIxMQABHSSp0WwmTsQA4szv-VhtYjkPWKKcBMOhUVukfEus3hM-Nx44nnO9q4-YQw_aem_yh7sPsNgdgrlbbKTR_y0Gw#Echobox=1722559460

Sisältö

Tekniikka sivut tunnisteen mukaan

Viimeisimmät