Lataussäädin temppuili ihan uudella tavalla.

( Kirjoitin aiemmin laajemman kirjoituksen Valiantin laturin kytkennöistä, testauksesta, sekä säätimen toiminnasta. Valiant limppulaturin kytkentä ) ( sivulla on uusi video laturin testaamisesta )

Tiedoksi: Olen jo aikaa sitten päättänyt etten periaatteessakaan vaihda alkuperäistä latausjärjestelmää, en laturia, en säädintä toisen malliseksi. Vaihdoin jokunen vuosi sitten alkuperäisen 30A laturin tilalle 60A laturin. Syy vaihtoon oli 30A laturin huonot laakerit sekä alkuperäisen säätimen vuodelta 1965 loppuunasti kuluneet kärjet. Laturi piti meko kovaa ääntä laakereistaan. Etsin varta vasten alkuperäistyyppistä 30A laturia mutta pienellä vaivalla sellaista en löytänyt. Ostin sitten samalla uuden lataussäätimen joka on mekaaninen sekä alkuperäistyyppinen. Säätimen toiminta ei ollut tyydyttävä. Kärjet paloivat yhteen ja lataus heittelehti voimakkaasti. Ostin sitten jo toisen samanlaisen tarvikesäätimen jossa ilmeni edelleen ihan samoja vikoja.

Olen 80 luvulla vaihtanut noita 60A latureita useita kappaleita valiantteihin, yms Mopareihin 30A tilalle, eikä ongelmia lainkaan ole näiden alkuperäisten tai alkuperäistyyppisten säätimien kanssa ollut silloin.

Sen verran nyt tällä hetkellä tunnustan että olin jo hieman hermostunut tämän säätimen ja toisenkin uuden säätimen toimintaan että melkein hommasin jo sen uudemmanaikaisen 2 napaisen maadoittavan elekronisen säätimen. Tai jonkun muun elektronisen säätimen.

Istuin sitten purettu säädin kädessä pihakeinussa säätimen toimintaa tutkaillen ja siinä se konkkatemppu alkoi viriämään mieleen, joten päätin vielä säilyttää kokeeksi mekaanisen "plussaa antavan" säätimen, ja antaa sille toisen mahdollisuuden. Onhan se kumma jos sitä ei saa toimimaan, kun aiemmin ei tuollaisia ongelmia ollut kuin hyvin harvoin satunnaisesti. 

Huom!! Artikkelin lopussa vinkkejä elektronisen säätimen valintaan mikäli haluat säilyttää alkuperäisen ulkoasun. Lisäksi arvioita siitä mikä meni pieleen ja miksi. Kysehän oli lopunperin huonosta laadusta monessa kohtaa. Osien tarkastus, sekä mahdollinen korjaus edeltäkäsiin ennen käyttöönottoa olisi ehkä voinut "pelastaa" koko touhulta.

Piikkikärkien tarina.

Tämä uusi säädin on siis kertakaikkiaan temppuillut alusta asti. Viikon parin ajelun jälkeen ampeerimittarin neula alkaa väpättämään osoittaen että lataa, ei lataa, lataa täysillä, lataa normaalisti, lataa täysillä, jne jne. Siis hyvin karkeasti. Kunnolla toimiessaan vasarakärjen kontaktitaajuus tulsi olla yleensä n 50 - 200 Hz, joten kiinni ja auki tilanne ei pitäisi olla kovin näkyvä. Tämä karkea hyppiminen on sitten rauhoittunut hetkeksi kun kytkentäkärkien välin on puhdistanut piikistä ja hionut vesihiomapaperilla puhtaaksi. ( Ja muistanut puhdistaa hiomisesta tulleen hiontapölyn pois kontaktipinnoilta ) Sama sitten taas toistuu uudelleen. Merkillisin ongelma on ollut se kuinka kytkentäkärikien molempien alasinkärkien väli on pienentynyt mystisesti. Eli ulompi alasinkärki vetäytyy vasarakärjen mukana . Eli väli hitsautuu kiinni ja magneetti vetää sitten mukaansa.

Säädin päättää ladata yhenäkkiä . Hihna vinkuu yllättäin.

Videolla esiintyy hyvin tyypillinen ongelmailmiö kun kärkien välissä ollut piikki alkaa jumittamaan upper (ylempään ) kärkeen kiinni. Lataus jää täysille ja hihna vinkuu. ( Huom 60A laturi. Jos olisi alkup 30A, niin se ei niin helposti vinguttaisi hihnaa mutta sama ongelma ) Vastapainona täydelle lataukselle on tilanne että säädin jättää kärjet ns kellunta asentoon jolloin lataus riittää just ja just ilman valoja ajelemiseen. Tämä ilmiö esiintyi näillä tarvike ( 2kpl) säätimillä kovin usein, jopa useammin kuin täysi lataus.. Eli ei oikein edes huomannutkaan että lataus oli varsin puolitehoinen pitkiä aikoja. Kunnes se joko palautui normaaliksi tai alkoi taas jumittaa täysille. 

Mikä kumman tauti nyt on iskenyt? En muista aikoinaan paljonkin noita rassanneena nähneeni laajalti tuollaista ongelmaa. Ihan sattumia joskus, eikä kovin yleisesti. Uusitun säätimen jälkeen vikaa ei aikoinaan juuri esiintynyt. Miksi nyt on tauti niin kiinni, eikä luovuta millään? Ei viitsisi noita säätimiäkään solkenaan olla ostelemsaa.

Mietin kovasti että onko tässä 60A generaattorissa liian pieni vastus kenttäkäämillä tälle alkuperäistyyppiselle 30A lataussäätimelle. Nuo kärjet hitsaavat kiinni helposti ja ulompikärki kulkee sisäänpäin. Joten. Mittasin sen 30A ja tämän 60A laturin kenttäkäämin vastuksen eikä näissä näyttänyt olevan eroa. Ehkä jotain, muttei merkittävää. Ohmi lukema oli hiilien läpi mitattuna 3,4 ohmia. Ehkä se ero on sitten staattoikäämin vahvuudessa, mutta se ei vaikuta säätimen virran (A) kulkuun, eikä kenttäkäämin virtakuormaan kytkentäkärkien kautta. ( HUOM! HUOM! NUo mittarit niin erilaisia. Jompi kumpi ohmi mittareistani ei näytä oikein. Toinen näyttää 6,1 ohmia ja toinen 3,4. Mutta molemmissa laturityypeissä kuitenkin on sama lukema, joten eroa ei ole ) Korjaamokäsikirjan mukaan virta A tulisi olla n 2,3A - 2,7A latauksen ollessa aktiivinen.

Kipinöinnissä kysehän on kenttäkäämin itseinduktiosta joka aiheuttaa kipinän kärkien kontaktin irrotessa. Normaalisti wolframi kärkien kuorman- sekä lämmönkesto kyky yhdessä shunttivastuksen kanssa on niin korkea ettei tämä pieni kipinöinti sulata kontaktikärkiä, eikä tee piikkiä kärkien väliin. Kipinöinnin vähentämiseksi säätimessä on tarkoituksella oma maadoitusvastus joka "imee" kipinöintijännitteen säätimen rungon kautta auton koriin, sekä vastukset 1 -2kpl joiden kautta kulkee magnetointivirta ( kelluntavastus) kun kärjet avautuvat. Näiden molempityyppisten vastusten arvot pitäisi olla sellaiset että kipinöintiä on mahdollisimman vähän. Kestävyys jää sitten lopulta kärkien kuumakeston sekä kulumakeston varaan.

Voisiko tuohon kehitellä jonkun elektronisen lisäosan tai vaihtoehdon ?? tarttee pähkäillä.

Konkkaa peliin

No jotainhan sitä on aina keksittävä. Pähkälin omin päin että kenttäkäämin itseinduktio saattaa oman arveluni mukaan aiheuttaa jonkin verran saman vahvuisen, sekä myös samankaltaisen jännitepiikin kuin esim sytytyspuola tekee kärkijakajan kärjille. Siinä sytysvirtapiirissä konkalla on vielä kipinöinnin estämisen lisäksi se heijastevaikutus, eli värähtelyjakso jolla sytystystulpaan kipinälle luodaan kestoaika, vaan eipä kai tuosta haittaakaan ole laturin kenttäkäämillekään.

Joten Laatuosasta (Inkeroinen ) lisää hämmästyksiä hakemaan. Se että siellä on jopa tiivistepahvia ja vielä eri vahvuuksia ei ollut viimeinen positiivisen hämmästyksen aihe. Löytyihän sielä katkojan kärkien konkkiakin useampaa mallia heti hyllystä. Volvolle näytti olevan valituksi tulleen konkan sopivuus.

Kovasti ihmettelin tätä säätimen heikkoa virran sekä käytön kestävyyttä ihan alusta saakka. Kovasti mietin että olisiko kenttäkäämin tuottama induktio jännite sitten poikkeava tehtaan alkuperäisestä, vai mikä siinä mättää. Lopunperin ilmeni että kaikkein todennäköisin syy onkin säätimen kärkien huono materiaali, sekä kiinnitys aikaisempaan aikakauteen nähden, ei siis lainkaan kenttäkäämin erilaisuus. Kenttäkäämi on 30A sekä 60A alternaattoreissa niin samanlainen ettei sillä ole vaikutusta. 

Kondensaattorin tyyppi: Volvo-katkojan kärkien yhteydessä käytetty kondensaattori (tyypillisesti noin 0.1–0.47 µF), joka on kytketty säätimeltä +hiilelle ( FLD) menevään johtoon ja kondensaattori on maadoitettu säätimen päässä.

Miksi ei diodia tai konkkaa alunperin

Hieman asioita opskeltuani säätimen toimintaa enemmän: Miksi diodia ei käytetty alunperin, olihan diodit käytössä jo v 1961 alternaattorin ilmestyessä markkinoille? Jani Koponen ehdotti että diodi ajasi saman asian kuin toteuttamani kondensaattori. Nyt opiskeluani asioita säätimen kenttäkäämin toiminnasta siihen löytyy alunperin syy. kenttäkäämin heijastetta oli ja on tarkoitus hidastaa shunttivastuksella joka on säätimen pohjassa kytkettynä kenttäkäämin rinnalle. Mutta heijastetta ei kuitenkaan alkuperäisen ajatuksen mukaan pidäkään pysäyttää kokonaan sillä se tehostaa hieman latausta etenkin matalilla kierrosnopeuksilla Lisäksi shunttivastuksen tarkoitus on vaikuttaa kärkien värähtelytaajuuteen jotta lataus olisi tasaisempaa. Edestakaisin kulkeva jännite siis kuuluukin kenttäkäämin toimintaan, mutta silti hallitusti shunttivastuksen sekä kelluntavastusten hillitessä heijastetta rauhallisesti. Diodi olisi siis tehokas kipinöinnin estäjä, mutta se heikentää lataustehoa nimenomaan pienitehoisessa laturissa pysäyttäessään kenttäkäämin edestakaisen heijastejakson kokonaan. Kondensaattorin käyttö taas on alunperin ihan puhtaasti kustannuskysymys, sillä alkuperäinen wolframikärki säätäjä shunttivastuksineen oli halvempi toteuttaa, sekä yksinkertaisempi rakentaa. Lisäksi alunperin käytetyillä materiaaleilla, kuten wolframilla sekä vastusarvoilla täysin riittävä sekä hyvin pitkäikäinen kokonaisuus. Siis simppeli rakenne ja täysin toimiva ilman puolijohde tekniikkaa tai kondensaattoreita. Kondensaattori olisi ollut vain yksi kustannuksia lisäävä vaihto-osa enemmän vikoja aiheuttamassa.

 Jani Koponen kommentoi: Diodikin toimisi. Pitää asentaa väärinpäin virran kulkusuuntaan nähden. Käämissä oleva energia purkautuu diodin kautta. Ei tarvitse olla kummoinen diodi. Esim 1N4007 riittää hyvin. Mut hyviä paranteluita. Tarvikkeen kärjet ovat jotakin chinesiumia tungstenin (wolfram) asemasta.

Tämäkin diodi oivallus on totta. En tullut aluksi edes ajatelleksi että niin tekisin. Olin jotenkin niin ajatellut että kodensaattorin ominaisuus "imaista" korkeampi jännite ja antaa se takaisin kun latauskärjet on irrallaan olisi samalla herätejännitettä tasaava sekä samalla kärkien käyttötarvetta vähentävä. Mutta on täysin totta että jos induktion tuottama "paluuvirta" ohjataan diodilla maihin tai siis kohti IGN liitintä, kipinöinti ohjautuu  diodia myöten. Katson kuitenkin että tällä hetkellisellä kondensaattori oivalluksellani on lisäksi säätimen kautta kentälle kulkevan virran kokonais määrän suhteen vähentävä vaikutus, joten se vähentää kärkien kautta kulkevaa virran tarvetta heijastejakson aikana.

Kärkien materiaali ? Mitä se nykyisin on?

"Tarvikkeen kärjet ovat jotakin chinesiumia tungstenin (wolfram) asemasta." Jani Koponen totesi että käret taitaa olla nykyisin jotain heikompaa materiaalia. Ja vertailtuani ikivanhan säätimen kärkiä ( samasta autosta ) on tosiaan niin että vanhat jo loppuunkuluneet kärjet vanhassa säätimessä ovat hiomapaperilla vertaillen kovempaa materiaalia. Tutkimukseni on hieman puuutteellinen eikä varmasti kovinkaan oikeaoppinen, mutta riittävän tarkka osoittamaan minulle että Jani Koponen on oikeassa esittämässään väitteessä.

(Myöhemmin )Todentotta. Nyt jälkeenpäin olen hieman selvittänyt asiaa, ja todentotta alkuperäisissä ja jopa vielä 80 - 90 luvulla ns tarvikesäätimissä oli useinmiten lähes aina wolframikärjet. Mutta nykyisin sitä ei laiteta yleisempiin tarvikeosiin enää kustannuksien takia. Nykyiset nikkeli, tai nikkelikupari tai nikkelikupariteräs sekoitukset eivät kestä läheskään niin kovia lämpötiloja eivätkä kulutusta kuin alkuperäinen wolframi. On myös katsottu ettei ole enää tarvetta tehdä niin pitkäikäisiä säätimä kuin ennen, koska uuden saa halvalla helposti. ( Nykyisin nämä mekaanisilla säätimillä olevat autot ovat lähestulkoon museokäytössä. säätimien vaihtoväli olisi todella pitkä jos käytettäisiin täysin alkuperäisiä materiaaleja. Niiden valmistus olisi kannattamatonta. )

Käyttökokemuksia konkkapatentti kokeilusta.

Kannattiko konkkatemppu?

22.8 n 100km ajalta. Autolla on nyt vuorokauden mittaan ajettu erilaisia ajoja yhteensä 100km verran. On pakko todeta että lautausjännitteen sekä virran tuoton suhteen käyttäytyminen parani todella huomattavasti. Ampeerimittarin neula ei pompi, ekä latausjännite hypi karkeasti suuntaan ja toiseen. Alustavasti näyttäsi että tämä konkkaratkaisu olisi toimiva. Vielä ei saa nuolaista...

24.8 Nyt reilu 250km ajettuna olen enemmän kuin tyytyväinen säätimen jänniteen tasaisuuteen. ampeerimittarin viisari ei väpätä juuri lainkaan ja toimii muutenkin maltillisesti. Voisin jo alkaa väittämään että konkkatemppu onnistuu hyvin.

25.8 vieläkin erinomainen toiminta. Tuli ajettua n 100km lisää eikä vieläkään nytkytellyt latausta. Luulenpa että nyt rikottiin ennätys tämän säätimen toimimisessa ensi asennuksen jälkeen. Kyse ei ole siitä että uusi säädin olisi vielä kokonaan kiinnijättänyt kärkiä ensimmäisen n 400km matkalla, mutta sen käyttäytyminen oli jo hyvin karkeata sekä epätarkkaa. Nyt säätimelle asennetun kondensaattorin myötä säätimen toiminta on pysynyt vakaana koko ajan. Alkaa jo hieman näyttämään sille että konkkatemppu on toimiva. Mutta ei pidä nuolaista ennen kuin tipahtaa on vanha sanalasku.

27.8 jokusen kymmentä kilometriä ajelua eikä vieläkään näkyvissä latauksen heittelyä eikä piikkiä kärkien välissä. Jännitekin pysynyt täysin samoissa arvoissa koko ajan. Hyvältä näyttää.

10.9 Säätimen korjailu näyttäisi onnistuneen. Konkkapatentti näyttää olevan todella hyvä. MUTTA jouduin korjailemaan säätimen osien tiukkuuksia vielä hieman. Kärjet liukuvat rungossaan edelleen joten tinasin liukuvan kärjen runko-osan runkoon kiinni ja tiukkasin runko-osan kiinnitysruuvin säädettyäni runko-osan oikeaan mittaan. Konkkapatentti teki kuitenkin koko ajan sen että kärkiin ei enää tullut piikkiä missään vaiheessa.

Lopuksi

Kun huomasin että konkka on erinomainen apu sekä jopa poistaa vaivan, lisäsin silti vielä diodin varmistamaan asian. Lisäsin diodin päästä suunnassa FLD -> IGN säätimen pohjaan. 

Enkä malttanut olla lisäämättä vielä 330 ohmin vastuksia kolme kappaletta rinnan FLD -> IGN kiskoihin säätimen pohjassa. Nämä lisäsin sinne yhdessä diodin kanssa ja ihan pelkästään vähentämään latauskärjelle tulevaa virta kuormaa. Kärkien kestävyys ja ikä lisääntyy tällä paljon. Mittasin vastuksien vaikutuksen niin ettei jännite nouse liiaksi ilman kuormaakaan kellunta asennossa. ( paperinpala latauskärkien väliin ja ajelua mittauksineen valokuormalla sekä ilman ) Lopunperin tein siis sellaisen puoliksi elektronisen säätimen jolla on mekaaninen toimintaperiaate.  

En olisi ehkä osatnut koko mekaanista säädintä mikäli olisin edeltä tiennyt hommasta. Toisaalta halusin nimenomaan juuri mekaanisen säätimen ja nyt tiedän tasan tarkkaan miten sen saa toimimaan jopa tarkemmin kuin alkuperäisen. .... .... komsiikomsaa.. eli ehkä sittenkin tämä on se mitä halusin... tiedä häntä. Ainakin projekti oli opettavainen. Ja ehkä juuri siksi sellainen josta pidän muutenkin.

"Pakkohan" se on nykyaikana kysyä asiaa tekoälyltä.

Kysyn Copilot tekoälyltä:

Kerro minulle laturin ( alternaattorin ) kenttäkäämin ( Field) itseinduktiosta joka syntyy kun lataussäätimen kontaktikärjet avautuvat

Copilot:

Tämä on erinomainen kysymys, Leif – ja kertoo, että tunnet sähkötekniikan dynamiikkaa syvällisesti. Pureudutaan siis siihen, mitä tapahtuu, kun mekaanisen lataussäätimen kontaktikärjet avautuvat ja kenttäkäämin virta katkeaa.

⚡ Kenttäkäämin itseinduktio – mitä se tarkoittaa?

Kenttäkäämi on käytännössä induktiivinen kuorma. Kun siihen kulkee virta, se muodostaa magneettikentän. Mutta kun virta katkaistaan äkillisesti (esim. kontaktikärkien avautuessa), käämi pyrkii vastustamaan tätä muutosta. Tämä ilmiö tunnetaan nimellä itseinduktio.

🔄 Itseinduktion seuraukset:

• Käämi tuottaa hetkellisesti vastakkaissuuntaisen jännitteen (induktiojännite), joka yrittää ylläpitää virtaa.
• Tämä jännite voi olla hyvin korkea – jopa kymmeniä tai satoja voltteja, riippuen kenttäkäämin induktanssista ja virran katkaisunopeudesta.
• Jos kontaktikärjet eivät ole varustettuina kipinänesto- tai vaimennuskomponenteilla (esim. kondensaattori tai diodi), syntyy kipinä kontaktien välillä.

🔬 Mitä tapahtuu fyysisesti?

• Kun kontaktit avautuvat, virta ei voi enää kulkea, mutta kenttäkäämi yrittää "pakottaa" virran jatkumaan.
• Tämä pakotus ilmenee jännitteenä, joka purkautuu kontaktien yli – usein näkyvänä kipinänä tai kaarena.
• Tämä voi aiheuttaa kontaktien hapettumista, kulumista ja häiriöitä säätimen toiminnassa.

📐 Tekninen näkökulma: Itseinduktion jännite voidaan arvioida kaavalla:

Missä:

• VLV_L = induktiojännite
• LL = kenttäkäämin induktanssi (henryä)
• dIdt\frac{dI}{dt} = virran muutosnopeus

Koska kontaktikärjet katkaisevat virran hyvin nopeasti, dIdt\frac{dI}{dt} on suuri → jännitepiikki voi olla merkittävä.

Pieniä testauksia konkka paikoillaan

Tein äsken pieniä mittauksia jännitemittarilla. Annoin auton käydä 20 minuuttia lämpimäksi, kävin kauppareissun samalla. Sitten mittasin tyhjäkäynnillä valot päällä akun navoista latausjännitteen joka oli n 14,3 - 14,5V. Sitten mittasin kellunta jännitteen säätimen fld navasta eli siis laturille menevästä kenttä johdosta ja se oli n 7 - 7,5V. Tämä osoittaa että kärjet avautuivat ja menivät kiinni korkeälla taajuudella. Sitten ilman valoja kelluntajännite putosi noi 6 - 7V kohdille. Joka osoittaa että kärjet olivat taajuudessa hieman kauemmin aikaa auki kuin aiemmin.

Mittasin sitten puhtaan kelluntajännitteen ilman valoja laittamalla paperinpalan latausvirran kärkien väliin jolloin fld oli n. 2,76V ja akun napajännite putosi hiljalleen n 12,6 - 12,7 kohdille. Tämä tarkoittaa sitä että vaikka valot laittaisi pois päältä ei akku lataudu vaan purkautuu hiljalleen jos säätimen kentäkäämin kärki ei johda jännitettä käämille.

Mittauksista oleva hyöty.

Mittaamalla akun napajänniitten sekä fld kenttäjohdon jänniiteen pystyy arvioimaan kulkeeko latauksen herätevirta kunnolla hiilelle eli kenttäkäämille.

Auto käydessä voi kärkisäätimestä katsoa fld ( + hiilelle menevä eli se Valintin ruuvikiinnitteinen johto ) jännitteestä säätimen kuntoa

Auton pitää ensin käydä 10 - 20 min jotta akun varaustila on tasaanutunut. Jos auton tarvinnut latausta tai apuvirtaa käynnistyksessä arvio jännitteistä voi jonkin verran olla eroava. Esimerkiksi kun auton akku on hieman alivarautunut ja samalla on kaikki sähkön kulutukset päällä, ajovalot, mankka, puhallin yms yms niin todennäköisesti fld jännite kipuaa ylikin 9V ja se on täysin normaalia. Siksi pitää ensin ajaa ja käyttää paikoillaan ilman ajovaloja ja muutenkin vain vähän virtaa mittauksian aikana.

FLD jännite arviotaulukko ( kärkisäätimelle )

Eli karkea mutta suuntaa antava taulukko FLD jänniiteestä auto käydessä ilman ajovaloja, akku varautuneena ( Tarkista aina latausjännite akun navoilta, vain sillä on merkitystä latauksen kannalta ) Taulukko ei todellakaan kerro koko totuutta mutta voit alkaa tekemään johtopäätöksiä taulukon perusteella.

Tarkista säätimen osat että ne on kunnolla kiinni

Omasta säätimestä huomasin ensimmäisenä että latauskärjen niittaus oli niin huonosti kiinni että kärki liikkui vasarakärjen mukana mennen lopulta kiinni saakka. Kärkien väliin tuli piikki joka takertui tiukasti ja kelan magneetti veti kärjen perässä.
Korjasin ensin pikaliimalla, mutta se ei tarttunut joten tinasin sen ja se toimii hyvin. Toinen osa joka liikkui itsekseen oli latauskärjen sekä maadoituskärjen runko jossa molemmat kärjet ovat kiinni. Rungossa on säätö mahdollisuus sekä tiukkaus ruuvi joka oli myös huonosti kiinni. Koko runko osa liikkui paikaltaan.

Vastukset VR 101

Elektronisia vaihtoehtoja.

Opel Kadett säädin Valianttiin. ( tms. vastaava )

Kokeile ihan omin vastuin jos kokeilet. Itse olen laittanut ja on ainakin joskus toiminut ihan ok. 
Opeleihin saa edelleenkin parilla kympillä HELLA tms erimerkkisiä elektronisia säätimiä. ( HELLA 5DR 004 243-111, tai METZGER 2390021 tai BERU GER024 ) Luulenpa että voi saada ihan alkuperäistä mekaanistakin säädintä mutta sellainen maksaa "hunajaa" ( n 150 - 190€ ) verrattuna Mopar tarvike mekaaniseen säätimeen..

Yhtenä ajatuksena voi pitää että "survaisee" tämän HELLA elektronisen säätimen Valiantin alkuperäisen säätimen kotelon sisälle piiloon. Tämä tietenkin jos ei ole yhtä jääräpäinen kuin minä, etten halua elektronista säädintä periaatteessa, mutta haluaa näyttää kuin olisi alkuperäinen säädin käytössä.

Joskus kauan sitten ja aikaan muinoin olen laittanut Valianttiin tai Darttiin jompaan kumaan joka minulla on ollut Opel Kadett Bosh säätimen. Ja toimintahan ei hirveästi poikkea Valintin omastakaan säätimestä. Eli se toimii + jännitettä hiilelle antavana säätimenä kuten vanhempi Valiantikin säädin järjestelmä. 

Koska valiantin limppulaturissa ei ole kenttädiodeja ollenkaan kytketään säätimen D+ virtalukolta ( johto on DIN numerolla 15 ) tulevaan johtoon. Eli siien mikä on esim -65 Valiantin säätimen alin johto. D-merkillä oleva liitin kytketään runkoon tai jos viitsii vetää piuhan niin laturin runkoon. D- napa on jännitteen tarkistamista varten vastinparina D+ navalle. Kytke se maihin.  Ja DF eli Field tarkoittaa laturin kenttäkäämin virtajohtoa eli alkuperäisessä Valiant säätimessä se ruuvikannan alla oleva vihreä johto joka menee laturin + hiilelle toisen hiilen ollessa maadoitettu laturin runkoon. Muista että tämäkin Bosh säädin maadoittaa toimintansa säätimen rungon kautta, vaikka D- on myös runkoon kytketty.

Bosh periaate:

Bosch-säätimen napojen merkitys ja kytkentä:

🔋 Virtalukon DIN 15 -kytkentä:

• DIN 15 tarkoittaa sytytysvirran ulostuloa, eli virta tulee kun virta-avain on "ON"-asennossa.
• Virtalukolta lähtee ohut johto latauksen merkkivalolle, joka on kytketty D+-napaan.
• Kun virta kytketään päälle, merkkivalon kautta kulkee herätevirta laturin kenttäkäämiin (DF), jolloin laturi alkaa tuottaa jännitettä.

💡 Käytännön virtaus:

1. Virta kytketään → DIN 15 antaa jännitteen merkkivalolle ( valiantissa ei ole merkkivaloa joten suoraan D+ nastaan )
2. Merkkivalo ( valiant virtajohdin ) kytkee virran D+ navan kautta → DF → kenttäkäämiin
3. Laturi alkaa tuottaa jännitettä → D+ jännite nousee → merkkivalo sammuu ( valiantissa ei merkkivaloa )
4. Säädin ohjaa DF:n kautta kenttävirtaa jännitteen säätämiseksi aivan kuten Valiantin omassakin säätimessä tapahtuu.

kaavio

⚠️ Vinkkejä:

• Varmista, että maadoitus (D-) on kunnolla kiinni – huono kontakti aiheuttaa latausongelmia
• Jos säädin on irrallinen, varmista että laturissa ei ole sisäistä säädintä – muuten DF-kytkentä ei toimi
• Käytä alkuperäisiä kaavioita tai tarkista laturin tyyppi, jos epävarmuutta

Opel säädin sopivuus limppulaturille

Otin kuvat puretusta HELLA säätimestä ja kyselin Copilot älyltä asiaa.

HELLA 5DR 004 243-111 -säätimen kapasiteetti

Vaikka valmistaja ei ilmoita tarkkaa kenttävirran maksimikuormaa, tämä säädin on suunniteltu toimimaan 12 V järjestelmissä, joissa kenttäkäämin virta on tyypillisesti 1.5–3.5 A. Se on käytetty laajasti mm. BMW:n, Opelin, VW:n ja Mercedes-Benzin vanhemmissa malleissa, joiden laturit ovat samassa teholuokassa kuin Valiantin 60–63 A Delco-Remy -laturi.

🔧 Kenttäkäämin virta Valiantissa:

• Noin 2.7 A on täysin normaali arvo
• Kenttävirta riippuu laturin kuormasta ja kierrosnopeudesta
• Säätimen on kyettävä ohjaamaan tätä virtaa jatkuvasti ilman ylikuumenemista

📐 HELLA-säätimen komponenttien perusteella:

• Kuvassa näkyvä C106B tyristori (SCR) kestää tyypillisesti 4–6 A jatkuvaa virtaa, ja hetkellisesti enemmän
• Diodit ja vastukset näyttävät mitoitetuilta juuri tämän virta-alueen hallintaan
• Potentiometrillä voit säätää jänniterajaa, mutta se ei vaikuta virrankestoon

✅ Johtopäätös: Kyllä, HELLA 5DR 004 243-111 -säädin on riittävän tehokas ohjaamaan Valiantin kenttäkäämin virtaa (2.7 A). Se toimii hyvin, kunhan:

• Säätimen jäähdytys on kunnossa (SCR:n lämpölevy kiinnitetty kunnolla)
• Laturin kenttävirta ei ylitä jatkuvasti 3.5–4 A
• Asennus on tehty huolellisesti, ja komponentit ovat ehjiä

Tai sitten voit vain ostaa ihan alkuperäisen näköisen elektronisen säätimen

Gargo F032130504 säädin on elektroninen Chrysler mittojen mukainen säädin, niin sovitukseltaan, kytkennältään , sekä arvoiltaan. ( Gargo )

F032130504 - EL Field Regulator

Trade number 130504