Remy Alternator

Remy 20160 Premium Alternator For Select 60-71 Chrysler Dodge Plymouth Models - Walmart.com

Alkusanat

Vuosien aikana olen kuullut monessa yhteydessä että "MoPar" limppulaturi tai "pallolaturi" "telamiina" "pallosalama" on joidenkin mielestä huono laturi, tai epäluotettava kokonaisuus. Omakohtaiset kokemukset vuosikymmenten aikana eivät tue lainkaan tätä yleistä väittämää.

Jotkut väittävät ettei limppulaturi riitä tyhjäkäynnillä latamaan auton akkua. Itsellä ei ole koskaan ollut niin suuria virran kulutuksia Valiantissa tai Dartissa tms jottei tyhjäkäynnilläkin akun jännite olisi yli 12,9V tai oikeammin yli 13V
Alkuperäinen Chryslerin käyttämä limppu on omissa kokemuksissa toiminut aivan yhtä samanveroisesti kuin muutkin laturit. Ei siis sen huonompi tai parempi kuin muutkaan.

Mutta.

Mikäli sinä tiedät joitakin juttuja jotka ovat juuri tälle latauslaitteelle tyypillisiä rikkoutumisia tai tai syitä lataamattomuuteen, tarkemmin sanoen "Juuri tämän laturin ongelma verrattuna muihin" ilmoita.

Rikkotumisiako?
Laakerit 
Käämien lakkaus, tai käämitys
Hiilet, hiilen tasopinnat
Diodit
Eristykset
vai joku muu? 

"Limppulaturin" kytkennästä

Olen kuullut monia epäselvyyksiä monen monta kertaa noissa jännitteen säätimen kytkennöissä.

Vuoteen 1969 saakka oli ns "plussaa antava" yksijohtoinen systeemi ja se vaihtui vuodesta 1970 -> kaksijohtoinen maadoitusta säätävä systeemi ( vm 69 Imperialissa on vielä eräs kolmaskin kytkentä )

Jotkut ovat sanoneet polttaneensa säätimen laittaessaan johtoja laturiin kiinni. Sen tähden pitääkin ensin selvittää kumpi säätimen toimintamalli on omassa kiesissä kyseessä ja onko laturin hiilien eristys tai maadoitus siihen kytkentämalliin sopiva. Kumpikin kytkentämalli on vaihdettavissa päikseen kunhan tietää mitä tekee. peruskaaviokuva

Sellaisia perusvikoja joita on tullut vuosien aikana vastaan.

Yksi on juurikin se rintapellin yhteistöpseli josta kaikki toiminnot jaetaan. On sattunut tapauksia että säätimelle menevä jännite on pätkinyt töpselin liitännästä. Samalla tavalla se voi pätkiä myös sytytyspuolalle menevää jännitettä. ( kävi itselle viimeksi kun otin auton seisonnan jälkeen liikenteeseen )

Maadoitukset ovat erityisen tärkeitä.

Maadoitukset laturin, säätimen rungon ja moottorin, sekä akun välillä on oltava kunnossa. Uudelleen tärkeä seikka on maadoitukset jännitteensäätäjällä, sekä moottorin sekä rungon välillä ja tietenkin akun maadoitus -kaapelilla.

Vielä kerran!

Tarkista siis ehdottomasti aina kaikkien asiaan kuuluvien laitteiden maadoitus ennen muita tutkimisia. (esim säätimen maadoitus, laturin kiinnitys moottoriin, moottorin maajohto koriin, akun maajohto koriin tai moottoriin jne jne. ) Ja vielä kolmannen kerran! Hyvin yleinen latausvian syyllinen on jonkun mainitun laitteen maadoituksessa. Tarkista maadoitukset!

Kolmas on perusvika eli hiilet ovat liian kuluneet. Tuo vanhempi hiilipaketti on hiukan erilainen kuin uudemman hiilet. Mutta moottorisahan teräketjuviilalla saa ruuvin reikää kohdistettua sopivaksi. Siis uudemmasta hiilipaketista vanhempaan. Toissapäivänä juuri tein niin.

Sitten on diodiviat. Itsellä ei ole koskaan mennyt diodia, mutta on noita vastaan tullut. Luulenpa ettei alkuperäis tyyppisiä diodeja oikein ole enää saatavana. ( en tiedä ) ( JK 21.8.2023 STD valmistajalta saa )

Korkea jännite voi olla ristiriitaista

Joskus latausjännite akulta mitattuna on liian korkea. Tällöin vika voi olla rintapellin liitoksessa tai virtalukon pohjassa. Voi siis olla liikaa jännitehäviötä säätimelle tulevassa jännitteessä. Säädin tulkitsee tilanteen luullen akkua tyhjäksi. Alkuperäinen rintapeltiliitos esimerkiksi on yleinen jännitehäviön aiheuttaja. Jännitehäviö ign virtapiirissä aiheuttaa myös muita ongelmia mm sytytysjärjestelmälle. Mutta lataus voi toimia puutteellisella teholla siitä huolimatta vaikka latausjännite voi näyttää liiankin korkeaa lukemaa. ( Jännitehäviö eli ylimääräinen resistanssi vähentää virran (A) kulkua ign navalta säätimen kautta fld navalle ja sitä kautta kenttäkäämille, jolloin kenttäkäämi ei magnetisoidu tarpeeksi vahvaksi. Tällöin tilanne näyttää ristiriitaiselle koska ilman kuormaa mitattu jännitteen yläarvo voi olla korkea, mutta laturia kuormittettaessa ei kentän magnetointi tuota vahvaa magneettia ankkurilta staattorikäämile joten ampeerimäärä jää vajaaksi.

Laakeriviat, no laakerit vaihtoon. Niitä sai ainakin pari vuotta sitten US Partsilta eikä maksaneet paljon.

Ja tietty... kun ja jos moottori käy alkuperäiseen nähden huomattavasti kovemmilla kierrroksilla niin alkuperäinen välityssuhde pyörittää laturin kenttäkäämiä niin vinhasti että kenttäkäämin kuparilankaa löytyy konehuoneen joka kulmasta. Koettu juttu. ( laitettiin joku Mitsun käytetty laturi jossa suurempi hihnapyörä ja muutenkin kestää kierroksia ) Kunnes löysimme halkaisijaltaan suuremman käyttöpyörän laturin päähän. KTS Dodge Dart vm 64

Alkuperäinen "limppulaturi" lataa melko heikosti tyhjäkäynnillä, mutta yleisesti ottaen normaalitilanteissa varmasti kuitenkin riittävästi. Vaikka vuonna 1960 jolloin tuo edistyksellinen alternator ( tasasuunnattu vaihtovirtalaturi ) tuli käyttöön kuitenkin  juuri siksi että se lataa huomattavasti paremmin jo pienellä käynnillä kuin senaikaiset tasavirtalaturit. Latauksesta sekä virrasta ynnä jännitteistä olisi syytä ottaa hiukan selvää kun arvioi laturin kelpoisuutta ja kuntoa.

(Akun latauksesta olen kirjoittanut aiemmin Virtaa antamassa sekä akun lataus ) ( Linkki korjattu 30.9.2023 )

Jännitteellä mitataan yleensä jännitteen säätimen toimintaa ilman kuormaa. Eli kaikki valot yms pois päältä ja kierroksilla katsotaan mihin arvoon sädin asettaa latausjännitteen.

Virtaa taas vastaavasti mitataan kuormittamalla. Virtaa voidaan mitata suoraan laturin B+ navasta esimerkiksi pihtimittarilla samalla lisäämällä kuormitusta kuten valoja ,,, lisälaitteita yms. Samalla katsotaan ettei latausjännite pääse putoamaan liian alas. Mikäli jännite pysyy ohjearvoissa ja virtakuormaa voi silti lisätä puhutaan tehosta eli wateista.

Pääasia on että virta pitää riittää jännitteen laskematta liian alas silloinkin kun kaikki käyttölaitteet joita normaalistikin ajon aikana käytetään ovat päällä. ( lämppäri, valot, radio, pyyhkimet jne jne. Jos ajonopeudella jännite pysyy esm. yli 13V on varmaa ettei akku purkaudu.

Jos akku purkautuu auton seistessä moottori sammuksissa on limppulaturin ollessa kyseessä melko varmaa sanoa että päätediodi tasasuuntaajassa vuotaa väärinpäin läpi. Tämä on melko helppo testata. Otetaan laturin B+ navasta johto pois jolloin akun ei enää pitäisi purkautua laturin kautta. ( ei voi, ellei virta ole päällä virtaavaimella )

Voidaan mitata myös yleismittarin virtamittauksella. Auto sammutettuna, virrat pois päältä, akku kiinni. laturin B+ navan sekä johtimen välistä mitaten ei virtaa pidä kulkea yhtään. ( Erillinen artikkeli akun purkautumisesta )

Kaaviosta 

Video1 Osia konetilassa

V 1961 vinkkejä Valiant laturin mittailuun ja huoltoon

MTSC - 1961, Volume 15-1 Alternator And Cranking Motor

Tässä videossa on yksityiskohtaisesti kerrottu koko latausjärjestelmän mittaukset, sekä periaate toiminta mallista.

Chrysler Master Tech - 1966, Volume 66-11 Alternators And Regulators

Säätimen toiminta

Säädin avattuna, miten virta kulkee

Mittausarvot

Vanhemman ns + antavan säätimen ohjearvot eri käyttölämpötilassa vm 1962

Säädin asennettuna rintapeltiin alkuperäiselle paikalle.

Säätimen jännitearvo muuntuu hieman lämpötilan mukaan. Kylmenpänä vuodenaikana latausjännite on hieman korkeampi jotta akku latautuisi nopeammin.

Fahrenheit / °C

70°F / 21°C = 13,7 - 14,3

95°F /35°C = 13,6 - 14,2

118°F /47°C = 13,5 - 14,1

140°F /60°C = 13,4 - 14,0

Jännitteen mittaus tarkastetaan alkuperäisen ohjeen mukaisesti moottorin rpm 2200 nopeudella ilman valoja tai muita sähköisiä apulaitteita huomioiden että akku on varmasti täysin latautunut. Mittaus suoritetaan normaalissa huoneenlämmössä.

Mekaaninen jännitteensäädinasetataan ohjearvoihin kuvan mukaisia työkaluja käyttäen. Perustaso säädetään jousen alempaa kielekettä kääntämällä

"Three resistance units are used. Resistor number one and number two are connected between ign and fld terminals, in parallel with the upper set of contacts. Resistor number three is connected between the fld terminal and ground. Its function is to reduce arcing at the reculator contacts =

Suomennos, sekä selvennös

Käytössä on kolme vastusyksikköä. Vastus numero yksi ja numero kaksi on kytketty ign- ja fld-liittimien väliin rinnakkain ylemmän kosketinsarjan kanssa. 1 ja 2 vastukset antavat kentän magnetointivirtaa kärkien kelluntavaiheessa. Kärkien kelluntavaiheessa virta kulkee ign lähteeltä fld lähteelle. Kun jännite nousee liiaksi, säätimen alakärki kytkeytyy ja yhdistää fld navan maahan. Tällöin ign navalta tuleva virta kulkeen vastuksien 1 ja 2 kautta maadoitettuun fld napaan. Vastus numero kolme on kytketty fld-liittimen ja maan väliin. Sen tehtävänä on vähentää valokaaren muodostusta rekulaattorin koskettimissa

Huom! vanhempaa mekaanista säädintä ei suositella käytettäväksi yhdessä kärjettömän sytytysjärjestelmän kanssa.

Uudempi v 1970->

Tämä maadoituksen säädöllä toimiva järjestelmä vaatii ehdottoman hyvän maadoituksen säätimen rungosta. Tässähän idea on juuri että + jännite tulee laturin hiilelle aina suoraan virtalukolta. Vihreä johdin joka lähtee toiselta hiileltä toimii kenttämagneetin -napana.

Huono maadoitus säätimen rungossa voi aiheuttaa joko kokonaan lataamattomuuden johtuen siitä ettei maakosketus riitä magnetoimaan laturin kenttäkäämiä lainkaan. Tai osoittainen maakosketus voi aiheuttaa säätimen luulemaan virtapiirin jännitteen alijännitteiseksi jolloin säädin kytkee kaiken saatavilla olevan maakosketuksen laturin F- navalle aiheuttaen täyden magnetoinnin eli korkean latausjännitteen.

Säädin toimii maadoittamalla F- napaa laturilla. Kun moottorin käydessä jännite virtalukon napa 15 johtimessa on alle säätöjännitteen, maadoittaa säädin laturin kenttämagneetin F- vihreän johon kautta säätimen runkoon.

Kun säätöjännite on saavuttanut rajan jossa lisälatausta ei tarvita katkaiseen säädin maadoituksen kenttämganeetin viherästä johdosta.

Jos säätöjännite kuitenkin ylittää ylimmän raja-arvon, muuttaa säädin vihreän johdon napaisuuden + arvoksi. Näin kenttämagneetti on ikäänkuin oikosuljettu + napaisuuksilla.

( 2 napaisen säätimen toimintaa voit testata helposti. ( no helposti ja helposti ) Ota säätimen töpseli irti ja laita moottori käyntiin. Maadoita hetkeksi säätimelle menevää vihreää johtoa (maa johdin ). Nyt jännite tulisi nousta maksimiin eli 15 -> voltin jännitteeseen. Mikäli akun jännite ei nouse moottorin kierroksia lisäämällä, on vika todennäköisesti jossain muualla kuin säätimessä. 

laturin hiilet, siniseen johtoon ei tule jännitettä jne jne, tai jopa laturi on rikkoutunut. 

Jos jännite nousee yli 14-> vihreää johtoa maadoitettaessa voit päätellä laturin olevan kunnossa. )

Ei siis ole kovinkaan vaikeaa muuttaa järjestelmää uudemmaksi tai vanhemmaksi kun tietää oikean kytkennän.

Classic Mopar Charging Systems: How They Work, and How To Diagnose Failures

3 - Napainen

Ja sitten on vielä 3 napainen säädin joka oli esim 69 Imperialissa tai joissain erikois versioissa. Näissä latureissa oli toinen hiili eristetty rungosta mutta yhdistettu diodisilllan jäähdytyselementtiin. 

Chrysler Master Tech - 1970, Volume 70-4 The 1970 Alternator and Regulator

MyMopar. com

Classic Mopar High Amp Alternator Wiring Upgrade

n

Ja nykyaikaan!

Dodge, Chrysler, Jeep alternator Type-A, Type-B voltage adjustable regulator.