3.9.2024 Kysymykset Valvolinelle
Ensinnäkin. Aina kun epäilyttää jonkun öljyn soveltuvuus omaan autoon, eikä API tai muutkaan luokitukset selvennä asiaa, on järkevää kysäsäistä neuvoa. Kysyin Valvolinelta sekä olen aiemmin kysynyt Eurolilta. Ja aion aina kysyä jos jokin asia askarruttaa.
Kysymys
Minulla on kysymyksiä koskien kahta autoni moottoria. Kyse on nimenomaan ympärivuotisen näkökannan mukaan.
Ostin Valvoline all climate 5W - 40 öljyä 5L astioissa.
Onko syntetic sama kuin full syntetic?
Onko kyseessä osasynteettinen öljy?
Soveltuuko ostamani moottoriöljy Chevy Van 6.2l dsl moottorille ympärivuotiseen käyttöön?. Moottorissa on rullanostimet.
http://www.leksanet.com/images/chevyvan62dslvm89öljykorkki.png
Entä soveltuuko sama öljy vanhemman aikaiseen laahaavilla nostimilla olevaan Plymouth Valiant vm -65 moottorille?
http://www.leksanet.com/images/valiantmitaoljyakaytan.png
Pitäisikö molemmille olla eri öljy?
Vastaus
Terve,
Soveltuu hyvin molempiin moottoreihin. Noiden valmistusajankohdan mukaiset suositukset ovat nykyään lähinnä viitteellisiä koska melkeinpä mikä tahansa nykyään myytävä moottoriöljy on joka tapauksessa laadukkaampaa kuin nuo valmistusajankohdan aikoihin saatavilla olleet tuotteet.
Tuo jaottelu ”mineerali”, ”synteettisiin” ja ”täyssynteettisiin” pitäisi minun mielestäni unohtaa kokonaan öljyistä puhuttaessa koska sillä on hyvin vähän merkitystä öljyn ominaisuuksiin jotka pääasiassa rakennetaan joka tapauksessa lisäainepaketeilla. Melkeinpä kaikki myytävät moottoriöljyt pohjautuvat pääosin ryhmien 1-3 perusöljyihin jotka ovat saman maaöljyn eri jalostusasteita ja usein ovat vieläpä noiden sekoituksia. Jos purkissa lukee ”synthetic” se yleensä tarkoittaa että öljy sisältää pääasiassa ryhmän 3 perusöljyä, joita muuten aiemmin kutsuttiin täys-synteettisiksi mutta nykyään vain synteettisiksi. Rehellisiä ”täys-synteettisiä” öljyjä ovat enää vain Ryhmien 4 tai 5 perusöljyihin pohjautuvat tuotteet ja nämä eivät ole maaöljystä jalostettuja.
All climate 5W-40 on nykytermistössä synteettinen öljy ja vanhassa termistössä täys-synteettinen. Tuote ei ole muuttunut miksikään.
6.2d kohdalla kannattaa huomioida että nuo alkavat olla jo aika iäkkäitä ja vanhaa tekniikkaa joten palotapahtuma tuottaa myös aika paljon nokea jota yleensä joutuu myös öljyn sekaan heikentäen sen ominaisuuksia, jos öljy nokeentuu nopeasti niin suosittelen lyhyttä 5-10tkm vaihtoväliä.
Jos tuolle 5W-40 all climatelle haluaa vielä paremman vaihtoehdon niin sellainen olisi 5W-40 Maxlife, perusöljy on sama mutta Maxlife sisältää huomattavasti paremman lisäainepaketin vanhempia moottoreita ajatelen.
t.
Antti
-----------------------------------------------
Ystävällisin terveisin
Antti Hirvonen
Tuotepäällikkö Valvoline & Tectyl
Puh. 010 5507217
Mob. 050 4111163
Mob. 044 9723515
Motoral Oy
Valuraudankuja 1
00700 Helsinki
FINLAND
Puh. 010 5507 0
Fax. 010 5507 196
webshop.motoral.fi
Katso lisää voitelusta
Tribologiaa kansanomaisesti
Olen opiskellut voiteluoppia ammattikoulussa 70 luvulla, jolloin keskityttiin siihen mikä voiteluaine soveltuu parhaiten mihinkin. Mukana oli jonkin verran myös erikseen tribologian opetusta muttei mainittavasti. Olen sitten ammattikoulun jälkeenkin pari kertaa ollut pienimuotoisessa voiteluoppi koulutuksessa. Esimerkiksi autoalalla huoltokorjaamon merkkiliikkeen järjestämillä koulutuksilla ( Mobil ) , sekä myöhemmin huoltoaseman huoltotyöntekijänä ( Neste ). Näillä huoltoaseman sekä korjaamon koulutuksilla voiteluaineiden lisäaineistuksilla oli jo suurempi osuus.
Minä en kuitenkaan ole tribologian ammattilainen. En ole myöskään asiantuntija. En ole edes mikään "tribologi", enkä väitä osaavani muutenkaan likimainkaan kaikkea voitelusta.. Päinvastoin olen ikuinen opiskelija, sillä edelleenkin olen kiinnostunut voiteluaineiden ominaisuuksista, sekä tekniikkaan liittyvästä kemiasta yleensäkin. En väitä että esittämäni asiat voitelusta olisivat 100% oikein. Mutta kerron siten kuin minä ne ymmärrään ja osaan. Käytän hakupalvelimia sekä artikkeleita apunani.
Ennen riitti tämä, ja se saa kelvata nytkin.
"50, 60, ja 70 luvun auton moottorit käyttivät vain tällaista perusöljyä ja se oli niille suunniteltu ja en siksi käytä nytkään mitään uudenaikaisia voiteluaineita jne jne...."
Tämä on täyttä huuhaata ja täysin väärää tietoa. Ensinnäkin metallurgia sekä öljykemia kehittyivät käsikädessä toisistaan riippumatta ja toisissaan lujasti kiinnipitäen. On totta että moottoreiden osien valmistusteknologia kehittyi valtavin harppauksin sarjavalmistuksessa kun erilaisia kestävämpiä ratkaisuja on kehitetty. Mutta ilman öljyjen samanaikaista kehitystä kaikki tekninen kehitys olisi mennyt hukkaan. Jos 60 luvulla joku öljy riitti sen aikaiselle moottorille "mainiosti" se tarkoitti vain sitä ettei parempaa öljyä ollut saatavilla. Kaikenlisäksi ei se aina riittänytkään, koska koneet kuluivat ennenaikaisesti.
Kun keksittiin lyijytetraetyyli eli lyijy saatiin polttoaieelle oktaania nostettua jolla saatiin tehoja lisättyä ja kun keksittiin erilaiset sinkkifosfaatit eli sinkki öljyn sekaan ja huomattiin että se toimii korroosion eston lisäksi kulumisen estämisessä saatiin nokka-akselin nostimet kestämään kierroksia, nostoa sekä jousipaineita. Tästä se kehitys on jatkanut kulkuaan samalla tavalla kaiken aikaa.
Kyllä vanhallekin moottorille löytyy nykyaikainen ja jopa todella paljon parempi vaihtoehto. Ei tarvitse tyytyä vanhanaikaiseen.
Lisäaineistus
Monet moottorit kuluivat ennenvanhaan täysin ennenaikaisesti loppuun silkasta voitelun puutteesta tai heikoista voiteluaineista johtuen. Moottoreiden tekninen hyötysuhde sekä kestävyys mukana lisääntynyt tehon tuotto olivat täysin riippuvaisia öljyteknologasta, kemiasta, tribologiasta. On ihan varmaa että maaöljystä tislattu moottoriöljy sinällään ei riitä ominaisuuksiltaan edes vähäisintä tasoa tämän päivän mittapuun mukaan, ei se riittänyt alunperinkään ollen kuitenkin parasta mitä oli saatavilla.
Tripologia on nimitys jolla tarkoitetaan yleisesti voiteluoppia. Voiteluoppi sanana ei sinänsä ole täysin oikeas sana, koska tribologiassa keskitytään voiteluaineiden erillisiin voitelua tehostaviin ainesiin, sekä voiteluaineiden ominaisuuksien kehittämiseen.
Öljyn viskositeetilla on kulumisen ehkäisyssä suuri merkitys. Se viskositeetti on juuri se öljykalvo joka pitää kuluvat osat erillään toisistaan. Jos öljy on voitelurakoon nähden liian ohutta niin pinnat koskettavat helposti toisiaan. Jos se taas on liian paksua, ei öljy edes pääse voitelurakoon riittävän nopeasti. Sama pätee voitelurasvoihinkin. Ei rasvakaan saa olla liian ohutta, tai paksua.
Voitelukalvosta huolimatta joskus sattuu tilanteita, siis aina ja joka kerta tilanteita jolloin pelkkä voiteluaineen viskositeetti ei riitä riittävän voitelun takaamiseksi. Silloin tarvitaan lisäominaisuuksia lisäaineistuksen avulla.
Se kolmas
Tribofilmi on voiteluaineiden lisäaineiden avulla tietyissä äärivoiteluolosuhteissa syntyvä metallisulfidinen, tai keraaminen pintakerros kahden metallin välille. Kun ölyn viskositeetti ei pysty pitämään pintoja erillään syntyy kosketus. Kosketuksen kitka, ja kitkan tuottama lämpö yhdessä paineen kanssa saa aikaiseksi autoreaktiivisen reaktion jossa "syntyy" kosketuksne saaneelle metallipinnalle kolmas eli "tri" filmipinta. Tämä filmipinta ei ole varsinaista koneenpinta metallia, eikä myöskään öljyssä olevaa lisäainetta, vaan lisäaineen sekä pinnan välisessä kosketuksessa tietyissä olosuhteissa reaktiossa syntynyttä uutta "kolmatta" pintamateriaalia.
Yleisesti saatavilla olevista voiteluaineista on käyttöturvallisuustiedotteen luettelosta on joissain tapauksissa helppo selvittää noin suurin piirtein mikä tribologinen vaikuttaja tuotteessa aine kulloinkin on kysymyksessä. Valmistajat eivät mielellään paljasta julkisesti lisäainepakettinsa määriä, suhdelukuja sekä kaavoja.
Moottoriöljy on aina periaatteessa kaavalla
Perusöljy+viskositeetti seosaineet+lisäainepaketti
perusöljy ( mineraali, tai HC, tai PAO synteettiset jne) tulee monelle öljy-yhtiölle samoista paikoista joita ei maailmassa edes montaa ole, Öljy on siin molekyylirakenne jota saadaan mineraaliöljystä tai yleensäkin hiilivedyistä eri menetelmin eroteltua.
Viskositeetti sekä lisäaineiden valmistajia ei myöskään ole monia. Viskositeetti eli juoksevuus on tärkein öljyn ominaisuus. Viskositeetti on myös ominaisuus joka vähenee öljystä käytössä. Öljy jakautuu, tai leikkautuu käytössä.
Tuotemerkkejä voi samalla öljyllä olla monia. Hyvin monet eri tuotemerkit voivat olla koostumukseltaan täysin samoja eri valmistajiltakin, mutta usein samalta valmistajalta lähtee useita eri tuotemerkkjeä samaa öljyä.
Öljyjen tärkeimmät erot sekä vaikutukset ominaisuuksineen luodaan nimenomaan lisäaineistuksella sekä viskositeetilla.
Periaatteessa voi sanoa että kaikki koniden voiteluaineissa käytettyt öljyt ovat lähtökohtaisesti samaa tavaraa. Perä- tai moottoriöljy tai lähes mikä vain voiteluöljy kootaan ensin perusöljystä. Lisäaineistuksella öljy muutetaan käyttökohteeseen sopivaksi.
Lisäaineistus onkin nimenomaan öljy-yhtiöden keino tehdä omia "sekoituksiaan" sekä kehittää öljyjen ominaisuuksia.
Öljyt ovat kehittyneet valtavan askeleen siitä kun ensimmäiset tislatut moottoriöljyt tulivat käyttöön. kehitykselle ei ole näkyvissä loppua, siilä aivan kokoajan, joka viikko kehitellään ja tuotetaan tehokkaampia, parempia sekä kestävämpiä voiteluöljyjä.
Kotikäyttäjän lisäineet
Kotikäyttäjän moottori, sekä vaihteistoöljyjen lisäaineistukset perustuvat samaan tribologiaan kuin öljyn valmistajienkin, ja ovatkin toisinaan tai usein juuri samoja lisäaineita joita öljyjen valmistajat käyttävät. Toisinaan keksitään joku uusi ainesosa joka on aluksi äärettömän salainen ja myöhemmin yleinen "jokaöljyn" ainesosa. Tai sitten se kotikäyttäjän lisäaineeksi myydään joku entisajan keksintö uudelleen lämmitettynä hienolla tuotemerkillä.
Ölyn lisäaineet sisältävät tyypillisesti sinkkiä ja fosforiyhdisteitä. Joitakin suosittuja AW-lisäaineita ovat:
-sinkkiditiofosfaatti (ZDP)
-sinkkidialkyyliditiofosfaatti (ZDDP), luultavasti yleisimmin käytetty formuloiduissa moottoriöljyissä, toimii myös korroosionestoaineena ja antioksidanttina
-trikresyylifosfaatti (TCP), jota käytetään korkean lämpötilan toiminnassa, jota käytetään usein AW- ja EP-lisäaineina turbiinimoottoreiden voiteluaineissa ja myös joissakin kampikammioöljyissä ja hydrauliikkanesteissä
-Halohiilivedyt (klooratut parafiinit) äärimmäisen paineen leikkauksiin
-Glyserolimonooleaatti
-Steariinihappo, joka tarttuu pintoihin palautuvan adsorptioprosessin kautta alle 150 °C:ssa, mikä rajoittaa sen käytön lieviin kosketusolosuhteisiin. "
Näistä jaoteltuna
pesu- eli dispergointiaineita
Sodium, Natrium
Barium ( Ba )
Boron, Boori
Calsium, Kalsium
Magnesium, Magnesium
Kulumisen estoaineita ( EP lisäaineita, tribologisia eli reaktiivisia voiteluaineita )
Molybdenum, Molybdeeni
Rasvahapot
Phosphorus, Fosfori
Fosfaatit
Zinc, ( ZDDP )
HHND (Hydrotreated heavy naphthenic distillate )
Klooratut parafiinit / Fosforisulfidit ( metalliset sekä ei metalliset )
Kiinteitä voiteluaineita
Molybdeeni disulfidi
PTFE ( Teflon )
Grafiitti
Booritrifluoridi eli trifluoriboraani (BF3) on boorin ja fluorin muodostama molekyyliyhdiste
Erilaisia kloorattuja parafiineja käytetään hyvin yleisesti vaativiin olosuhteisiin tehdyissä öljyissä tai erikoisvoiteluaineissa. Mainospuheissa ne mainitaan usein valmiin tribofilmin koostumuksessa olevan kemian mukaan kuten esim "rautasulfidi, metallisulfidi jne. Klooratut parafiinit toimivat synergisesti erilaisten ZDDP yhdisteiden kanssa.
Tribofilmi kuten esimerkiksi myös "tribokeraaminen" pinta
Jotta ymmärtäisi mitä tai periaatteen miten hyvin monet kitkanpoistoon kehitetyt lisäaineet toimivat, on hyvä perehtyä perusasiaoihin kuten yleiseen EP lisäaineistukseen. Tribofilmillä tarkoitetaan kemiallisesti syntynyttä suojaavaa pintaa kahden metallin välille. Tribofilmi kehittyy metallien pinnalle moottorissa tribologisen ilmiön seurauksena, erityisesti kitkan ja kulumisen aikana. Tribofilmi, eli kitkakerros, muodostuu, kun kaksi metallipintaa ovat toistuvassa kosketuksessa, kuten moottorin liikkuvissa osissa (männät, laakerit, vaihteistot jne.). Tämä kerros syntyy kemiallisten ja mekaanisten reaktioiden tuloksena, jotka vähentävät kitkaa ja suojaavat metallipintoja kulumiselta.
Joskus puhutaan ns "uhrimetallista" kuten esim ZDDP sinkin osalta. "Uhrimetallilla tarkoitetaan paineen sekä lämmön yhteisvaikutuksesta syntynyttä ohutta filmimäistä pintaa joka uhrautuu kulumiselle alttiiksi jättäen varsinaisen metallipinnan alleen suojattuna kulumiselta. Sama pätee lähestulkoon kaikkia EP eli paineenkesto lisäaineita. Toisilla tribokemiallisilla filmipinnoilla on eritysominaisuuksia, kutten erittäin tasainen ns liukas pinta, ja toisilla taas pehmeämpi sekä vähemmän liukas pinta. Tribokeraaminen tarkoittaa että syntyneessä pinnassa on jollain tavalla "keraaminen" pinta. Joidenkin tribokemiallisten pintojen pysyvyys sekä kulumiskestävyys on erittäin pitkäkestoinen. Toisen vastaavan pinnan kesto on lyhytaikaisempi, jolloin pintaa tulee ylläpitää jatkuvalla lisäaineistuksella esim aina öljynvaihdon yhteydessä joko uuden öljyn myötä tai omaehtoisesti lisätyllä lisäaineistuksella.
Vaikka moottoriöljyyn lisätään tribologisia lisäaineita, kuten kitkaa ja kulumista vähentäviä aineita, moottori ei voi olla täysin kulumaton. Lisäaineet ja voiteluaineet parantavat moottorin kestävyyttä ja pidentävät sen käyttöikää, mutta ne eivät poista kulumista kokonaan. Moottorin öljyyn voi ajan myötä kertyä epäpuhtauksia, kuten pölyä, metallihippuja ja palamisjätettä. Nämä epäpuhtaudet voivat aiheuttaa hankaavaa kulumista, jota tribologiset lisäaineet eivät pysty täysin estämään. Huolellinen huolto, kuten säännöllinen öljynvaihto ja laadukkaiden voiteluaineiden käyttö, on tärkeää moottorin käyttöiän pidentämiseksi.
RVS ja X-1R ( ChatGPT antaa näkemyksiä )
Onko tämä pinta todella keraaminen?
Keraaminen kuten tribokeraaminen ( RVS). Kysytäänpä ChatGPT:ltä näkemystä.
ChatGPT vastaus: Klassisessa mielessä keraaminen pinta koostuu epäorgaanisista, ei-metallisista materiaaleista, kuten oksideista, nitraateista tai karbideista, jotka kestävät korkeita lämpötiloja ja ovat mekaanisesti erittäin kovia. RVSkehittämä pinta ei todennäköisesti ole täysin perinteinen keraaminen materiaali, mutta se voi sisältää yhdisteitä tai ominaisuuksia, jotka muistuttavat keraamisen materiaalin kovuutta ja lämmönkestoa.
Lisäaineiden tapauksessa tribokemialliset reaktiot voivat muodostaa kovan, kestävän kerroksen, joka toimii samanlaisella tavalla kuin keraaminen kerros, vaikka se koostuisi eri kemiallisista yhdisteistä. Näin ollen RVS"tribokeraaminen pinta" ei ole klassinen keraaminen pinta, mutta se saattaa sisältää samankaltaisia ominaisuuksia, jotka voivat kestää kulumista ja lämpöä huomattavan pitkään.
Racing 2T -öljyissä käytetyt klooratut parafiinit ja lisäaineet, kuten X-1R, toimivat molemmat tribologisina aineina, mutta niiden toiminta perustuu hieman erilaisiin mekanismeihin. Katsotaan, miten ne eroavat toisistaan ja missä ne ovat samanlaisia.
X-1R lisäaine
X-1R on tribologinen lisäaine, joka on suunniteltu vähentämään kitkaa ja kulumista moottorin osissa. Sen toimintamekanismi perustuu siihen, että se sitoutuu metallipintoihin ja muodostaa kemiallisen suojakerroksen. Tämä vähentää kitkaa, estää metallipintojen välistä suoraa kosketusta ja parantaa voitelua. X-1R aivan tarkka koostumus ei ole julkisesti tiedossa, mutta sen sanotaan muodostavan hyvin vahvan sekä kestävän tribofilmin, joka suojaa kulumiselta erityisesti korkeassa paineessa ja lämpötilassa.
Klooratut parafiinit
Klooratut parafiinit ovat eräänlaisia lisäaineita, joita käytetään erityisesti korkean paineen (EP) lisäaineina. Näitä aineita käytetään voiteluaineissa, mukaan lukien kaksitahtiöljyt (kuten Racing 2T -öljyt), jotta ne voisivat suojata osia äärimmäisissä olosuhteissa. Klooratut parafiinit reagoivat metallipintojen kanssa korkean paineen ja lämpötilan olosuhteissa vapauttamalla klooria, mikä johtaa kemiallisiin reaktioihin, joissa muodostuu metallihalogenidikerroksia. Nämä kerrokset vähentävät metallien välistä kitkaa ja suojaavat kulumiselta.
Vertailu:
- Toimintamekanismi: Molemmat aineet toimivat tribologisina aineina ja muodostavat suojakerroksen metallipinnoille. X-1R perustuu tribokemialliseen suojakerrokseen, joka estää kitkan ja kulumisen, koska klooratut parafiinit reagoivat erityisesti korkeissa paineissa ja lämpötiloissa muodostaen halogenoituja yhdisteitä, jotka vähentävät kitkaa.
- Käyttökohteet: Klooratut parafiinit ovat yleisemmin käytettyjä korkean paineen olosuhteissa, kuten vaihteistoissa ja kaksitahtimoottoreissa, joissa lämpö ja paine voivat olla äärimmäisiä. X-1R puolestaan on yleiskäyttöisempi ja laajempi ja sitä voidaan siksi käyttää eri moottorityypeissä ja tilanteissa, joissa halutaan vähentää kitkaa ja kulumista.
Yhteenveto:
Vaikka sekä X-1R että pelkät klooratut parafiinit ovat myös tribologisia lisäaineita ja niillä on samankaltaiset päämäärät (kitkan ja kulumisen vähentäminen), niiden kemiallinen koostumus ja toimintamekanismit eroavat hieman toisistaan. Pelkät klooratut parafiinit ovat erityisesti suunniteltu korkean paineen ja lämpötilan sovelluksiin, kun taas X-1Rtoimintatapa on huomattavasti laajempi ja perustuu eri kemiallisten reaktioiden avulla syntyvään tribofilmiin.
EP (Extreme Pressure)
Paineenkestolisäaineistus (Extreme Pressure). EP-lisäaineistusta tarvitaan kohteissa, jossa voitelukalvoon kohdistuu kova paine kuten esimerkiksi voimansiirrossa. EP-lisäaineistus vaatii aktivoituakseen korkean paineen ja lämpötilan.
EP (extreme pressure )lisäaineita ovat muun muassa
Klooratut parafiinit (CP) olivat aikoinaan kaikkialla läsnä olevia EP-lisäaineita vaativissa teollisuusvoiteluaineissa, sekä rasvoissa. Mutta eivät niinkään yksityisautoilijoiden tai yksityiskäyttäjien käyttöön tehdyissä tuotteissa. Ne sisältävät parafiinivahoja tai öljyjä, joissa klooria on sisällytetty hiiliketjuun. Tämä kloorattu parafiini antaa erittäin erinomaisen ja iskunkestävän EP-suorituskyvyn, kun hiili-kloorisidokset hajoaa muuntuen eri rautakloridikalvojen erittäin kovaksi kerrostumaksi metallin pintahuokosiin sekä pintaan.
Useissa käyttö paikoissa, sekä useissa maissa monet näistä CP lisäaineistetuista rasvoista sekä voiteluaineista on kielletty myrkyllisyysominaisuuksien vuoksi. Myrkyllisyyden vuoksi on viimeisten vuosien aikana kehitetty tilalle tai yhteisvakutukselliseksi toisenlaisia yhdisteitä hyvän EP ominaisuuden ylläpitämiseksi.
Rikkipitoiset yhdisteet ovat voiteluaineissa nykyisin yleisimmin käytettyjä ja tehokkaimpia EP-lisäaineita. Yleisiä esimerkkejä ovat:
- Rikkirasvat ja -öljyt - Nämä ovat kasvi- tai eläinrasvoja ja öljyjä, jotka reagoivat alkuainerikin kanssa korkeissa lämpötiloissa. Rikki lisää sulfidi- ja disulfidiryhmiä.
- Orgaaniset rikkiyhdisteet - Esimerkkejä ovat rikkipitoiset olefiinit, dihydrokarbyylipolysulfidit ja bentsotriatsolit. Monet sisältävät reaktiivisia S-S-sidoksia.
- Epäorgaaniset sulfidit. Nämä ovat epäorgaanisia suoloja, kuten sinkkidialkyyliditiofosfaatti ( ZDDP ) ja molybdeenidisulfidi.
Rikkipitoisten EP-lisäaineiden keskeinen mekanismi perustuu lämmöstä sekä paineesta syntyviin tribokemiallisiin reaktioihin metallisulfidikalvojen muodostamiseksi. Metalliosien välisissä korkeissa paineissa lisäaineiden S-S- ja C-S-sidokset rikkoutuvat ja vapauttavat reaktiivista rikkiä. Tämä rikki reagoi sitten altistuneiden metalliatomien kanssa muodostaen metallisulfideja tämän yleisen reaktion jälkeen:
Näillä metallisulfideilla on kerrostettu kiteinen rakenne, joka tarjoaa erinomaisen voitelukalvon. Rikkipitoiset EP-lisäaineet voivat muodostaa kalvoja monenlaisille seoksille. Kalvoilla on erittäin korkea tarttuvuus, alhainen leikkauslujuus ja ne täydentyvät nopeasti, kun ne kuluvat. Tämä tarjoaa kestävän EP-suojan.
Fosforia sisältävät yhdisteet ovat toinen suuri EP-voiteluaineiden lisäaineiden luokka. Esimerkkeinä:
- Fosfaatit – kuten trikresyyli- ja trialkyylifosfaatit
- Tiofosfaatit – kuten myös sinkkidialkyyliditiofosfaatti (ZDDP)
- Metalliditiofosfaatit – esimerkiksi molybdeeniditiofosfaatit
( ZDDP Sekä rikkiä että fosforia sisältävänä molekyylinä tämä yhdiste muodostaa sekakalvoja metallipinnoille. ) ZDDP eli kansankielellä sinkki, on yleinen EP lisäaine moottoriöljyissä, kuten myös vaihteistoöljyissä vahvana EP lisäaineena.
Näillä metallisulfideilla on kerrostettu kiteinen rakenne, joka tarjoaa erinomaisen voitelukalvon. Rikkipitoiset EP-lisäaineet voivat muodostaa kalvoja monenlaisille seoksille. Kalvoilla on erittäin korkea tarttuvuus, alhainen leikkauslujuus ja ne täydentyvät nopeasti, kun ne kuluvat. Tämä tarjoaa kestävän EP-suojan.
Pitoisuuksien historiaa
ZDDP eli sinkkidialkyyliditiofosfaatti on periaatteessa kokonainen joukko erilaisia fosfori, sinkki koostumuksia.
ZDDP otettiin käyttöön jo 40 luvulla mutta pääasiassa korroosion estämisen vuoksi Koska se ehkäisee lyijykuparin korroosiota.
ZDDP on myös muilta kulumisenesto ominaisuuksiltaan tärkeä ainesosa.
ZDDP on hyvä sekä tärkeä öljyn antioksidantti.
Aluksi pitoisuus oli vain n 200ppm
50 luvulla huomattiin että sinkki estää kulumista joten sen taso nostettiin 300ppm saakka.
70 luvulla sinkin pitoisuudet nostettiin jo 1000ppm ja 70/80 taitteen aikoihin jopa 1200ppm saakka.
80 luvulla pitoisuus oli hetken jo n 1400ppm luokkaa.
Nyt n. 2000 -> lähtien sinkin pitoisuudet on laskettu katalysaattoreiden vioittumisen vuoksi takaisin n 800ppm arvoihin.
800ppm pitoisuuden katsotaan riittävän tavallisten arkikäyttöisetn laahurinostimien tribofilmi suojan ylläpitämiseen.
Valvoline esittelee asiaa v. 2008 "MotorWeek Goss' Garage: Zinc in Your Oil" videolla kanavalla: MotorWeek
Miten tribofilmi ZDDP syntyy "How do Zinc & Moly work in an engine oil?" kanavalla LubricationExplained
Molybdeenisulfidi ei ole reaktiivinen voiteluaine.
Molybdeenisulfidi on vain yksi esimerkki voiteluaineissa olevista muista voitelua tehostavista lisäaineista jotka eivät perustu tribologiaan. Passiivisia lisäaineita on monia.
Molybdeenisulfidi (MoS₂):
- Fysikaalinen toiminta: Molybdeenisulfidi ei ole yhtä reaktiivinen kuin ZDDP tai klooratut parafiinit, mutta se toimii enemmänkin fyysisenä voiteluaineena. MoS₂ muodostaa liukuvan kerroksen, joka vähentää kitkaa ja kulumista.
- Olosuhteet: Molybdeenisulfidi toimii hyvin erityisesti korkeissa lämpötiloissa ja paineissa, mutta se ei vaadi erityisiä kemiallisia olosuhteita ollakseen tehokas. Se voi toimia voiteluaineena myös alhaisemmissa lämpötiloissa, mutta sen hyödyt korostuvat ääriolosuhteissa.
- Ei-reaktiivisuus: Koska MoS₂ ei reagoi samalla tavalla metallipintojen kanssa kuin ZDDP tai klooratut parafiinit, se ei muodosta kemiallisia suojakerroksia eli ns tribofilmejä, vaan toimii kitkan vähentäjänä lähinnä fysikaalisesti.
Mitä muuta
Voitelusta yleensä
Mitä vaseliinia niveliin ja pyörän laakereihin?
Nämä on minun omia näkemyksiäni, joten valitse oman harkintasi mukaan. Olen käyttänyt hakupalvelinta tiedon etsimiseen. Valitse oman harkintasi mukaan, vastuu on silti sinun.
Voiteluteollisuus muistuttaa joiltain ominaisuuksiltaan saippuateollisuutta. Perusperiaatteessa kyseessä on aina samaa ainetta, mutta maustettu erilaisiin käyttötarkoituksiin. Niin onkin, ja joskus erot ovat pieniä, toisinaan vakavasti erilaisia. Kannattaa hiukan käyttää aikaa perus voiteluoppiin ja lisäaineistuksiin jotta tietää mikä on mikäkin edes sinnepäin.
NLGI
National Lubrication Grease Instituten luokitus eli NLGI tarkoittaa rasvan paksuutta ja tunkeumaa – mitä korkeampi luokitus on, sitä paksumpi rasva. Numero määräytyy öljyn ja rasvan saentimen välisen suhteen perusteella. Korkeampi öljypitoisuus johtaa pienempään arvoon, joten esim. NLGI 00 tai 000 merkitsee puolijuoksevaa rasvaa. On myös NLGI-luokan 3 rasvoja, joita suositellaan käyttökohteisiin, joissa vaatimuksena on paras mahdollinen suoja veden ja kiinteiden epäpuhtauksien tunkeutumista vastaan.
Yleisimpiä saentimia ovat litium, kalsium ja niiden kompleksi-versiot esim. kalsium-sulfonaatti-kompleksi (CSX), joilla on laajempi käyttölämpötila-alue normi rasvoihin verrattaessa. Kalsium pohjaiset rasvat kestävät roiskeveden vaikutusta paremmin.
NLGI soveltuvuudet:
NLGI 2-luokitus yleisrasvaukseen, pyöriville laakereille ym. normaalit lämpötila-alueet.
NLGI 1-luokitus yleisrasvaukseen kylmiin olosuhteisiin ja keskuspaine-voitelujärjestelmiin.
NLGI 0-luokitus keskuspainevoitelujärjestelmiin ja erikoiskäyttöön.
NLGI 00-luokitus keskuspainevoitelujärjestelmiin, ns. vaihteistorasva, puolijuokseva.
Nykyisin käytössä olevat NLGI 2- rasvat ovat hyvin laaja-alaisia varsinkin ns. kompleksisaenninrasvat, litium-, kalsium, alumiini-, bariumpohjaiset kompleksirasvat
ISO
Rasvan vedenhuuhtoutumisarvoa voi tarkastella y tuoteselosteesta löytyvästä ISO 6743-09 arvosta. Aakkosellisesti kolmas kirjain oikealta kertoo, miten vesi vaikuttaa prosentuaalisesti. Esimerkkinä ”D” <30% ja ”I” <10%. Siis mitä korkeammalla aakkosissa, periaatteessa sitä parempi kesto roiskevettä vastaan. ( ISO 6743-9 pdf )
EP (Extreme Pressure)
Paineenkestolisäaineistus (Extreme Pressure). EP-lisäaineistusta tarvitaan kohteissa, jossa voitelukalvoon kohdistuu kova paine kuten esimerkiksi voimansiirrossa. EP-lisäaineistus vaatii aktivoituakseen korkean paineen ja lämpötilan.
EP (extreme pressure )lisäaineita ovat muun muassa
Klooratut parafiinit (CP) olivat aikoinaan yleisesti kaikkialla läsnä olevia EP-lisäaineita teollisuusvoiteluaineissa, sekä rasvoissa. Ne sisältävät parafiinivahoja tai öljyjä, joissa klooria on sisällytetty hiiliketjuun. Tämä antoi erittäin erinomaisen EP-paineenkesto suorituskyvyn, kun hiili-kloorisidokset hajoaa muuntuen rautakloridikalvojen kerrostumaksi metalliin. ( X-1R sisältää myös paljon kloorattuaja parafiineja, kuten monet Racing 2T öljyt ) Useissa paikoissa, sekä monissa maissa CP lisäaineistetut rasvat sekä voiteluaineet ovat osittain tai kokonaan kielletty myrkyllisyysominaisuuksien vuoksi. Myrkyllisyyden vuoksi on viimeisten vuosien aikana kehitetty toisenlaisia yhdisteitä hyvän EP ominaisuuden ylläpitämiseksi.
Rikkipitoiset yhdisteet ovat voiteluaineissa nykyisin yleisimmin käytettyjä ja tehokkaimpia EP-lisäaineita. Yleisiä esimerkkejä ovat:
- Rikkirasvat ja -öljyt - Nämä ovat kasvi- tai eläinrasvoja ja öljyjä, jotka reagoivat alkuainerikin kanssa korkeissa lämpötiloissa. Rikki lisää sulfidi- ja disulfidiryhmiä.
- Orgaaniset rikkiyhdisteet - Esimerkkejä ovat rikkipitoiset olefiinit, dihydrokarbyylipolysulfidit ja bentsotriatsolit. Monet sisältävät reaktiivisia S-S-sidoksia.
- Epäorgaaniset sulfidit. Nämä ovat epäorgaanisia suoloja, kuten sinkkidialkyyliditiofosfaatti ( ZDDP ) ja molybdeenidisulfidi.
Rikkipitoisten EP-lisäaineiden keskeinen mekanismi perustuu tribokemiallisiin reaktioihin metallisulfidikalvojen muodostamiseksi. Metalliosien välisissä korkeissa paineissa lisäaineiden S-S- ja C-S-sidokset rikkoutuvat ja vapauttavat reaktiivista rikkiä. Tämä rikki reagoi sitten altistuneiden metalliatomien kanssa muodostaen metallisulfideja tämän yleisen reaktion jälkeen:
Näillä metallisulfideilla on kerrostettu kiteinen rakenne, joka tarjoaa erinomaisen voitelukalvon. Rikkipitoiset EP-lisäaineet voivat muodostaa kalvoja monenlaisille seoksille. Kalvoilla on erittäin korkea tarttuvuus, alhainen leikkauslujuus ja ne täydentyvät nopeasti, kun ne kuluvat. Tämä tarjoaa kestävän EP-suojan.
Fosforia sisältävät yhdisteet ovat toinen suuri EP-voiteluaineiden lisäaineiden luokka. Esimerkkeinä:
- Fosfaatit – kuten trikresyyli- ja trialkyylifosfaatit
- Tiofosfaatit – kuten myös sinkkidialkyyliditiofosfaatti (ZDDP)
- Metalliditiofosfaatit – esimerkiksi molybdeeniditiofosfaatit
( ZDDP Sekä rikkiä että fosforia sisältävänä molekyylinä tämä yhdiste muodostaa sekakalvoja metallipinnoille. )
Näillä metallisulfideilla on kerrostettu kiteinen rakenne, joka tarjoaa erinomaisen voitelukalvon. Rikkipitoiset EP-lisäaineet voivat muodostaa kalvoja monenlaisille seoksille. Kalvoilla on erittäin korkea tarttuvuus, alhainen leikkauslujuus ja ne täydentyvät nopeasti, kun ne kuluvat. Tämä tarjoaa kestävän EP-suojan.
EP lisäaineistus kertoo voiteluaineen pintapaineen kestosta. Yleisimmät rasvojen EP luokat ovat EP1 ja EP2 joista EP2 on erittäin korkealla iskunkestävyys lisäaineistuksella. Erityisolosuhteita varten on myös EP3, joka on usein jäykempi NLGI-luokan 3 rasva, jota suositellaan käyttökohteisiin, joissa vaatimuksena on paras mahdollinen suoja veden ja kiinteiden epäpuhtauksien tunkeutumista vastaan.
Sopivan EP-voiteluaineen valintaan vaikuttavia tekijöitä ovat, Suuremmat kuormat vaativat suurempia ja reaktiivisempia rikkipitoisuuksia. Korkeat lämpötilat rajoittavat rikin reaktionopeuksia ja suosivat termisesti stabiileja fosforilisäaineita. Liukuminen vaatii enemmän kalvonmuodostusta; Liukumaton tarvitsee enemmän äärimmäistä paineenkestävyyttä. Rautametallit suosivat rikkiä; Ei-rautametallit, kuten pronssi, suosivat fosforilisäaineita. Fosforikalvot kestävät veden huuhtoutumista paremmin kuin sulfidit. Yhteensopivuus - Muiden lisäaineiden, tiivisteiden, maalien, suodattimien jne.
EP lisäaineistusta ei suositella liukulaakereille. On valmistajan ohjeista selvitettävä EP aineiden sovelutuvuus.
EP lisäaineistuksen aktivointi toimii täysin samalla tavalla kuin moottoriölyjyjen maailmassa RVS, sekä X-1R jne koska EP aineistukset vaativat samalla tavalla metallien välisen kitkan sekä lämpöä aktivoituakseen. Voikin siten kysyä, onko sitten auton alustassa raidetangon päässä olevassa pallonivelessä sellaisia käytönaikaisia tilanteita jolloin vaaditut ominaisuudet täyttyisivät?
Vastaus: On, auton alustan sekä ohjauksen pallonivelet joutuvat toisinaan melkoisen iskuryöpyn kohteeksi jolloin pallonivelen pinnoilla voi esiintyä pistemäisiä kuumapisteitä.
On ehkä vaikea tiedostaa että vaikkapa r-pää on jatkuvan pienen isku sekä painetilanteen alaisuudessa. Auton pyörän värinät, tien epätasaisuudet, kääntymiset, "nimismiehen kiharat" , montut jne jne. Iskuryöpyt voivat olla yksittäisiä tai pidempiaikaisia sarjoja. Iskun sattuessa pallonivelen kuulan sekä kuulapesän pintaan, on metallinen kosketus aina vaarassa toteutua, ja välillä toteutuukin. Tästä toteutuneesta kontaktista voi niveltä rasvatessa nähdä todisteena mustuneen vanhan rasvan koostumuksen. Tämä mustunut väri on kotoisin metallien hioutumisesta keskenään, eli kulumisesta.
Tribofilmi eli esimerkiksi "tribokeraaminen" viittaa ohueen kerrokseen, joka muodostuu mekaanisessa kontaktissa voiteluainemolekyylien ja voideltujen pintojen välisen vuorovaikutuksen vuoksi. Tribofilmi viittaa tyypillisesti kalvoihin pinnoilla, jotka muodostuvat ionisen vuorovaikutuksen tai adsorption vuoksi. Sitä voidaan ajatella myös "kolmantena materiaalina" josta nimityskin juontaa, joka ei ole voiteluaine eikä koneen pinta, vaan pikemminkin välikerros, joka muodostuu molempien vuorovaikutuksesta.
EP lisäaineet muodostavat trbofilmi pintaa metallien välille.
Erilaisia tribofilmejä
Tribofilmejä on kahta päätyyppiä:
- Tribokemialliset reaktiokalvot
- Polymeeriset ja uhraamattomat reaktiokalvot
Reaktiokalvot ovat yleensä niitä, jotka syntyvät kulumisenestoaineiden tai EP-tyylisten lisäaineiden reaktiosta metallipintojen kanssa.
Polymeeriset ja uhraamattomat reaktiokalvot ovat sellaisia, jotka muistuttavat kitkamodifioijia tai esterin ja pinnan välistä heikkoa sitoutumista.
No, mitä laitetaan?
Olin aikoinani jälleenmyyjänä Neste Oilin öljy, sekä Mobil Oilin koulutuksessa, mutta siitä on aikaa paljon, eikä rasvoihin paneuduttu niin syvällisesti kuin moottoriöljyihin, joten aikalailla olen joutunut tätä kirjoittaessa turvautumaan KVG (Google) apuihin. Joitain perusasioita onneksi sentään vielä muistan jopa ammattikoulu ajoilta.
Vaseliini on periaatteessa öljyä. Sitä samaa öljyä jota moottoriin ja myös vaihteistoon laitetaan. Sillä erolla että öljy on saostettu saentimella. Siis yhtä lailla vaseliineilla on monia monia erilaisia ominaisuuksia kuin öljyillä.
Vaseliinit koostuvat pääasiassa perusöljystä, joka muodostaakin noin 80-90 prosenttia koko rasvan sisällöstä. Perusöljyn laadulla on näin suuri merkitys voitelurasvan ominaisuuksiin. Perusöljyyn lisätään sitten saennin, jonka tyyppi määräytyy sen mukaan, minkälaista lopputulosta ominaisuuksien osalta haetaan.
Öljyn paksuntimina eli saentimina käytetään pääasiassa metallisaippuoita, metallikompleksisaippuoita, orgaanisia ei-saippuayhdisteitä tai epäorgaanisia yhdisteitä.
Yleisesti saentimena käytetyn litiumsaippuarasvan hyviin ominaisuuksiin kuuluvat mm. leikkautumiskestävyys ja korkea lämpötilan sietokyky. Kohtuullisesti kylmiäkin olosuhteita sietävä kalsiumsaippuarasva ei sekoitu helposti veden kanssa.
Erikois saentimen eli Bentoniittisaven avulla vaseliinille saadaan erittäin laaja käyttölämpötilaalue varsinkin kuuman suuntaan ja maksimissaan päästäänkin yli 500°C asteen lämmönsietokykyyn.
Polyurea saentimet on sitten yleensä noissa kestovoidelluissa laakereissa, tai jopa nivelissä. Nämä saentimet eivät ole sekoituskelpoisia muiden saentimien kanssa. Tuloksena sekoituksesta voi olla varsin jäykäksi kivettynyttä massaa joka ei tunteudu oikein mihinkään.
Aivan samalla tavalla kuin moottoriöljyjen suhteen, on vaseliinien käyttäjäkunnassakin "kaiken tietäviä" kokemusasiantuntijoita pilvin pimein. Jokainen vannoo jonkun tietyn tuotemerkin perään, ja saattaa jättää markkinointinimeä miettiessään laatuluokat sekä lisäaineistusten merkityksen kokonaan sivuun. Vaseliina valitessa tulisi aina mennä ominaisuudet sekä laatuluokka edellä samalla tavalla kuin moottoriöljyssäkin, koska miltei jokaisella tuotemerkillä löytyy lähelle toisen merkin vastaavaa tuotetta.
Katso ensin video jossa huomaat ettei ole sama mitä vaseliinia mihinkin tarkoitukseen käytät. Toisissa ominaisuuksissa on todella paljon eroa.
Lube Hakkiz esittää loukkutestin sitkosta.
r-pää nivelet, ylä- ja alapallonivelet, apusimpukka jne.
Teoriassa on samoin kuin moottoriöljyssä. Mikäli öljy/voiteluaine ei irtoa pinnasta kovassakaan iskussa, eikä päästä metalleja kohtaamaan toisiaan, eivät metallit kulu käytössä. Raidetangon päät, alapallonivelet eivät kulu ikinä mikäli ei tapahdu voiteluhäiriötä tai väliin ei muutoin muodostu likaa. Voi aivan hyvin sanoa että pallonivelen kuluminen on liki 100% varmuudella voiteluhäiriön syytä.
Käytännössä aina jokin seikka näistä pettää, joko on rasvan puute, liian heikko pintapaineen kesto, jne jne. Ja kun uudelleen rasvaaminen tapahtuu harvoin, syntyy nivelen sisälle metallihiukkaisten sekä rasvan sekoittumisen synnyttämää hiomatahnaa joka moninkertaistaa kulumisen. Aivan samoin kuin vanhoilla moottoriöljyillä. Likainen leikkautunut voiteluaine on hiomatahnaa, eikä suojaavaa voiteluainetta.
Itse olen siirtynyt toistaiseksi käyttämään Nesteen EP2 paineen kestävää ja NLGI2 luokan jäykkyystä rasvaa nivelissä. Syynä kokeiluuni on kahden kuorma-autoilijan näkemykset että alkoi nivelet kestämään kauemmin kyseiseen rasvaan siirryttäessä. Vertauksena arvioon heillä oli ilmeisesti ns yleis- eli jokapaikan rasva. Vertaus ei siis missään tapauksessa väitä Nesteen EP2 NLGI2 rasvan olevan parasta, mutta huomattavasti parempaa kuin yleisrasva, tai EP1 luokan rasva.
En siis siltikään usko että kokeilemani vaseliini on parasta mitä markkinoilla on saatavana kyseiseen tarkoitukseen. Oikeastaan olen varsin epätietoinen koska näkemyksiä on tolkuttoman monia. Ammattikouluaikoina vannottiin Molybdeenisulfidi rasvan perään vähän joka paikkaan. Muidenkin lithium rasvojen pitäessä vielä pintansa. Mutta on jälkeenpäin todettu sen lisäksi ettei se Molybdeenisulfidi ole ainakaan pyöränlaakereille sopivinta rasvaa,sekä että MoLy-rasvan käytössä nivelissäkin on niiden erinomaisuudesta huolimatta käytössä huomioitavia asioita. Laakereihin tulisikin käyttää erityisesti laakereille tarkoitettua pyöränlaakeri rasvaa.
Molybdeenisulfidin käytössä huomioitavaa!
Ammattikoulusta 70 luvulla jäi nimenomaan vahvasti mieleen litiumpohjainen molybdeenisulfidi. Sitä ei jätetty kehumatta.
Molybdeenisulfidi (harmaa litiumpohjainen) on kuitenkin hyvää rasvaa pallonivelille mutta siinäkin piilee yksi vaarallinen seikka. Kyseinen rasva kökköröityy kuumetetssaan, sekä hapettuu ajan kanssa ja varsinkin käytössä lämmetessään erityisen paljon. Hapettumisen voi estää helposti rasvaamalla nivelet nimenomaan tarpeeksi usein ja oikealla menetelmällä niin että vanha vaseliini varmasti poistuu uuden tieltä rasvatessa jo ennen kuin kovettumia on alkanut esiintyä. Palloniveliä ei useinkaan ajattele kovin "kuumina" käyviksi. Mutta nivelen sisällä voi tien epätasaisuudesta tms seikoista johtuen tapahtua pitkiäkin iskusarjoja joissa pistelämpötila voi nousta kitkan ansiosta paljonkin.
Tosin molybdeenisulfidirasvan idea on juuri se että se jättää voitelevan grafiittipinnan metallien väliin vaikka rasva poistuisi kohteesta. Oma kokemukseni kuitenkin on että kuivunut molybdeenisulfidi yhdessä pallonivelen pienestäkin kulumisesta aiheutuneen metallipölyn kanssa on turmiollinen yhdiste pallonivelen kestoa ajatellen. Enkä juuri ainakaan minä ole laiskuuttani oikea henkilö ns mustan molybdeenirasvan käyttäjäksi. Uskon että MoLy rasva on todella hyvä voiteluaine, mikäli rasvaus tehdään varmasti huolellisesti sekä säännöllisesti hyvissä ajoin.
Mutta kuten sanoin, erityisen usein toistuva säännöllinen sekä kunnollinen rasvaus poistaa tämän ongelman tuoden molybdeenisulfidin kiistattomat hyvät ominaisuudet esille.
Olen kuitenkin jokseenkin "laiska" rasvailemaan niveliä, vaikka uskallan väittää minua reilusti ja paljonkin laiskempiakin rasvaajia olevan. Laiskuuttani haluankin sellaista vaseliinia jolla on hyvä iskunkestävyys, sekä korkea pintapaineen lisäaineistus. (EP) Kun näihin ominaisuuksiin lisätään sitkoa oikeassa suhteessa ettei kuulanivelen kuula jää kuivaksi missään tilanteessa (teoriassa), on vaseliini sovelias kuulanivelen kuten r-pää nivelen rasvaamiseen. Lähimmässä kivijalka kaupassa onkin kohtuu hintaista EP lisäaineistettua NLGI 2 luokan rasvaa jota käytän.
Varsinaisiin liukulaakereihin ei aina suositella EP lisäaineistusta. Se pitää selvittää valmistajan ohjeista ensin.
Redlinen vaseliini cv-2 on monen racing harrastajan ehdottama suosikki pallonivelille. Itse en osaa sanoa mielipidettäni asiasta.
Ostaisin kokeiltavaksi kivijalkakaupasta heti tuota videolla esiteltyä LE vaseliinia jos sitä olisi täällä myynnissä. ( ALMAGARD LE3752 NLGI 2 )
Ja taas on tästäkin erilaisia näkemyksiä. Jotkin tahot kehottavat käyttämään r-pää nivelissä ohutta liukasta valkoista vaseliinia juuri sen erinomaisen liukkautensa sekä kylmänkestonsa vuoksi. Ohuena vaseliinina itse en laittaisi pallonivelille vaseliinia jota pitäisi lisätä kuitenkin joka ajoreissun jälkeen varmistukseksi ettei pallonivelen rasvapesä olisi liian tyhjä. Muutoin uskon tässäkin tapauksessa nimenomaan valkoisen litium rasvan olevan erinomaista mikäli tosiaan on valmis rasvaamaan pallonivelet viikottain, tai melkein päivittäin.
No mitä minä nyt sitten suosittelisin ???? ???
En minä tiedä. Mutta itse todennäköisesti jatkan vähintään EP 2 luokan paineen kestolla sekä NLGI 2 jäykkyden rasvoilla joka pysyy ainakin kohtuudella nivelen rasvapesässä. Jatkan litium pohjaisten kompleksirasvojen käyttöä todennäköisesti, koska uskon että kuitenkin jaksan yhä uudelleen tarpeeksi usein rasvata vanhan rasvan "vesineen" ulos, koska NLGI2 pysyy sentään jonkin aikaa nivelessä. Ehkä harkitsen tulevaisuudessa jotain EP2 ja NLGI2 luokan kalsium kompleksi rasvaa eli vaikkapa "tappirasvaa" eli kalsium-sulfonaatti-kompleksi rasvaa estääkseni veden vaikusta. Kaksi asiaa kuitenkin painaa vaakakupissa paljon ja jopa enemmän. EP2 ja NLGI2.
Kalsium-sulfonaatti rasvaan siirryttäessä litium rasvan jälkeen pitää rasvaus suorittaa ainakin kahdesti muutaman päivän välein ettei kuulapesään jää liiaksi vanhaa rasvaa sekoittamaan saentimien ominaisuuksia ja tee lopputuloksesta ei toivottua.
( seiskyt luvulla olin erään tehtaan korjaamolla töissä. Raskaiden kohteiden vaseliinia oli sellainen "tankovaseliini" eli vaseliini joka pysyi aivan kovahkona tankona huoneenlämmössä. Tällä tankovaseliinilla kun kuumennettuna pumppas pallonivelen sisään ennen katsastusta, eipä väljää todellakaan esiintynyt )
Kuten olen jo kirjoittanut (ja sanonut monesti ) tärkeintä on itse rasvaaminen ja se, että kun nippaan laittaa rasvaa niin vanhaa mustaa hiomatahnaa pitää tulla kunnolla ja reilusti pois.
Pyöränlaakerirasva
En suosittele laakereille rasvaa samoin perustein kuin nivelille, mutta monet EP ja NLGI2 luokan rasvat ovat silti soveltuvia laakeri rasvoiksi.
Kuten jo mainitsin, pyöränlaakereille on oma vaseliininsa joka ei ole varsinaisesti nivelille tarkoitettua. Pyöränlaakerivaseliinilta haetaan toisenlaisia ominaisuuksia.
Tavallinen yleisrasva perusöljyllä ( EP0, NLGI1 ) ei ole yleisesti ottaen lähellekään paras laakerirasva oikein mihinkään, vakka ei ihan huonoa olisikaan.
Pyörien laakereiden rasvaaminen on tänä päivänä enempi autoharrastajien hommaa, koska nykyisin autoissa on ( usein Polyureakuitu saentimella ) rasvalla kestovoidellut laakerit. Minun ollessani 70 luvulla ammattikoulussa puhuttiin vielä syyshuollosta sekä keväthuollosta. Syksyisin kannattaa aina vaihtaa hiukka notkeammat vaseliinit pyörän laakereihin jne jne jne... kuinka moni tänä päivänä vaihtelee muutoinkaan rasvoja vaikkei kestovoideltu laakeri olisikaan.
Mennyttä on myös se aika kun pyörän laakereiden rasvapesässä oleva vaseliini oli vanhemmiten kuin kovettunutta saippuaa. Tämä 50 - 60 luvun vaseliinien kuivuva ominaisuus on jo jäänyt taakse. Nykyiset saentimet sekä vaseliinin pohjana olevat öljyt eivät jäykistytä vaseliinia korpuksi niin nopeasti.
Mutta mieluummin laittaisin jotain synteettiseen pohjaan olevaa EP2 luokan NLGI2 jäykkyistä laakeri rasvaa. kestää sitten kesät sekä talvet samalla tavalla.
Eräs testi
Synthetic Grease Better? Red Line CV-2 vs Royal Purple. Is Lucas Red-n-Tacky Better?
SKF laakereiden rasvauksesta pdf s 183 alkaen ( s.178 aihe nro 7 )
Muuta yleistä
Ja se tärkein asia! Käytä nivelissä mitä tahansa vaseliinia kunhan sitä on nivelessä riittävästi ja aina, ettei nivel joudu olemaan kuivana.
Kun rasvaat, käytä vaseliinia reilusti jotta lika ja kuluneisuuden pöly poistuu nivelestä. Yksi painallus rasvaprässistä ei riitä mihinkään, vaan pumppaa aina vanha likainen rasva ulos nivelestä.
Huonokin rasva tekee tehtävänsä hyvin, mikäli sitä oikeasti vaihdetaan säännöllisesti. Kun taas paraskaan vaseliini ei auta jos sitä ei ole nivelessä puhtaana ja riittävästi.
Markettien yleisrasva verratttuna ns oikeisiin erikoisrasvoihin on eroavaisuuksiltaan todella valtava erikoisrasvojen eduksi. Tässä kohtia on helppo sanoa että hyvä ja halpa ovat eri paketissa, kunhan tiedät mitä rasvaa mihinkin tarkoitukseen ostat.
On aivan päivänselvää että kunnollinen huolella valittu vaseliini voittaa mennen tullen markettirasvan.
Kestovoideltu kuulanivel kestää sen minkä kestää. Nippojen lisääminen kestovoideltuihin niveliin ei tuota haluttua tulosta koska rasva ei levity, eikä mahdu oikealla tavalla, eikä myöskään välttämättä ole sekoituskelpoista.
Epätasapainoiset autonrenkaat, tärisevä ajo "nimismiehen kiharalla" antaa kumpikin lujia iskuja nivelille koko ajon ajan. Iskut ja tärinä ovat pallonivelten elinikää rajusti koetteleva asia. Epätasapainoinen rengas tuhoaa palloniveliä, ohjausniveliä uskomattoman nopeasti.
Voideltava nipallinen nivel kestää todella pitkään, pidempään kuin yksikään kestovoideltu nivel, mutta todellakin vain sillä ehdolla että nivel voidellaan useasti ja kunnolla oikeaoppisesti. Muutoin sen elinikä jää kestovoideltua huonommaksi. Liikaa rasvaamista ei liene mahdollista tehdä.
Vaseliineilla on monia erilaisia ominaisuuksia. Iskun kestävyys, sitko, paineenkesto, lämpötilojen kesto, sisäinen kitka, veteen liukenevaisuus, pintojen kitkan poistaminen, liukkaus, jne jne Aineistuksia on monenlaisia.
Overdrive
Overdrive on mahtava lähes kaikenkattava tietopankki keskustelualueineen. Keskusteluun osallistujen tietotaito tai asiantuntemus heittelee samoin kuin missä tahansa keskustelussa. Mutta kun harjaantuu hieman ja alkaa itsekin miettimään asioita, on helppo löytää ne todelliset asiantuntijat joukosta. Käyttökokemuksia, keskusteluja jne on overdrive pullollaan.
Overdrivellä on ollut jo vuosia sitten keskustelua rasvoista sun muista voiteluista. Olen sinnekin joskus sanasen sanonut
kalsiumia vai litiumpohjainen vaseliini | Overdrive.fi
Tuleeko X-1R vaseliinista syrjäyttäjä muille vaseliineille?
Vaikka olen varma X-1R voiteluaineen tehokkaista ominaisuuksista moottoreissa sekä voimansiirrossa ja hiukan omasta kokemuksestakin tiedän opitun lisäksi miten X1R aineen reaktio toimii, olen varma ettei sekään vaseliini ei voi korvata muita erikoisvoiteluaineita pinnoille joissa ei ole metalli vastaan metalli kitkapintoja. Mutta ihan varmasti kelvollinen vaihtoehto X-1R varmasti on. X-1R vaatii aktivoituakseen samat olosuhteet kuin vaseliinien, moottoriöljyjen, sekä vaihteistoöljyjen EP pintapaine lisäaineet., eli kitkaa ja lämpöä jotta aineen aktivoituminen metallipinnoille voi tapahtua.
X-1R päävaikuttaja ainesosa EP tavoin toimiva lisäaine näyttäisi olevan GAS 61788-75-9 Kloorialkaani, jolla on saavutettu ällistyttävän hyviä ominaisuuksia leikkaus, sekä kitkarasitus kokeissa. Mutta kovan kestävän sekä liukkaan pinnan muodostaminen toimii vain kitkan aiheuttaman lämmön vaikutuksesta, ei muutoin, ja vain kahden metallin välillä. Aivan kuten eri ZDDP sinkkisulfaatit moottori- sekä vaihteisto/peräöljyissä.
Ja miten asiaan vastasi ChatGPT, tuo kaiken tietävä ??!!
Kysymys.
Miten raidetangon pää pitää rasvata kun siinä on rasvanippa
Vastaus
Raide- eli ohjaustangon pään rasvaaminen on tärkeä huoltotoimenpide, joka auttaa pitämään auton ohjausjärjestelmän kunnossa ja estää osien ennenaikaista kulumista. Jos raidetangon päässä on rasvanippa, voit käyttää rasvaprässiä voiteluun. Tässä on ohjeet rasvaamiseen:
Tarvittavat välineet:
- Rasvaprässi
- Oikeantyyppinen rasva (yleensä litium- tai molybdeenipohjainen rasva on sopiva)
- Puhdas liina tai rätin
Toimenpiteet:
- Puhdista rasvanippa: Ennen kuin aloitat rasvauksen, varmista, että rasvanippa on puhdas. Käytä puhdasta liinaa tai rättiä poistaaksesi lika ja pöly nipasta. Tämä estää epäpuhtauksien pääsyn laakeriin.
- Liitä rasvaprässi nippaan: Aseta rasvaprässin suutin tiukasti rasvanipan päälle. Rasvaprässissä on yleensä liitospää, joka napsahtaa nippaan kiinni.
- Pumppaa rasvaa: Pumppaa rasvaa sisään rasvaprässillä. Pumppaa rasvaa hitaasti, kunnes näet vanhan rasvan työntyvän ulos laakerin suojuksista tai näet, että rasvaa alkaa tulla ulos nipan ympäriltä. Tämä varmistaa, että raidetangon päässä on tarpeeksi uutta rasvaa ja että vanha rasva poistuu.
- Puhdista ylimääräinen rasva: Kun olet lisännyt tarpeeksi rasvaa, irrota rasvaprässi nipasta ja pyyhi ylimääräinen rasva pois puhtaalla liinalla.
- Tarkasta rasvanippa: Tarkista lopuksi, että rasvanippa on kunnossa eikä se vuoda. Jos rasvanippa on kulunut tai vahingoittunut, se kannattaa vaihtaa.
Tämä prosessi auttaa pitämään raidetangon pään hyvässä kunnossa ja varmistaa, että ohjausjärjestelmä toimii sujuvasti.
Että sillee se vastasi tekoäly.
Muita lisäyksiä
Lithium? Calcium? Moly? Expert Explains! 2032R/2038R Greazing // Kanavalla Tractor Time With Tim
https://youtu.be/2Y8DfLitRzM?si=x6hwkhMZ7pMAh8ca
Neste
Neste Oilin "Voiteluaineopas" tarjoaa yksityiskohtaisen katsauksen ajoneuvojen voiteluaineista, niiden valmistuksesta, ominaisuuksista ja luokituksista. Se on hyödyllinen autonasentajille tai autonhuoltajille, koska se sisältää kattavaa tietoa erilaisista moottoriöljyistä, vaihteistoöljyistä, hydrauliöljyistä ja voitelurasvoista sekä niiden käyttöä koskevista erityisvaatimuksista.
Ammatillisesta näkökulmasta autonasentajat voivat hyötyä oppaan sisällöstä seuraavasti:
- Voiteluaineiden valinta: Oppaassa esitellään eri perusöljytyypit, kuten mineraaliöljyt, synteettiset öljyt ja osasynteettiset öljyt, mikä auttaa asentajaa valitsemaan sopivimman öljyn ajoneuvon moottorille ja vaihteistolle.
- Luokitukset ja standardit: SAE, API ja ACEA -luokitukset auttavat asentajia ymmärtämään, mikä öljylaatu sopii eri moottorityypeille ja ajoneuvoille.
- Öljynvaihto ja huolto: Oppaassa käsitellään myös öljynvaihtovälejä, öljyn kulutusta ja öljyjen sekoitettavuutta, mikä on keskeistä ajoneuvojen säännöllisessä huollossa ja kunnossapidossa.
- Lisäaineiden vaikutukset: Erilaiset lisäaineet, kuten kulumisenesto- ja hapettumisenestoaineet, ovat tärkeitä tietoja asentajille, jotta he ymmärtävät, miten voiteluaineet suojaavat moottorin komponentteja ja pidentävät niiden käyttöikää.
Opas toimii hyödyllisenä resurssina, joka auttaa autonasentajia tekemään oikeita päätöksiä voiteluaineiden valinnassa ja käytössä, mikä parantaa ajoneuvojen suorituskykyä ja kestävyyttä.
Chrysler slant six kestävyys
Kuka oli käyttäjä, miten autoa arvostettiin ja huollettiin.
Tekniset eroavaisuudet
Olosuhteet
jne.
On paljon puhuttu vinokuutosen ikiliikkujan ominaisuudesta, ja sen vertaansa vailla olevasta kestävyydestä. Toinen toistaan yltiömäisempiä kertomuksia moottorin ilmiömäisestä kestävyydestä kuulee vieläkin jopa tänä päivänä tämän tästä.
On siinä väitteessä paljon todenperää sekä on täysin totta että slantti oli aikoinaan kestävyydeltään hyvässä maineessa. Jopa sellaisessa maineessa ettei sen veroiseksi monikaan sen aikainen auton moottori yltänyt. Väite ei todellakaan ole täysin perätön, vaikka se hiukan korkealentoisuuteenkin yltävä on toisissa tapauksissa. Moottorin valmistuksessa käytetyt raaka-aineet olivat sen aikaisesti katsoen ja vielä nykyaikanakin verraten ensiluokkaisia. Moottorin suunnittelussa oli nimenomaan paneuduttu kestävyyteen.
Erityisesti suunnittelussa otettiin huomioon että polttoaine jota moottori käyttää on ns "normaalia" vähän lyijyä, eikä korkeaoktaanista paljon lyijyä sisältävää erikoisbensiiniä, sekä huomioon otettiin myös se ettei moottoriöljyillä ollut vielä samoja ominaisuuksia kuin nykyisin. Koska kyseessä ei ollut alun alkaenkaan tehtaan tehopakkaus, vaan pitkälle kestävä taloudellinen käyttöauton moottori, suunniteltiin se niin että se kestää myös haastavissa olosuhteissa.
Olen henkilökohtaisesti tavannut Chrysler yhtymän entisiä autonasentajia 80 ja 90 luvulla joiden työtaustaan kuuluivat Chrysler yhtymän eri merkkiset autot 60 - 70 luvuilla. Suuri osa sen aikaisista autoista, ns Suomi autoista olivat nimenomaan slant six moottorilla. Lähestulkoon jokainen asentaja jonka olen tavannut kertoi ihan ilman eri pyyntöä innoissaan kuinka slant six oli kestävä moottori. Moni kertoi etttei 400 tkm ole vielä mikään rajapyykki kyseiselle moottorille edes senaikaisilla öljyillä, kunhan ne ehdottomasti oli todellakin säännöllisesti vaihdettu. Moni sanoi kokeneensa jopa 600 tkm ajettuja yksilöitä. Moni asentaja sanoi että jos heikkoja kohtia moottorista pitää mainita, astuu jakopää "morse" ketjuineen kuvaan mukaan. Kokemuksen mukaan ketju ja rattaat olisi vaihtettava viimeistään 400 tkm kohdilla, jo mielummin paljon aikaisemmin.
Moni asentaja muisti huomauttaa että öljyjen vaihto suodattimineen lisäsi kulumattomuutta, eli kestävyyttä todella paljon. Hyvin huollettuna slantti ei kuulemma vielä 400 tkm kohdalla ollut mikään öljysyöppö normaali nopeuksilla ajettaessa, joten jakopään vaihto oli vielä hyvinkin järkevä sijoitus. ( huom aikalaisten käsitys öljy syöpöstä on kokonaan toinen kuin tämän päivän käsitys )
Katsoin erään 50 luvun lopun Opel tehtaan videon jossa testattiin auton eri osia ja niiden kestävyyttä erilaisin rasitus testein. ( siihen aikaan testailtiin tehtaalla enemmän, eikä jätetty kaikkea testaamista asiakkaan tehtäväksi ) Testeissä ajettiin silloiseen aikaan uudentyyppistä 1700 kuutioista ( 1,7l) "suurteho" 56 SAE HV moottoria vaihtelevilla kierroksilla jopa 100 000km matkaa vastavia matkoja eri mittausten välillä. Huomiota kiinnitettiin juuri siihen että tehtaan laboratoriossa päästtiin moninkertaisiin neljän ja jopa viisin kertaisiin kilometrimääriin moottorin kuluman ollessa vielä maltillista, verrattuna arkikäyttöön yksitysiautoilijan ajoon. Mutta tehdas arvioi että jopa noin kolminkertaiset testitulokset vastaavat käytännössä vain noin 1/3 osaa vertauksena tavallisessa käytössä syntyneisiin kilometreihin. Syynä pidettiin juuri laboratorion ilman puhtautta, sekä tasalämpöisyyttä, kylmä käynnitysten puuttumista, sekä öljyjen kestoa hyvänä ja puhtaana laboratorio olosuhteissa öljynvaihto välien aikana.
Venttiilipaloja slant sixissä eli viallisia palaneita ventiiilejä alkoi esiintyä slanteissa näiden merkkiliikeen asentajien kertoman mukaan kuulemma silloin kun autojen omistajat alkoivat säädellä kaasutinta laihemmalle polttoaineen säästämisen toivossa. Kyseessä oli jo pidemmälle ajetut moottorit joden venttiilinkumit fuskasivat venttiilin varteen senaikaista karstaa kerryttävää öljyä sekä yhessä tämän kanssa laiha polttoaineseos palotilassa paloi liian kuumalla polttaen karstoittuneen huonosti tiivistyneen venttiilin. Muistanpa vielä erään "papparaisen" 80 luvun alussa tehneen Valiantilleen ( 225 ) pari kikkaa jolla sai kuulemma keskikulutusta pienennettyä . Kikka yksi oli kiihdytyspumpun ottaminen pois käytöstä ( ??? !!! ) ja kikka 2 oli ilmanpuhdistimen jättäminen pois kotelosta. Omin silmin näin nämä molemmat kikat. ENKÄ USKO että hän oli ainoa " STOU eli Universaali" käyttäjä joka näin oli tehnyt.
80 luvun alussa omistin -64 Valiantin 170 koneella. Mittarissa oli 11000 km enkä ostaessani tiennyt paljonko sillä oli ajettu. Erässä "pisaralla pidemmälle" tapahtumassa Kouvolan keskustassa olin parkissa ja siihen tupsahti iäkkään näköinen mies autoni vierelle. Hän sanokin olleen työelämässä Bernerillä asentajana ja auto voisi todennäköisesti olla joskus jopa hänen huoltamansa. Hän kysyi paljonko nyt on ajettu?. Sanoin etten tiedä. Hän pyysi käynnistämään auton ja välittömästi hän mainitsi että päälle 400 tkm on mittarissa koska jakopää rapsahtaa tohon malliin.
Minulle kävi tuuri ajomäärää selvittäessä kun olin töissä samoihin aikoihin eräässä korjaamossa jossa meitä oli kolme minä mukaanlukien samaisen auton omistajaa aikaisemmalta ajalta. Asentaja kaverini sattui vielä tunteemaan erään jolla auto oli jonkin aikaa, ja hän tiesi paljonko sillä silloin oli ajettu. Hiukan asiaa pähkäiltyämme ja kilometrilukemia laskiessamme tulimme laskeneeksi että se 400 tkm + 11000km on tosiaan ihan varmasti autolla ajettu kilometrimäärä. Kaikki kertomukset ja arviot täsmäsivät täydellisesti. 170 slant six kone kävi hyvin eikä ollut vielä ihan mahdoton öljysyöppö, vaikkakin täysillä ajaessa öljyä kuluikin jo reilusti. ( ei ollut peltipoliiseja ja ajoin usein täysillä, oli auto mikä tahansa )
On selvää että jos ja mikäli 60 - 70 luvun aikana auton moottorilla oli saavutettavissa noinkin hurjia kilometrilukemia joskin joskus toisinaan jo kuitenkin savuttavilla öljyä syövillä moottoreilla, oli kyseessä selkeät legendan ainesosat. Siihen ei monet sen aikaset automerkit pystyneet. On toki muistettava että vähemmän samansuuntaista huomiota saavuttanut chevyn suora kutonen oli miltei samanveroinen kestävyydessään muutamia seikkoja lukuunottamatta. Jenkkiautot olivat yleensäkin 60 luvulla moottoreiltaan aikamoisen kestävän auton maineessa. Muistaen verrata toki aikalaisiinsa pikku fiiuihin ja popedoihin, ja ehkä mossenkin luettelisi tähän listaan.
Eräs erään siihen entiseen aikaan kuuluisan tanssi ja soitinyhtyeen vanha mies sanoi että 60 luvun letukat kutos koneineen kesti sen vajaa 600 tkm pitkien työmatkojen keikka käytössä. Itse hän kertoi omalla Valiantillaan ajaneen hiukka vajaa 400 tkm jonka jälkeen vaihtoi kulkineen 120 LS skodaan. Ja mikä täysin uskomatonta.... olin Skodan merkkihuollossa töissä ja tämä samainen isäntä ajoi sillä Skodallaankin sen 400 tkm. Tiedän koska olen huoltanut sen auton merkki huoltokorjaamolla töissä ollessani uudesta lähtien. ( Skoda oli siihen aikaan sellainen peli että se kesti 10 000 km - > paljon,,,, ihan sattuman varaisesti, ja useimmiten ei kestänyt ) Huomioitavaa oli näitä verratessa ottaa huomioon aikakautensa vuoksi aivan eri öljymaailma keskenään.
Sitten kun aletaan vetää rajaa siihen mikä luokitellaan moottorin eliniäksi, tulee esiin näkemyseroja. Esim se että hiukka öljyä imeskelevä välillä savua pöllyttelevä kutonen kesti helposti elinkaaressa tästä vaiheesta vielä toisen mokoman tai usein jopa ylikin toisen mokoman. Tämä oli silloin normaalia, ja on nykyisen ajettelumallin mukaan jo aikaa sitten täysin "kuollut" moottori. Silloin ennen vanhaan se ei niin "kuollut" ollut, jos se auto kerran vielä kulki moitteetta pelkästään öljyä lisäämällä.
Tähän eroavaisuuteen verrattuna vaikkapa pikkufiiuun oli ns perävälityksen vaikutus. Monessa slant six autossa oli harvempi perävälitys kuin euro autoissa. Tämä tekee moottorille sen eron että moottorin pyörintänopeus on matalampi suhteutettuna samaan ajonopeuteen pikkufiiun kanssa. Ja kun tiedetään että "harva" kone kuluttaa öljyä juuri suuremmilla moottorin kierrosnopeuksilla, jäi kuluneisuus joskus rauhallisessa ajossa huomaamatta.
Oma lukunsa on sitten viat joiden korjaamiseen ei omat rahkeet riittäneet. Tiedän että nimenomaan oma -64 valianttini josta jo kerroin, oli jo kerran elämänsä aikana hylätty romuksi koska se ei käynnistynyt. Eräs autonasentaja joka oli sitten myöhemmin työkaverini, osti hylätyn Valiantin mitättömällä " vie pois" hinnalla, ja korjasi virranjakajan ( ratas ) vian ja taas alkoi auto lykkiä. ( eli "romusta" tulikin taas vielä pitkäksi aikaa käyttöauto )
Ostin kerran itsekin auton joka oli kuulemma lopullisesti hajonnut romu ja aivan paska kun ei öljyt enää pysy sisällä. Kyseessä oli väärille kierteille väkisin käännetty väärä öljynsuodatin joka ei tiivistynyt pitäväksi. Pelkkä suodattimen kierretumpin vahto uuden suodattimen kanssa teki autosta taas ehjän kulkineen. Sain osakseni ihmetystä että sehän vielä toimii!! Ei kuulemma ollut edes mahdollista !!
Itse laitoin 90 luvun alussa ( ehkä vuosi oli juuri -91 tms ) erääseen omaan Valianttiini 170 cid kutosen joka oli otettu vuoden 1970 autosta. Putsailin koneen ja tuikkasin keulille. Aikaisempia ajokilometrejä en tiedä mistään, mutta itse ajoin aika tasan 136 tkm ilman mitään koneongelmia, ei yhtäkään moottori ongelmaa. Eikä syönyt öljyä kuin sen vähän mitä normaalisti pitikin. Olin toki autoalalla töissä joten koneessa sun perässä ja vaihteistossa yms oli aina melko uudet puhtaat synteettiset öljyt.
Tai jos "miljoonan" tai siis suomeksi sanoen tolkuttomasti ajetun moottorin nenästä posahtaa vesipumppu, tekee se toisen mielestä moottorista kuolleen vainajan, kun se oikeasti on pelkällä osan vaihdolla taas eteen lykkivä kulkine. Nämä eivät ole siis vertaukseen kelpoisia lukuja, vaikka tämän tapaisia koko moottorin "kuolon" hetkiä usein mainitaankin..
Tavallinen auton elinikä oli myös käsite sinänsä aikakautena jolloin 100 tkm tai 200 tkm luokiteltiin ihan yleisesti pikkuauton maksimi iäksi. Moni Valiant tai Dart kokivat loppunsa jo 200 - 300 tkm iässä monestakin syystä, joista vähäisin ei tosiaankaan ollut auton korin ruostevauriot. Vertauksena tähän. isäpuolenikin yritti 70 luvun alussa tekohengittää vuoden -63 Opelia siis vain alle 10 vuotta ( n 7-8v) vanhaa autoa, josta helmapeltiin oli tullut ruostereikä. No eihän silloin joka talossa ainakaan ollut mitään MigMag konetta, saati hitsaustaitoa, vaan jos yleensä joku oli niin korkeintaan kaasupillit. Isäpuoli turasi pitkin kevättä päivästä toiseen kaasujen kanssa Opelin helmapellin reikää ,eikä saanut kuin palovammoja käsiinsä joten auto päätti päivänsä ajosillalla v 1970 keväällä. Muuten ajokunnossa. ( no meikä sai siitä tosi vähän ajetun peltoauton )
Monelle Dartille tai yleensäkin slantille tuli loppu jo yleensä muista syistä kuin että moottori olisi viimeisen laulunsa laulanut. Hyvin todennäköistä oli ettei öljynvaihtoja tai muitakaan huoltoja oltu tehty enää aikoihin ainakaan kunnollisissa määrin. Ja näitä purkuautojen moottoreita sitten tulevat ja jo olemassa olevat harrastajat iskivät omiin autoihinsa. Monissa kulkineissa kone oli huonojen huoltojen vuoksi jämäkästi karstoittunut, männänrenkaat jumissa, huoltojen laiminlyönnin vuoksi kantavat venttiilit jne jne.. Mutta näillä lutkutettiin menemään erilaisin tuloksin kuitenkin. Olikin hyvin yleinen käsitys savuttavasta loppuunajetusta slantista, joista joillekin olisi kunnon huolto antanut vielä todella paljon ajomatkaa jäljelle.
Harrastelin 80 luvulla noita slantteja aika paljon. Toki kasailin ja rassasin V8 koneitakin, ei nekään mitään näppylöitä aiheuttaneet. Minulla oli moottorin vaihdoksista parhaimmillaan 12 kpl slantin koneita rivissä joista suuri osa oli vielä melko mainiossa kunnossa, ei toki kaikki. Vaihdon syy oli vain V8 moottoriin siirtyminen. Näistä romukasoista sekä ihan myös kaatopaikalta löytyi vielä meko hyvin kamaa joka oli käyttökuntoista. Muistan erään 225 koneen jossa sylinterin poraus oli vielä varsin hyvä, jopa kynnyksetön, mutta öljynkulutus suuri. Tämä vaihdokki oli myös vaihtunut myös V8 koneeseen. No, purkasin koneen ja kas kummaa. Yksikään männänrengas ei noussut männän urasta mihinkään, koska ne olivat yhtä limppua ja karstaa koko paketti. Olikohan öljyjä milloin vaihdettu, ja jos oli niin minkälaista ?? No porausta ei tarvittu, olaketta ei ollut, pelkkä hoonaus riitti ja uudet männänrenkaat. Se moottori meni käyttöön jollekin en muista, mutta vielä kauan sen jälkeen oli kuulemma ihan OK moottori.
Hyvin moni 80 luvulla näistä moottori swappi puretuista moottoreista oli vielä täysin koskemattomia std kokoisena, useat olivat jo kerran porattuja. Näistä alkuperäisistä poraamattomista std kokoisista muistona minulla on vieläkin alkuperäisiä peltisiä kannen tiivisteita muistona autotallin seinallä naulassa roikkumassa. Toiset moottorit olivat kuitenkin niin kuluneita että poraus sekä remontti olisi käytön jatkamisen kannalta järkevää. Ja kyllä niitä korjattiinkin. Mutta lähes jokainen tai suuri osa olisi ollut vielä pienellä huoltovaivalla täysin ajokuntoisia.
Kerkesin itsekin kerran ostamaan yhden savuttavan 225 koneen 170 koneen tilalle. Ja on kyllä myönnettävä että vaikka se hyvin kuljettikin, oli sen moottorin savutus kyllä sellaista luokkaa ettei minua toivottu grillin pihalle asiakkaaksi koska maistuu kuulemma jäteöljy jokaisen lihapiirakassa sen jälkeen. Mutta.... kyllä minä sinnikkäästi ajoin vielä kuitenkin liki 20 tkm tulppia vaihdellen ja öljyä lisäillen. Kumpi tässä tapauksessa oli kyseessä ? Loppuun kulunut moottori vai vielä ajokuntoinen peli?? No rajansa kaikella sanoisin. Oli pakko luovuttaa ja vaihtaa romukasasta parempi tilalle. Koska. Ehkä se sitten oli jo loppuunajettu, vaikka ei se menoa vielä haitannut jos vain muisti lisätä öljyä.
Mulla oli aikoinaan -76 Aspen joka oli ostaessani hiukka alle 200 tkm ajettu. Kone oli vielä niitä viimeisiä -75 takoakseli 225 koneita, eli ns vanhempaa mallia yksikurkkuisella kaasarilla. Normaali huollot tein ja sitten tyhmyyksissäni kyllästyin autoon. Myin sen juuri hiukka alle 300 tkm mittarissa pois, eikä se ainakaan silloin öljyä syönyt, eikä muutenkaan kiukutellut mistään kohden. Jarrupalat ostin varoiksi mutten niitäkään koskaan vaihtanut. Moottorissa pidin aina täyssynteettiset öljyt.
Ostin v -84 kaverini kanssa -64 225 cid Belvederen joka sitten hetkeksi monien mutkien kautta päätyi hetkeksi omakseni. Auto oli lähialueeltamme eräs keulaan kolaroitu vanha taksiauto. Myöhemmin vasta ihan muutama vuosi sitten auton omistamisen jälkeen selvisi tarkemmin kenen ja tarkalleen missä auto on uudesta asti sijainnut. Keulakolari oli korjattu melko uutena eikä sitä helposti havainnut kuin runkopalkin ja etukehdon vääntymisenä. No se siitä. Autolla oli ajettu hyvin paljon jo taksi käytössä, myöhemmän tiedon mukaisesti yli 500tkm joista pari viimeistä vuotta ei enää taksina muutettuna petroli käyttöiseksi. Moottori toimi ihan hyvin mutta kyllähän se öljyä söi kovemmilla kierroksilla. Kone oli tosiaan avaamaton ja minä sen avasin. Std kokoiset männät jne peltinen kannentiiviste mutta melkoiset olakkeet sylintereissä. Liekö petroolillakin osansa kulumisessa.
Koneistin kyseiseen autoon vanhan tilalle erään 70 luvun vaihdokki 225 koneen ( vaihdokki kasasta ) sekä samalla vaihtui manuaali automaatiksi joskus v 90 tai sinnepäin. Auto ei silloin ollut omani, mutta tein kuitenkin sen remontin. Se vanha Belvederen oma alkuperäinen 225 moottori vuodelta -64 jäi minulle "muistoksi". Samainen moottori sai toissakesänä uuden elämän. Kone oli maannut ylöslaisin metalliroju kasassa vuodesta -90 odottamassa Kuusakosken lämpöistä lopullista syliä, kunnes ilmaantui ihminen joka sen halusi ostaa omaan käyttöön. Lopunperin jälkikäteen selvitettynä tämä alkuperäinen moottori oli ollut petrooleineen kaikkineen käytössä liki n 600tkm. Jakoketju oli niin väljä että momenttiavaimella sai nokan pyörimään ilman kampiakselia. Mutta se jakohyppy ei ollut tapahtunut onneksi vielä ajon aikana. Ja nyt porattuna sekä rempattuna jatkaa tämä sama kone matkaa pienempi korisessa kulkineessa. ( Autokin, siis se sama Belvedere -64, on vielä olemassa vaikke enää näillä kulmilla )
Sen verran Belvestä vielä tiedän että joitakin vuosia sitten soittelin ja kyselin ostohousut jalassa ostaakseni sitä takaisin. Sama remppaamani kone oli ollut joitakin vuosia käytössä ja sillä moottorilla uusi omistaja oli ajanut hiukka päälle 100 tkm. Silloin kun vaihdos tehtiin 90 luvun alussa, ja oma ajeluni siihen päälle oli auton "uudella" moottorilla ajettu aika tarkalleen 100 tkm ennen auton myymistä, eli siirtymistä uuteen asuinpaikkaan pois näiltä kulmilta. Eli tästä päätellen ns uusi rempattu kone on automaatin kanssa pörrännyt n 200 tkm. Kone oli kuulemma ihan täydessä virheettömässä kunnossa, mutta auto on siirtynyt odottamaan isompaa moottoria, eikä auto siksi ollut kaupan. Mutta eipä 200 tkm näytä ainakaan näillä uudemmilla öljyillä olevan moottorin loppupäätä lähelläkään.
Universaali / vs oikea moottoriöljy
( Universal öljy = maataloudessa traktoreiden yms työkoneiden yleisöljy ) Super Tractor Oil Universal luokitus eli STOU
60 ja 70 ja vielä 80 luvulla oli hyvin radikaalisti erilaisia auton käyttäjiä, kuten öljyjäkin.
Kuka oli auton käyttäjä, suuri merkitys.
Yhtä huomioitavaa on ottaa huomioon myös auton erilaiset käyttäjäkunnat. 60 luvulla oli selkeästi niitä joilla oli varaa, sekä halua käyttää auto säännöllisesti huollossa sekä öljynvaihdossa käyttäen sen aikaisia huippu tuotteita, sekä sitten oli paljon niitä kuten isäpuoleni ettei ole varmaan vaihtanut yhdestä ainoastakaan autostaan ikinä yksiäkään öljyjä. En koskaan havainnut hänen vaihtavan öljyjä, vain lisäävän tarvittaessa. Hänen periaatteensa oli että se lisätään mitä tarvii ja jos ei kestä olkoon koko paska. Hänen toinen erikoisuutensa oli myös lisäykseen kaytettävä öljy, joka oli tietenkin maatalouskoneiden "universal" yleisöljyä. Universaalilla täydennettiin joka ikinen öljyä tarvitseva kohde hydromaster kaivurin hydrauliikasta Valmetin moottoriin ja volkkarin boxeriin . Hyvä öljy kaikkeen , no joo. Eikä isäpuoleni todellakaan ollut ainoa joka näin toimi.
Varakkaammat ostivat kalliimpia oikeita moottoriöljyjä, sekä öljynsuodattimia, sekä käyttivät pakkasnesteitä, vaihtelivat jarrunesteitä ja ties mitä huoltoihin liittyvää mitä ns tavallinen maalaisisäntä katsoi täysin turhaksi ajanvietteeksi. (Isäpuoleni kaupunkilainen veli esimerkiksi oli juuri tällainen päinvastainen kuin isäpuoleni. Hän käytti Cortinoissaan aina huippu öljyjä ja tiheään vaihdettuna ) Näillä universaalimiehillä kuten isäpuoleni, ei yleensä ollut Valianttia, eikä Dodgeja vaan joku volkkariboxseri joka jo luontaisesti kulutti luonnostaan niin paljon öljyä ettei sitä kerennyt edes vaihdella. Tähän kahden ääripään väliin mahtuu vielä se käyttäjäkunta joka aluksi huoltaa säännöllisesti, mutta kyllästyttään menopeliinsä huoltojen välit pitenevät jääden lopuksi kokonaan pois tai siirtyen pikkuhiljaa "Universaalin" käyttäjiksi.
( Lisähuomio joka tekee sääntöön poikkeuksen. Isäpuolellani oli aiemmin vielä poikamies aikona Chevrolet jota hän huollatti öljynvaihtoineen. Mutta väitetyn suuren polttoainekulutuksen vuoksi tuli siirtyminen pienempiin autoihin )
Ladoja ei silloin vielä tähän vertaukseen edes ollut, eikä ne ihan öljysyöppöjä edes olleetkaan. Mutta hämmstyttävää oli että Ladojen käyttäjäkunta saattoi olla entisiä Universaali miehiä volkkareineen, mutta saatuaan Ladan, alkoi öljyn merkillä olla väliä, ja senhän piti olla Teboilia. Mikä ei sinänsä ole ollenkaan huono juttu.
On selvää ja varsinkin oli selvää että hyvillä huolloilla oli valtava merkitys auton elinikään. Hyvällä huolenpidolla , sekä yhdistettynä jo luonnostaan hiukka laadukkampaan tekniikkaan sai auton eliniän helposti tuplattua tai jopa triplattua huonompaan huolenpitoon verraten. Valiantit sekä Dodget yhdessä muiden amerikkalais merkkien kanssa oli helppo yhdistää käytössä olevaan varallisuuteen. Niihin jotka huolsivat autonsa paremmin. Ei ihme että saavutetut kilometrilukemat olivat todellakin valtavan paljon suurempia.
Ostin 80 luvulla erään Opel kadett 1100 B mallin. Auto oli lähes mahdoton savuttaja. Ajaessa jälkeen jäi kitkerän hajuinen selkeästi erottuva sininen savuvana. Ajokilometrit ei kuitenkaan olleet kuin likipitäen n 100 tkm joten arvioitu moottorin kuluma näytti olleen poikkeusellisen paha ikäisekseen. Auton entinen omistaja olikin ihka aito oikea maatalon isäntä oli Universaalimies. Hän ei ollut omien sanojensa mukaan koskaan laittanut Opelin koneeseen kuin maatalouskoneiden yleisöljyä.
Minä ostin Utin Shelliltä ( ei siihen aikaan vielä ABC ) pari 4 litran kannua Shell 10W-40 Spesial öljyä joita siihen aikaan sai huoltoasemalta naurettavan halpaan hintaan. Halvempi koko 4 litraa kuin tupakkiaski, joka sekään ei ollut niin kallis kuin nykyään. Laskin töissä illlalla omalla huoltovuorolla eli työnantajan antamalla ajalla vanhat kurat pois koneesta. laitoin Shellit tlalle. Ajoin päivän ja laskin nekin pois ja sama uudelleen. Mustaa tuli vielä toisillakin öljyillä vaihtoastiaan.
Heitinpä lopuksi rohkean uskaliaasti kalliit Mobil Rally Formula 5W - 50 koneeseen uuden suodattimen kera. Ja toden totta. Savutus loppui täysin kokonaan, eikä öljyä kulunut ylimääräistä enää lainkaan. Ajoin nimittäin auton eliniän viimeiset kilometrit eli 25 tkm niin että öljy vajeni vain ylärajasta minimiin, eikä tarvinnut lisä välillä. Aivan uskomaton ero öljyillä ja sillä että moottori putsattiin vaihtoöljyillä sekä öljyt vaihdettiin oikeisiin moottoriöljyihin.
Todella suuri sekä merkittävä ero eri öljyjä käytettäessä, sekä moottorin puhtaudella. Universaali ei sovellu kuitenkaan ihan kaikkeen vaikka märkää onkin. Tai voi se Universaalikin olla melkein ok, jos sen edes vaihtaisi välillä.
Käyttäjäkuntaa oli monenkirjavaa. Oli vannoutuneita Esso Special, tai Shell 10W-30 perusöljyn käyttäjää tai sitten niitä jotka seurasivat ajan lehtiä ja tekivät valintapäätöksen sen mukaisesti. Unohtamatta niitä joiden mielestä puimurin öjy käy ihan yhtä hyvin auton öljyksi. Kumma jos ei ajokilometreihin synny eroa.
Öljyt olivat ihan täyttä "kuraa" nykyisten öljyjen rinnalla
60, 70 ja jopa vielä hetken 80 luvun alussa jopa "huippu" moottoriöljyt olivat lisäaineistuksiltaan, tribologialtaan ,puhdistus ominaisuuksiltaan, paineenkestoiltaan, liukkaudeltaan viskositeeteiltaan, ja monilta muiltakin ominaisuuksiltaan melkoista "kuraa" verrattuna tämän päivän vastaaviin tuotteisiin, vaikka kehitys kulkikin jo silloin huimaa vauhtia kaiken aikaa. esimerkiksi 70 luvun moottoriöljyt olivat jo huomattavasti parempia kuin 60 luvun jne jne.
On myös muistettava kestävyysvertailussa nykyaikaan verraten huomioida polttoaineiden huima kehitys. vaikken niiden olemuksesta tiedä niinkään tai senkään vertaa kuin moottoriöljyistä, olen saanut huoltoasema työntekijänä hieman Nesteen antamaa koulutusta myös polttoaineista öljy koulutuksen lisäksi. Esim lyijyn ( lyijytetraetyyli) poistuminen polttoaineen oktaabin kohottajana oli todella merkittävä moottorin sekä sytytystulppien eliniän kohottamisessa. Lyijy kertyi männärenkaisiin, tulppiin, venttiilinvarsiin ja ties mihin tehden pinnoista karstaisia sekä karkeita. Venttiilin istukka ( seetirengas) olikin oikeastaan ainoa mekaanisesti tekninen paikka joka jäi lyijyä kaipaamaan. 70 luvun öljyjen puhdistamis kyky ei riittänyt kunnolla pitämään moottoria puhtaana, tai edes osittainkaan puhtaana. Siksi kehittettiin kaikenlaisia ADSL yms muita superbensiinejä joissa oli puhdistavia aineita mukana. Voi siis likipitäen sanoa myös polttoaineiden olleen melkoista "kuraa" nykyisiin verraten moottorin puhtauden ollessa verrokkiarvo. ( Nykyiset alkoholibensat on luku sinänsä )
Olen 70 luvulta lähtien korjaillut moottoreita ammatikseni, koneistellut, koneistuttanut, sekä uusinut osia joten olen nähnyt esim osien puhtaudessa 80 ja 90 luvun taitteessa valtavan harppauksen. Siinä missä 70 luvulla ja vielä 80 luvullakin kaiveltiin ruokalusikalla pikeä, ja tahmaantunutta öljyä ja lietettä pikkulohkon venttiili ts imusarjan alta kaukalosta jotta sieltä sai nostimet esiin, tai teräsharjalla kaapsuteltiin venttiilinvarsia paksusta karstasta jotta venttiili liukuisi edes jotenkin ohjurissaan, on tänä päivänä näillä nykyisillä voiteluaineilla silti täysin samoilla moottoreilla kokonaan tuntematonta touhua. Ero on vähintääkin ja maltillisesti sanoen VALTAVA.
On todela todella suuri ja valtava harppaus tapahtunut menneestä tähän päivään. Muistoissa on eräskin sekä oikeasti useakin kerta vielä 80 luvulta kun moottorista irroitettuja männänrenkaita mäntineen uiteltiin löpön ja bensan sekoituksessa jotta ne edes liikahtaisivat männänrengas urissaan, tälläisia muistoja ei tänä päivänä pysty keräämään, koska moottoriöljyt on kokonaan ja ihan täysin ihan eri maailmasta.
Moottoriöljyjen lisäaineistus eli ominaisuuksien kehittely moottoriöljyissä oli toki jo 60 luvulla olemassa. ( API SA ) Mutta muutamat erilaiset lisäainekokeilut tuottivat enemmän harmia kuin hyötyä. Vanhoissa "laahuri" koneissa eli laahaavilla nokan nostimilla olevissa koneissa piti käyttää sinkkiä lisäaineena, kuten yhä edelleenkin pitää käyttää. (ZDDP = sinkkidialkyyliditiofosfaatti ). Mutta kun varsin hyvin tiedettiin sinkin nokan laahureiden kitkapintoja suojaava ominaisuus, sitten lisättiin tohkeissaan sitä sinkki lisäaineistusta liikaa. Liikaa lisätty sinkkipitoisuus kuluttaa lopunperin laahauspintoja enemmän kuin sinkitön pinta. Lisäksi reilusti liika sinkki tukki männänrenkaat uriinsa samalla tavalla kuin polttoaineen lyijy ja rikki. Sitten alettiin tehdä "peseviä" eli Kalsium ja molybdeeni lisäaineistettuja öljyjä joilla vanha pikeentynyt mömmö saatiin liikkeelle. Tämä ei todellakaan olisi ollut ongelma jos öljyt olisi vaihdettu heti parin päivän ajomatkan jälkeen, mutta, eikös mitä niillähän ajettiin extra pitkiä vaihtovälje kun öljyn valmistajakin niin lupasi. Tulipa sitten moottorivaurioita liian tehokkaasta öljystä. ( mm. Valvoline on valmistanut varsinaisia puhdistusöljyjä kertakäyttöön sekä erikseen jatkuvaan käyttöön )
Lisäaineistuksia pitää olla oikeissa suhteissa. Näitä suhteita lisäaineiden välille kehitellään yhä edelleen, kehitystyö tällä saralla ei ole vieläkään lähellekkän loppunut. Ikävä kyllä monet erikoisöljyt ovat nykyisin kehittyneet ominaisuuksiltaan ulos vanhan slantin osalta jättäen sinkin pois koska sitä ei voi käyttää nykyisissä palojäämien suodatuksissa mm katalysaattorissa. Huippukallis nykyöljy joka soveltuu hiukkasuodattimisiin tai sitä vastaaviin rullanostin koneisiin, ei sovellu vanhaan slanttikoneeseen. Siltikään ei ole mitää järkeenkäypää syytä palata öljyn suhteen 50 luvulle ja ostaa jotain sen tapaista todeten "kyllä ne ennekin tätä tällaista kesti".
Laatuluokitusta ei 60 ja 70 luvun öljypöntöistä ihan helpolla edes löytänyt, liekö alun alkaen kaikissa eri öljyissä edes ollutkaan. sitten 80 luvulla mentiin bensiinimoottoreiden osalla jo API SE laatuluokassa. 70 / 80 luvulla mukaan astui ensimmäiset täyssynteettiset sekä semisynteettiset öljyt. Laatuluokat paranivat kertaheitolla ja sen seurauksena jopa yläpuolisella nokalla olevat autot alkoivat kestää kovia pakkasia ilman nokka-akselien katkeamisia. Enää yhden tai kaksi yläpuolista katkennetta nokkaa vaihdoin joskus 80 luvun puolivälissä kovien pakkasten aikaan koska omistaja ei ollut käyttänyt kunnon öljyjä. Alkuperäiset 60 luvun öljyt olivatkin enempi tuote nimimerkkien luomien laatukriteerien mukaisia, kuin oikean laatuluokan mukaisia.
70 luvulla synteettiset öljyt tekivät tulonsa. Ongelmaksi tuli että nämä esterityyppiset synteettiset öljyt turvottivat joitakin tiivvistelaatuja. Näiden takaiskujen vuoksi moni karttoi vielä pitkälle 80 luvullakin synteettisesten öljyjen käyttöä, vaikka PAO tyyppinen synteettinen öljy ei enää turvottanut tiivisteitä.
Kun ajattelee tätä silloista aikaa 60, 70, 80 jne.. ja sitä miten joku slantti kuitenkin kesti ja kesti ei voida sanoa mitään muuta kuin että olipa todella kestävä ja hyvä moottori. Sitä tosiasiaa ei pysty kumoamaan kovinkaan helposti. Tässä kohtaa on kuitenkin syytä täysin unohtaa ominaisuus että lähes loppuun kuluneen slantin kuuluisa ominaisuus eli suuri öljyn kulutus kovemmilla käyntikierroksilla, oli vain sille kuuluva itsestään selvä ominaisuus kuluneella moottorilla.
Tai se että sytytystulpat nokeentuivat kerta viikossa yhdeksi möykyksi jättäen yhden pytyn kerrallaan pimeäksi, olihan noita pyttyjä vielä käytössä. On tosiaan muistettava että 60 ja 70 luvulla lähes joka toinen auto merkistä riippumatta oli "väljä" ja savutti ajossa, ja varsinkin Datsunit ja Volkkarit kuluttivat tuntuvasti öljyä. Silloin oli itsestään selvää että vanha auto kuluttaa öljyä ja savuttaa, ja siihen on lisittävä moottoriin öljyä ja sillä siisti.
Minulla oli itselläkin Datsun Bluebird -64 seiskyt luvulla joka vei "ämpäreittäin" öljyä. Kilometrejä oli luullakseni ja muistaakseni ajettuna noin 150 tkm. Eniten harmitti kun 4 syllinterin sytystulppa nokeentui joka viikko. Ostinkin sitten "hyväkuntoisen" vaihtomoottorin ruostevaurioisesta autosta, joka ei syönyt kuin pari litrtaa tuhannelle, eli ei siis sen aikasen mittapuun mukaan juurikaan mainittavasti. Tässä oli se ero ettei tulppa nokeentunut kaiken aikaa ja autolla voi ajaa talvellakin.
Totuus oli siis että slantti todellakin kesti yllättävän pitkään kaikista sen ajan seikoista, sekä sekoiluista huolimatta. koska sen hyvin matalat puristukset, hyvin matalanostoinen, matalapainesine venttiilijousineen huomattavan leveäpintainen laahuri nokka, paksuvartiset teräsventiillit, teräskampiakseli hyvin leveine laakerikauloineen, hiukan ylimitoitettu öljypumppu jne jne kestivät helpommin suhteellisen matalakierroksisena moottorina heikkotasoisia öljyä sekä suuria kilometrimääriä kuin "kireät" Italialais, serkkunsa. Joissa pienikin voiteluvirhe leikkautti laakerit helposti kiinni jne jne. Slantti kone siis kului miltei lähes siinä missä muutkin, mutta kesti siitä huolimatta pidemmälle.
Ei muuta kuin öljyä lisää vajenneen tilalle slanttikoneeseen ja teräsharjaa tulpille jotta kärkiväli tulee näkyville ja taas mentiin. "Väljä" slantti olikin vielä varsinainen "ikiliikkuja" sillä öljyä lisimällä ja huolehtimalla ettei öljy lopu kesken ajon, ei kone sen huonommaksi oikein mitenkään muuttunut, ajoi sitten vähän tai jopa vuosia paljon. Itseasiassa tällainen hieman öljyä kuluttava slantti kesti todella pitkään mikäli öljyt sekä suodatin muistettiin silti vaihtaa. Moni käyttäjä lisäsi vain Universaalia toisen käyttäjän huolehtiessä silti kunnon asiallisesta huollosta öljynvaihtoineen.
On siis helppo todeta että nykyisillä öljyillä ja hyvällä huollolla 60 luvun alkuperäinen vakio slantti olisi todellakin vieläkin varmemmin sanoen todellinen ikiliikkuja.
Jos verrattaisi nyky näkemystä entiseen aikaan siitä miten suhtaudutaan öljynkulutukseen vanhalla autolla, olisi nykyisen mittapuun mukaan varmaan vähintään yli 80% kaikista tiellä liikkuvista autoista ollut jo silloin sen aikaisista autoista ns "paalikuntoisia" jo ihan sellaisenaan. Ennen ei tosiaankaan nostettu niin suurta numeroa pienestä, tai vähän suuremmastakaan öljyn kulutuksesta. Oli normaalia tarkistaa ennen ajoonlähtöä moottorin öljymäärä. Lisäämispytty tai kanisteri löytyi jokaikisen auton takapaksista, jos ei löytynyt se oli myyntihetkellä piilotettu, mutta kyllä se jostain löytyi kun kysyi.
On sanottava että varsinkin öljyillä on teknisessä kehityksessä auton moottorin kohdalla valtavan suuri merkitys. Mikäli slantin suunniteluaikoina 50 luvulla olisi ollut käytössä vaikkapa 80 luvun synteettiset öljyt, olisi moottori ollut tehoiltaan sekä ominaisuuksiltaan todennäköisesti todella paljon erilainen. Voisi todennäköisesti olla ikävä kyllä jopa niin ettei slanttia olisikaan suunniteltu niin ylivarmasti kestäväksi.
Siksi onkin aika helppo todeta että kyllä alkuperäinen slantti nykyisin kestää jopa savuttamatta, kunhan huolehtii huolloista ja nykyisistä sekä nykyaikaisista hyvistä öljyistä. Polttoaineiden puhtaus sekä kehittynyt lisäaineistus puhtaampaa palamista ajatellen ei ole vähäpätöinen asia verrattaessa moottoreiden elinikää. Korkeat lyijy, sekä rikki pitoisuudet ovat jääneet 60 - 70 luvulle.
Öljyjen kehitys on nykyisin huimaa. Lähes viikottain tapahtuu uudistuksia. https://youtu.be/2-ECI5uK9eE?si=vyZeiBbAlQlCJd3X ( The Motor Oil Geek )
Koneita koneistettiin sekä korjattiin
Mutta mennäkseni taas aikaan 70 luvun. Kyllä niistä slanteistakin paloi venttiileitä, sekä tuli muitakin vikoja. Venttiileitä paloi korkeaoktaanisten lyijytetraetyyli ( lyijy ) pitoisten polttoaine jäämien jäädessä karstaksi venttiilin varteen koska sen aikainen moottoriöljy ( lue: lähes kura, tai pahimmillaan maatalouden "universaali") ei sitä lyijymönjää saanut liuotettua venttiilinvarresta irti mitenkään. Keksittiin ongelman ratkaisuksi kaikenmaailman lisämyrkkyjä ( Shell ASD jne jne jne... ) jne. joilla yritettiin korvata puhtauden pito kriittisissä kohteissa mutta vaihtelevalla menestyksellä. Taas se pieni kireämpi viritteinen, pistelämmöiltään korkeamalla polttava Italialais tms. moottori jäi toiseksi kestävyydessä.
Ja kyllä slantteja myös oikeasti korjattiin sekä koneistettiin. Moottorikoneistamoja oli tuohon aikaan vielä 90 luvulle asti lähes joka kylässä sekä kaupungissa. Tässäkin kohtaa taas autojen omistajien käyttäjäkunta oli erilaista. Pikku Fiiun koneeseen ei monikaan "Universaalimies" täysiremppaa teettänyt, eikä sen pikkufiiun ikä muutoinkaan ollut niin "suuressa" maineessa ainakaan kestonsa puolesta että siihen satsaisi muuta kuin pari litraa lisää universaalia. Nämä ketkä teettivät slanttiin koneremontin olivat taas askeleen kestävyyskilpailussa edellä, sillä he ostivat kalliimpia öljyjä sekä huolehtivat huolloista paremmin ja säännöllisemmin kuin isäpuoleni kaltainen Universaali öljymies henkilö.
Huomioitavaa on sekin että 70 luvulle siirryttäessä juuri monen Valiantin tai Dartin koneremontin aikakautena, oli moottoriöljyissä tapahtunut huomattavaa kehitystä,l vaikka nykyisiin 2000 luvun öljyihin verraten ei sitäkään sen aikaista "kuraa" voikaan verrata. Tämä öljyjen kehitys kuitenkin osui kohdalleen antaen vanhalle juuri rempatulle sekä koneistetulle slantille vieläkin paremman lähtökohdan kuin syntyaikoinaan 60 luvulla.
76 vuonna slant six sai uuden 225 valun. Uusi kapeammilla runkolaakereilla, pienemmällä öljypumpulla oleva moottori tukeutui voimakkaasti suunnittelussa jo selvästi energiatehokkuutta hakiessa laadukkaisiin moottoriöljyihin. Saastenormit pudottivat teholukemia valtavasti entisestään , ja moottorin valusta tehtiin ohkaisempi ja kevyempi. Tony FeDeo "UncleTonysGarage" kertoi esimerkkiä näyttäen kuinka valu oli huomattavasti heikompitasoista aikaisempiin nähden. Koneistuksiin ja korjauksiin tuli tarkemmat raja-arvot. Samalla kapeammat runkolaakerit asettivat moottoriöljyille huomattavasti tiukemmat vaatimukset kuin aikasemmat versiot joissa oli leveät laakerinkaulat.
R-koneistuksen henkilö kertoi 80 luvulla että Chryslerin koneissa oli kaikkein kovimmat sekä syvimmät sylinterien karkaisut v 1974 ja ehkä muutama vuosi sitä ennen. Vuoden 75/76 jälkeen kuulemma miltei moottorityypistä riippumatta oli aika jolloin sylinteriputkien karkaisu oli ns kova mutta huomattavasti ohuempi kuin ennen.
Suunnittelupöydällä kuitenkin aavistettiin jossain olevan "Universaali" käyttäjä.
Kaikki käyttäjäkohtaiset erot huomioiden slantin ikää voi sanoa jo ikiliikkujaksi. Mutta vaikka käyttäjäkohtaisia eroja ei huomioisikaan oli tehdas jo suunnittelupöydällä aavistanut että jossain maailman kolkassa asuu tuleva omistaja joka viis veisaa öljyjen tai huollon tärkeydestä ja tekikin kaikelle tekniselle puolelle moottoria niin suuret varmuudet ja tehosuhteen alennukset että se kestää universaaliakin mennen tullen.
Universaalimiehen tunnistaa helposti jo puheista. MINÄ en vaihda öljyäni toisen tyyppiseksi. Tälläkin on ajettu jo ties mitä, ja jo silloin kuin minä synnyin, ja aina kulkee. TÄMÄ on paras öljy.
Matalat puristukset
Alkuperäinen n 0,5mm paksuinen peltinen kannentiiviste oli sen aikaiseksi valinnaksi varsin kestävä. Oli hyvin harvinaista että alkuperäinen kannen tiivistys olisi alkanut vuotamaan. Mutta venttiiliremppojen tai muiden remppojen takia jouduttiin tiiviste uusimaan ja tilalle tulikin sitten tarvikemallinen "pahvi" tiiviste jolla ei enää ollut samaa kestävyyttä kuin alkuperäisellä tiivisteellä.
Näitä "pahvikartonkeja" oli laadultaan todella monenlaisia. Joidenkin tiedätään palaneen välittömästi mikäli slantti hiukakankaan keitti helle kelillä. Toiset "pahvi" tiivisteet olivat taas laadultaan todella hyviä, ja ovat vieläkin. Suurin huono puoli hyvälläkin pahvitiiviisteellä on sen paksuus, joka on jopa kaksinkertainen tai jopa yli kaksinkertainen alkuperäiseen 0,5mm terästiiviisteeseen verraten. Nämä heikkoudet eivät olleet tehtaan suunnittelemia, vaan käyttäjän tai korjaamon "itse aiheutettuja".
Slantin suunnittelussa aikoinaan painoi hyvin paljon ns tavallinen käyttäjä. Moottorin piti käydä matalaoktaanisella vähempi lyijyisellä polttoaineella jota oli saatavilla useammasta paikasta, eikä se saanut olla herkkähipiäinen heikompitasoisille öljyillekään
pahvitiivisteellä puristukset matalivat vielä entisestään, mikä ei siltikään ollut paras mahdollinen asia. Moottori oli jo alunperin matalapuristeinen jopa voisi sanoa hyvin alhainen. Moottorin palotapahtuma "himmeni" heikentyneellä puristuspaineella entisestään aiheuttaen kylmissä olosuhteissa helposti kertyvää "kylmälimaa" männänrenkaisiin yms kohteisiin. Eli liian korkeat puristukset, joita slantissa ei toden totta ollut, tai liian matalat puristukset ovat kumpikin haitaksi moottorin elinikää ajatellen.
Aikoinaan tuli sanonnaksi että slantti kestää vaikka pieniä kiviä öljyn seassa.
Tiedän erään merkkiliikkeestä kuullun tarinan. Omistaja osti Valiantin eikä vaihtanut eikä kuuleman mukaan itse lisännyt öljyä moottoriin, vaikka tätä en meinaa helpolla kyllä uskoa. Hän käytti kyllä autoa aluksi merkkihuollossa, mutta vain pari ensimmäistä huolto kertaa. Mutta kuitenkin, ei kestänyt kuin satatonnia kun jo leikkas kiinni. Tämän auton korjannut asentaja ( joka oli opiskeluaikoinani minun moottoripuolen opettaja) itse kertoi minulle että moottorista sa puukolla vuolla loput öljyt öljypohjasta.
Omakohtainen kokemus on Imatranajoista. Olin kaverilleni kuskina -66 170cid autom Dartilla ja siellä ruuhkassa posahti syylärin yksi putki ylhäältä alas saakka halki. Oli käynyt niin että syyläriin oli vanhingossa mennyt väärän auton syylärinkorkki. No yritettiin lisiä vettä ja ajaa auto turvaan johonkin. Ensinnäkin vesi lorisi suoraa pois eikä jäänyt lainkaan syyläriin. Eikä löytynyt turvallisen tuntuista paikkaa säilöä autoa. Omistaja sanoi minulle joka olin kuski että nyt suunta kohti Kouvolaa. ja niin lähdettiin kohti 6 tietä. Luumäen motellin pihalla jäähdyttelimme ritisevää sekä rutisevaa autoa. Konepellin alta nousi sievoinen käihä ritinän saattelemana. Takapaksissa oli lisäysöljyä jonkin verran joten ne koneeseen hävinneiden tilalle. Jonkin ajan päästä matka jatkui kohti Utin Shell asemaa hetkittäin ajoin n 140 km/h nopeutta. Shellillä moottorista kuului sammutettunakin vain ohutta korinaa, eikä mittatikku kastunut lainkaan. Asema oli auki joten uutta öljyä koneeseen ja tilkka kaasariin kun ei oikein ollut puristuksia.
Minä siirryin tässä kohtaa omalle autolleni ja kuski vaihtui. Jutun ydin on siinä että seuraavana päivänä Dart oli taas ajossa uudella syylärillä ja uusilla öljyillä. Mitään havaittavaa vikaa ei havaittu, ei savuttanut, lähti hyvin käyntiin, ei keittänyt. Huom... koneessa oli alkuperäinen peltinen kannentiiviste joka ei vuotanut, eikä palanut koettelemuksesta.
Ei se slanttikaan kuitenkaan mitä vaan kestä. Jos ei vaihda öljyjä tai muutoinkaan mitään huolehdi, on ennenaikainen kuluminen tai konerikko edessä ihan samalla tavalla kuin kaikissa muissakin moottoreissa. Vaikka slantti tehtiin kestämään senaikaisilla öljyillä ja sen aikaisilla menetelmillä, ei ole mitään järkeä pysytellä väen väkisin samassa kuin silloin. Paremmalla huollolla saa edelleen parempia tuloksia. Ja paremmin huollettu slantti kestää ja kestää, vielä kauemmin kuin ennen.
Asentajana tiedän.
Kun auton moottori hajoaa, sanoo kaput tai leikkaa kiinni tai räjähtää kiertokanki kupeesta ulos jne jne. SIIHEN ON AINA JOKU SYY. Kone ei yleensä tai oikeastaan koskaan hajoa ilman syytä. Monet koneet hajoavat jo siksi ettei suunnittelupöydällä ole huomioitu kaikenmaailman universaalimiehiä tai muita erikoistilanteita. Voi olla valittu liian heppoiset valmistusmateriaalit tms tms. Tässä kohtaa Chrysler pelasi slantin kanssa aika varmaa peliä. Kaikki oli ylimitoitettu teräs kampiakseleineen jne jne.. tai sopivasti alimitoitettu ( kuten teho) että se kestää hiukan hionoa huoltoa, jonkun aikaa "universaalia", ja ties mitä. Mutta kaikkea ei hekään osanneet aavistaa. Esim sitä että vuoden -67 slantti on vielä vuonna 2024 jonkun harrastajan käytössä.
60 luvun tekniikassa ja niihin aikoihin kaikkein suurin "vihollinen" oli kuluminen. Sylinterit, laakerit, männärenkaat, jne jne. kaikkia osia uhkasi mekaaninen kitkan auheuttama kuluminen. 2020 luvulla kuluminen ei enää ole ongelma kiitos hyvien öljyjen, vaan ongelmina on tänä päivänä autoissa oleva himmelitekniikka eli säätöjärjestelmät, anturit jne. Itse moottorin tekninen kuluminen kun on nykyisin aika vähäistä. Enemmän kuin puolet tästä "kulumattomuudesta" johtuu nykyisistä öljyistä, toinen puoli siitä miten mekaaninen tekniikka on kehittynyt juuri öljyjen kehityksen myötä. Metallurgia , seosmetallit, jne erikoiskarkaistut osat jne ovat teknisiä kestävyyttä sekä taloudellisuutta lisääviä asioita jotka perustuvat kehittyneisiin öljyihin. Näistä erikois osista on suuri osa käytettävissä vanhaan 60 luvun slanttiin, jos remppa tehdään nyt uusilla osilla. Ei ole mitenkään poikkeuksellista kasata slantti nykyaikaisilla keraamisilla männänrenkailla jne jne jne..
Syy piti olla. Aivan takuu varmaa on ettei slantin yleisominaisuuksiin kuulunut äkilliset konerikot ilman varsinaista syytä. Poikkeuksia on, ja sen tiedän, mutta niin oli muillakin.
Minulle itselle on lukuisten vakio slanttien kanssa tapahtunut pari äkillistä moottorin hajoamista. En puhu nyt jo valmiiksi loppuunajetuista joita oli niitäkin.
Yhden kerran kannentiivisteen pakkasneste vuoto moottoriöljyn sekaan aiheutti laakerivaurion. Ja toisen koneen kiertokangen laakeri leikkasi kiinni toistaiseksi tuntemattomasta syystä, vekkaan että joskus on öljyä ollut liian vähän. Muistaakseni yhdestä slantista meni talven pakkas aikaan vesipumpun laakerit.
Tiedän asentajana myös sen että kun moottorille tehdään muutoksia, ei enää saa puhua siitä miten tehdas sen suunnitteli. Puristusten, mäntien, nokan, yms räpläämisellä tehokkaammaksi ollaan ihan puhtaasti itseaiheutettujen ongelmien edessä. Pitää tietää mitä tekee, niin muuttaessa sekä käyttäessä. On helppo huudella ettei se slantti mitään kestä, mikäli itse on räpeltänyt paskaksi sen mikä on kestäväksi alunperin suunniteltu.
Asentajana sanoisin että melkoisen matkan eriasteista huolenpitoa hyvine ja huonoine puolineen ovat tämän päivän käytössä olleet slantit kokeneet. Harrastajia on aina ollut erilaisia, kuten alunperin omistajakuntaakin. Toiset huoltavat ja toiset ei. Silti se vinokutosen "malmikasa" jatkaa kulkuaan.
Huoltoasentajana 80 ja vielä 90 luvulla Mitsubishi merkkikorjaamossa myöskin tiedän miten öljyjen kehitys 80 luvulla oli silmin nähtävää. Siihen aikaan oli vielä paljon autoja joissa huolto-ohjelmaan kuului venttiilin säädöt. Venttiilisäätöjen yhteydessä venakoppa auki oli silmin nähtävissä nokka-akseleiden yms nostimien, keinujen puhtaus sekä muu kunto. On ihan pakko sanoa, kun ei kännykkäkameran kuvaa ole todistamassa , mutta kyllä selkeästi näki kuka oli mitäkin öljyä moottorissansa käyttänyt. Joissakin oli mustaa kuin palanutta nokea vaikka oli vain 10 tkm ajettu edellisestä öljynvaihdosta, ja ne ketkä olivat "rohkeasti" siirtyneet käyttämään sen aikaisia synteettisiä huippuöljyjä ei edes sormeen saanut likaa venttiileitä säätäessä.
Oli melko helppo todeta ettei 70 luvun lopunkaan huippuöljyt olleet kovinkaan erinomaisia myöhempiin, vaikkapa 80 luvun öljyihin verraten. Ja jos siihen näkemykseen lisää ettei kaikki vaihtaneet edes niitäkään, on suoranainen ihme että moottorit kestivät yleensäkään.
Polttoainetaloudessa, tai ihan tarkalleen sen teknisessä kehityksessä mekaanisella puolella, ei 60 luvun ja 80 luvun alkupuolen välissä ollut tapahtunut yhtään mitään. Ei se että moottori on nelisylinterinen vs kuusisylinterinen muuta sitä tosiasiaa että moottorin jokainen sylinteri on oma yksikkönsä. Tässä suhteessa 60 - 70 - ja hiukan matkaa 80 lukua ei mitään erityistä muutosta ollut tapahtunut. Hyötysuhde oli lähes sama kaiken aikaa, kuin kiveen hakattu. Mutta puheet eli mainoslauseet sen sijaan eivät olleet jumittuneet. Tottahan toki "nykyauto" siis 80 luvun alussa sanottuna,, oli turkasen paljon kehittyneempi moottoriltaan kuin aikaisemmat 60 ja 70 lukulaiset, ainakin mainoksissa. Huuhaa potaskaa se mainoslause oli, kehitys tapauhtui öljyissä sekä polttoaineissa.
Jos ei lasketa kärjetöntä sytytysjärjestelmää, niin siinäpä se todellinen tekninen kehitys. Polttoaine kikkailut perustuivat näihin ECE normikikkailuihin joilla pikkukopponen meni ilmoituksen sekä mainoksen mukaan "vain 5,7 l/ 100km" jos kulutus mitataan normin mukaisesti tasamaalla tasavauhtia 80km/h ajaen 100 metrin matkalta. Ja niinhän se mitattuna vei. Sama kevyt kipponen vei sitten kaupunkiajossa 12 - 14 l/ 100km ja tien päällä n 7 - 8 l/ 100km ( nämä arvot olen itse ollut mittamassa auton maahatuojan toimesta virallisilla ECE hyväksytyillä laitteilla sekä menetelmillä )
Samaa kehitysvautia se kaikki oli muissakin asioissa mekaaniselta puolelta katsottuna. Suuren tuntuvan poikkeuksen teki moottoriöljyjen, sekä polttoaineiden kehitys joka "päästi" muunkin kehityksen mahdolliseksi.
Omia kokemuksia muista autoista
Ja omasta kokemuksestani tiedän että sanonta "nykyauto" kestää, on myös aika häilyvä käsite. Jo 80 luvulla puhuttiin nykyautojen paremmuudesta ja huomattavasta kestävyydestä verrattuna vanhoihin 60 luvun autoihin. Tällainen yleistys oli jo silloisena aikana kovassa huudossa ja näin myöhemmin katsottuna ihan perseestä, täyttä fuulaa. Kerkesin ajella pari kolme tojolootaa koneen savutuspisteeseen ja muutama nissanikin ilmoitti kilometri laatikon olevan täynnä. Ei noilla 70 - 80 luvun himmeleillä ajeltu sitäkään vähää kuin siinä sivussa ajelin omaa -64 valianttiani.
Oli mulla 80 mallisarjan Audikin joka "valtaisat" 120 tkm ajettuna puski moottoritiellä täysillä ajaessani öljyt öljykorkista jakohihnalle. Ei sekään nyt niin vakuuttavalle tuntunut. Vaimon 12valve corolla laukes 140 tkm ajettuna hihnan katkeamiseen koska vesipumpun akseli katsesi, pari kertaa meidän aikana siihen venttiilit, hihnat ja pumput uusittiin, sitten Kuusakoski sai syleillä uunin lämmössä mokomaa "nykyaikaista" huippulaitetta. 90 luvun rautoja Neoneita lukuunottamatta ei ole muistoksi saakka miään erityisen hyvää jäänyt. Kerkesin järkiintyä siinä vaiheessa kun olis niihin ollut varaa. Ostin käyttöautoksi 2000 luvun alkupuolella -83 Dsl vanin, toisen vanin 2010. Ja nyt v 2015 vm -65 Valiantin.
En kehtaa edes puhua vaimon hommaamasta PT Cruiserista joka toimi alunperin ihan OK mutta loppu on ollut yhtä hvetin tuskaa lueskella vikakoodeja ja vaihdella ABS antureita ja kansipahveja. Ei hvetti sentään, eikä ole ajettu edes 250 tkm. Paska. Ainoa ns nykyhimmeli johon edes vähän luotin oli vm -95 2 litrainen Neon joka meni myyntiin 360tkm mittarissa, sekä vuoden -97 samanlainen joka meni myyntiin 250tkm mittarissa. Kumpikaan näistä ei kiukutellut suuremmin vaikka 97 Neonin käynnistyksen estin teettikin välillä propeemia.
Huoltovarmuus ja muu hienohelmaisuus ei vakuuta minua muidenkaan tuttavapiirissäni olevista nykyhimmeleistä. Vaihdoin kolmisen viikkoa sitte vaniin venttiilin nostimia ja sitä hommaa tehdessä kävin pyynnöstä ihmettelemässä sekä vuoroin pelastamassa tuttavapiirin 4 eri autoa joiden ECU boksi oli päättänyt ettei nyt enää ajeta. Vikakoodiviidakosta sai niin outoja koodeja että Valiantti ei olisi sellaisia edes suostunut kuuntelemaan, eikä ainakaan olisi ollut moksiskaan. Vanikin alkoi oikeasti toimimaan kun vaihtoi venttiilinnostimet. Yhtään koodikuittausta ei tarvinnut tehdä. pelkät nostimet ja nokka, sekä rojut pois öljypohjasta.
Ja kun tiedetään missä tehdas "himmaili" ja oli ylivarovainen, voidaan ottaa riski itselle.
Kampisuhteesta vähäsen. Virittäminen on hauskaa puuhaa. Slantista on moneksi. Sivu sisältää muutenkin asiaa slantista.
........
Linkkejä
Mitä öljyä käyttäisin Mitä öljyä slantille tänä päivänä. Onko kallis aina hyvää, vai meneenkö arvio pieleen?
Nokka-akseli ja öljypumppu Kitkalla on ei toivottuja ominaisuuksia.
TM, kysy ja vastaa:
Kysymys: Olen vuosien varrella miettinyt, miksi teillä TM:ssä on niin harvoin vertailussa moottoriöljyt.
T: Monen vuoden TM-tilaaja
VASTAUS: Moottoriöljyjä on tosiaan testattu Tekniikan Maailmassa menneinä vuosikymmeninä, joskin melko harvakseltaan.
"moottoriöljyt ovat TM:n historian aikana kehittyneet valtavasti. Jos 1950-luvun öljyillä moottori oli ajettu loppuun 80 000 kilometrin kohdalla, nykyään 60 000 kilometrin TM-käyttötestin jälkeen moottorista ei välttämättä löydy naarmuakaan ja osien mitat ovat täysin uutta vastaavat. Siten tarvetta kuluttajavalistukselle hyvistä ja huonoista öljyistä ei samalla tavalla edes ole."
Tarina vuosien matkalta.
Sisältö lyhyesti:
Tarina alkaa tilanteesta, jossa myönnän olleeni sekä tyhmä että äärimmäisen ylisäästäväinen. Hän oli vuosia sitten korjannut Chevrolet vaninsa (6.2 dsl) moottoria ilman syvällistä perehtymistä alkuperäisiin ongelmiin, erityisesti jättäen huomiotta rullanostimet. Hän vaihtoi vaniinsa moottorin vuosien 2012-2014 välillä, käyttäen varaosa-autoa, jonka moottori oli ajettu yli 700 000 km. Moottorissa oli vikoja, kuten taipuneita työntötankoja ja vaurioituneita nailonpaloja, mutta niitä tikittäviä nostimia ei tarkastettu.
Vaikka moottori tikitti ja kilkatti heti käytön alusta alkaen, kirjoittaja ei pitänyt sitä merkittävänä ongelmana. Hän käytti synteettisiä öljyjä ja lisänä X1R-voiteluainetta moottorin suojaamiseksi, ja vuosien ajan tikitys jatkui muuttumattomana. Lopulta, vuosien jälkeen, nyt v2024 kesänä moottoriin tuli suurempia ongelmia, kuten työntötankojen vääntyminen ja rullanostimien laakerien kuluminen. Kun venttiilikopat avattiin tarkastusta varten, huomattiin, että kaikki nostimet olivat viallisia – osa niistä ei ollut pyörinyt pitkään aikaan, suuri osa ei koskaan tämän auton aikana.
Kirjoittaja pohtii, olisiko X1R ollut syynä nostimien ongelmiin vai pelastiko se tilanteen, estäen isompia vaurioita pitkän ajomatkan aikana. Hän miettii, olisiko nostimet pitänyt tarkistaa ja vaihtaa jo moottorin asennusvaiheessa, ja on nyt vakuuttunut, että moottorin ongelmat johtuivat osittain aiemmin tehdyistä virheistä ja että X-1R saattoi olla enemmän hyödyksi kuin haitaksi.
Säästämällä
Ihan ensimmäiseksi myönnän olleeni tyhmä sekä persaukinen ja yrittänyt nipistää joka ikisestä kustannuksesta josta pystyy. Toisinaan tyhmyys sekä ylenpalttinen säästäväisyys tulevat kalliimmaksi kuin on ajatellut.
Ja jotta pääset yhtään"jyvälle" mitä tarkoitan X1R vertauksella, lue koko juttu kunnolla ajatuksella ihan kokonaan lävitse.
Kyse on erityisesti rullanostimien toiminnasta X1R metallipintojen kitkan poistajaa käytettäessä. Moottorin muiden osien kohdalta ei ole näin pitkäaikaisia ja näkyviä kokemuksia joista voisin tehdä edes omia päätelmiä.
Auto on Chevrolet van 6.2 dsl, eli aito perinteinen vapaasti hengittävä perinteinen "nokivasara".
Vaihdoin joskus 2012 - 2014 välisena aikana vaniini moottorin. Entisen alkuperäisen moottorin öljypumpun akseli meni pyöreäksi kovalla aamu pakkasella. Arvelen että perus syy tähän on tai oli jonkun ropeloima öljympumppu jossa painetta oli lisätty asettamalla rikka pumpun ylipainejouseen. Autolla oli ajettu vasta vähän päälle 300tkm, mutta suuren auton kunnostustyön ohessa v. 97 oli myös moottori avattu öljypohjasta. Myös ruiskutuspumpun "viritys" säätö oli tehty samaan aikaan.
Ostin sitten ajokuntoisen paljon ajetun vanhan saman vuotisen vanin varaosiksi. Kävin lyhyen koeajolenkin varaosa vanilla jossa totesin ettei moottori oikein käy kunnolla kaikilla sylintereillä. Purkasin siis omasta vanistani paljon vähemmän ajetun mutta öljypumppu vikaisen moottorin pois ja vein säilöön, sekä sitten purkasin varaosa vanista hyvin paljon ajetun moottorin jota hieman purkailin ennen käyttöönottoa. Huomattavaa asiassa on että tällä varaosa vanissa olevalla moottorilla oli ajettu jo yli 700 tkm mittarin mukaan, mutta se ei siltikään vielä syönyt mittavasti öljyä sekä oli melko hyvä käynnistymään. Oma kokemus edellisellä vanillani oli yhdellä ja samalla moottorilla jopa 970 tkm ajettuna, eikä moottori vieläkään pahasti väljä ollut, tämä vanha kokemus rohkaisi helposti koneen vaihtoon ihan sellaisenaan. En pelännyt ajettuja kilometrejä.
Purkasin varaosa vanin moottorin sen irrallaan ollessa öljypohjan pois koneesta josta löytyi kaksi työntötangon pätkää. Molemmat pätkät olivat katkenneita mutta niin pitkiä ettei ne kuuluneet toisiinsa. Eli päätelmänä kaksi erillistä työntötankoa. Avasin venttiilikopat sekä imusarjan. Keinuvuissa oli päittäisvälyksien estonapit eli ne nailoniset napit riekaleina ja osa puuttui kokonaan. Samoin pari työntötankoa olivat hieman taivuksissa eikä sen tähden venttiilin nosto enää niissä ollut kunnollinen. Tein päätelmän että uusimalla ne nailonitapit sekä työntötangot moottori on jälleen käyttövalmis. En tyhmyyksissäni ajatellut edes vilkaista nostimia. Olin täysin varma että huonokäyntisyyden syy, sekä kilkatusen sekä tikityksen syy oli selvitetty näillä vääntyneillä työntötangoilla, vaikka todellisuudessa venttiilin nostimet eivät enää olleet rulliltaan pyöreät.
Kokosin koneen uusilla osilla ( tönärit ja ne nailon napit ) ja tietty tiivisteillä. Moottori toden totta kävikin huomattavasti paremmin, mutta kyllä se vieläkin tikitteli sekä kilkatteli oudosti heti alusta alkaen, ja kävi tyhjäkäynnilläkin heikonlievästi ontuen. No, enpä kuitenkaan minä moista tikitystä ja kliksatusta säikähtänyt vaan annoin tikitellä. Arvelin että ne keinut siellä kilkattaa kuitenkin. Nostimet eivät edes käyneet mielessä.
Kun olin laittanut tämän vanhan eli ns uuden moottorin vaniini ajettelin heti huolehtia kunnon voitelusta. Laitoin synteettiset öljyt moottoriin ja taisin lykätä jo ensimmäisessä öljyssä X1R voiteluainetta joukkoon. Ajatukseni olikin että yritetään edes öljyjen avulla pitää hengissä tätäkin tikittäjää.
Vuosia kului, siis hyvin monia vuosia kului tikittävän moottorin kanssa. Tikitys ei tuntuvasti lisääntynyt missään vaiheessa. Kunnes taas kerran pari työtötankoa arvaamattomasti meni taas solmuun kesken ajomatkan. Täytyy myöntää että edellisellä päivällä olin kuulevinani kilinän ja kilkatuksen äänen hieman voimakkaampana. En siihen varsinaisesti sen kummemmin reagoinut. Ja miten olisinkaan reagoinut??
Tönäreiden vaihtohan siitä taas koitti. Pari työntötankoa solmussa ja lähestulkoon liki puolet niistä nailon napeista pitkin konetta tai siis kansia. ( tästä oma kertomuksensa aiemmin jossa ihmettelin moisten muoviosien kuuluvuutta yleensäkään mihinkään moottoriin) . No, uusin napit ja tönärit. ja matka jatkui taas saman kilkatuksen ja naputuksen kera kuten ennenkin. Huomioitavaa oli että olin jo siihen mennessä ajanut n. 150 -> 180 jopa 200 tkm tkm kilkattavalla koneella. en laittanut km lukemaa ylös, kuten en alussakaan. Mutta lähtökohtana oli vain hiukka yli 300 tkm auton mittarissa varaosa moottorin vaihdoin aikoihin, ja nyt tällä hetkellä on lähelle 600 tkm
Nyt sitten muutama eli pari kolme vuotta viimeisten tönäreiden vaihtojen jälkeen ajettuani tänä kevään 2024 alkoi kilkatus kovenemaan yhtenä päivänä, ja yhdellä kerralla. Tämän jälkeen ajettuani vielä muutamia satoja kilometrejä päätin avata venttiilikopat katsoakseni mikä siellä tällä kertaa kilkuttaa.
Tarkasteltuani keinuvipuja sekä työntötankoja huomasin vain yhdessä keinuvivussa "liian" ison venttiilin välyksen. Muut olivat samoin kuin aina ennenkin. Pieni välys, siis hyvin pieni välys saattoi joissain keinuissa tuntua, mutta ei mitään isompaa. Näin päättelin että ainakin vähintään yksi nostaja on paskana. Ne pienen pienet välykset muissa keinuissa päättelin ja arvelin johtuvan vain hydraulinostimien tyhjentymisestä koska auto oli muutamia päiviä seisonut ennen tarkastusta paikoillaan.
Väärin. Todellakin väärin arveltu. Kaikki nostimet vialla
Siellä olikin 16 pyörimätöntä rullanostajaa joista yhdessä puuttui rulla kokonaan ja yhdestä tai kahdesta kaikki laakerineulat.
Se koventunut äkkiä voimistunut kilkatus tulikin sieltä yhdestä nostimesta jossa koko nostimen rulla oli kadonnut tyystin pois. Ne muut nostimet joissa oli välystä kilkattivat siis samoin kuin "aina " ennekin. Nyt herää kysymys mieleen, kuinkahan kauan nostimen rullat ovat olleet kilkattaen pyörimättä?
Uskallan herätellä ajatuksen että niin kauan kuin tämä "vaihtomoottori" on ollut autossani ja jopa sitä ennen, eli kaiken kaikkiaan satoja tuhansia kilometrejä. Uskomatonta mutta erittäin todennäköistä, jopa oikeastaan ei muuta vaihtoehtoa edes ole.
Se että olen käyttänyt synteettistä öljyä sekä lisäksi aina koko ajan X1R lisäaineistusta on tehnyt erittäin todennäköisesti sen mahdolliseksi että nostimen laakerirullat ovat luistaneet nokka-akselin pinnassa liki kulumattomina tai siis maltillisesti kuluen liukkaasti liukuen koko tämän omakohtaisesti ajamani 200 - > tkm matkan. Kone on tikittänyt nostimista tai kuten luulin että pelkästään keinuvivuista korvakuulolla erottaen koko sen ajan.
Kuva nostimista. vertailuksi yksi uusi käyttämätön nostin mukana kuvassa.
Onko X1R pelastaja vai tuhoaja?
Ensinnäkin on tästä päätellen aivan kiistaton tosiasia että x1r on erittäin tehokas kitkan alentaja liukupinnoilla silloin kun on kahden metallin välisestä kitkasta kysymys. Kitkan lähes poistaminen lisäaineen avulla on todella tehokasta X1R ansiosta kitkapaikoissa. Muuten ilman X1R lisäaineistusta rullat olisivat kuluneet kuten nokka-akselikin jo kauan sitten paljon enemmän.
Luulenpa siis että juuri X1R oli tehnyt mahdolliseksi sen ettei typeryyteni nostimien tarkastamatta jättämisestä aikoinaan hajottanut konetta jo paljon aikaisemmin, koska olen todennäköisesti ajanut koko matkan "laahuri" rullanostimilla, eli pyörimättömillä nostimen rullilla. En usko mitenkään että ilman X1R lisäaineistusta näin olisi ollut mahdollista. Olen niin monesti kuullut sanottavan että yli 50tkm ei pyörimättömällä rullanostimella tässä moottorissa pääse.
Mutta!! Mietittävää !!
Mitä jos nostimien rullat olivatkin vain osittain tukkeessa ottaessani moottorin käyttöön? Tekikö X1R sen etteivät nostimen rullat lähteneetkään pyörimään nokan liukkauden tähden ?
X1R sanotaan toimivan vain sellaisilla metalli pinnoilla joiden välissä muodostuu kitkaa. X1R ei muuta öljyä oikein käytettynä "liukkaamaksi" tai öljyn muita ominaisuuksia. Tästä päätellen nostimen rullien on oltava ensin jumissa, ennekuin X1R tekee nokan ja rullan kosketuspinnan liukkaaksi. Vai voisiko kitkaluisto tapahtua asteittain?
Oliko nostimen laakereissa esim nokea edellisen öljyn jäljiltä ? Oliko edellinen omistaja tai käyttäjä vaihtanut öljyt milloin? Olisiko pitänyt huuhdella moottori ensin ns pelkillä öljyillä parin lyhyen öljynvaihtovälin verran ilman lisäaineistuksia ja mahdollimman suuri kitkaisilla öljyilla, eli perus mineraalisöljyillä ajatellen että nostimien rullat alkavat pyöriä nokan pinnalla ja puhdistuvat puhtaaseen öljyyn. Huomioitavaa on että minä kyllä tyhjensin koneen koska otin öljypohjan pois. Ja tietenkin vaihdoin myös öljynsuodattimen. Mutta kokemuksesta kuitenkin tiedän ettei neulalaakereissa oleva mahdollinen noki poistu ilman huuhtelua. Tämän testasin käsissäni jo silloin sen edellisen chevyn jumittuneella ja puoliksi saakka kuluneella nostimella. Se takelteli kunnes jarrujen puhdistusaineella puhdistaen se herkistyi uudelleen takertelematta pyörimään, tai siis melkein takertelematta pyörimään. ( ei sitä takaisin silti laitettu )
Luulenpa että tein siinä virheen siinä etten vaihtanut viallisia nostimia jo silloin kun otin varaosa moottorin toisesta autosta. Olen täysin varma että nostimet , ainakin vähintään osa niistä oli jo ennestään jumissa, sekä vähintään yhdessä tai kahdessa kulunut lovi rullassa. Kilkatus sekä tikitys kun oli jo aiemmin kuultavissa, eikä se hävinnyt uusien työntötankojenkaan myötä.
Ja koska laitoin synteettiset liukkaamat sekä X1R terästetyt öljyt moottoriin, uskon ettei hieman jäykemmin esimerkiksi noen tukkimat muutkaan nostimet lähteneet pyörimään. Ja koska lisäsin heti aluksi X1R öljyihin ne hiukankin "jäykemmät" eli tahmeammin pyörivät nostimien rullat eivät enää pyörineet, toisin sanoen tässä tapauksessa yksikääkän nostimen rulla ei lopunperin lähtenyt pyörimään uusilla liukkaammilla öljyillä.
Tämän moottorin kohdalla siis mitään muuta X1R johtuvaa ei tapahtunut kuin uskomaton kilometrimäärä liukuvilla rullanostimilla, koska vika oli todennäköisesti jo ennen. Mutta jos kilkatusta tai tikitystä ei vielä olisi ollutkaan eli rullissa ei olisi vielä lovea ollutkaan, ja sitten lisätään X1R moottoriin jossa nokan rullat pyörivät edellisten öljyjen jälkeen nahkeasti. Luulenpa että pyöriminen pysähtyisi siihen paikkaan koska X!R tekee nokan ja takertelevan rullan välisen kitkan lähes olemattomaksi.
Vertailun vuoksi
Edellinen vm -83 vani 6.2 dsl oli ostessani joku n 500 tkm ajettu. Siinä oli lohkosta kannenpulttien kierteet ylikiristämällä rikottu ja jouduin niitä aina välillä holkittelemaan. Muuten moottori oli hyvävetoinen, jopa paljon terhakkaampi kuin tämä ja nämä pienempi venttiiliset myöhemmät mallit. ( Näitä 6.2 dsl on erilaisia sekä eri tehoisia versioita. Kaikki eivät ole samoja kuin vain kansanomaiselta nimeltään. )
Käytin tässä öljynä jotain diesel öljyä kuten Delvac tms. En halua tuoda öljyn merkkiä pääasiaksi tai merkkikeskusteluksi merkityksettömänä seikkana, vaan sen että kyseessä oli normaali diesel käyttön oleva mineraaliöljy. Monet vannovat nimenomaan mineraaliöljyn nimeen. Mitään liukastetta, eikä , tai X1R ainetta ei käytetty Ajeltuani jonkun aikaa eli noin 600 tkm kohdilla tai 650 tkm kohdilla alkoi sekin voimakkaammin tikittelemään. Ja aivan sattumalta kun olin taas ruuvaamassa kantta irti ja holkittamassa uutta kierrettä lohkoon, tuli huomattua että ainakin yksi keinuvipu oli liian väljä välyksinen, tai ehkä kaksi. Vähintään yhdessä väljäksi havaitussa keinussa oli nostimen rulla liki puoliksi kulunut pois. No niihin vaihdettiin jostakin kaverin remontista jääneet nostimet joissa rulla näytti pyöreälle. Huomioitavaa on erityisesti ettei muita nostimia edes vaivauduttu katsomaan, Kannen tai siis lohkon kierteitys rempan jälkeen tikitys laantui ainakin hyvin pieneksi, eikä ainakaan ennen 970 tkm uusia nostimia vaihdettu, eikä kansiakaan enää tarvinnut irroitella kun kaikki vialliset kierteet oli jo holkitettu.
Luulen, mutten ole ihan varma, että aloin ehkä käyttämään X1R lisäainetta viimeisenä kesänä kun auto oli minulla ajossa. Pysähdyimme varaosaliikkeen pihaan kesälomareisulle lähtiessä ja ostin myyntipuheen johdattelemalla X1R lisäainetta. Varmaa ei ole, oliko se juuri tämä auto, mutta todennäköistä kuitenkin. Muistan kyllä että X1R vaikutti helteisellä kelillä moottorin käyntilämpötilaa alentavasti kovassakin kuormituksessa.
Vertailuksi kerroin tämän siksi että samalla tavalla se nostimen neulalaakerit voivat jumitella mineraaliöljjäkin käyttäessä jos joku epäilee syyn johtuvan synteettisistä öljyistä. Suurempi merkitys on öljyjen vaihdolla sekä lopunperin myös sillä että rullanostimien neilalaakereiden elinikä on rajallinen. Toluttoman pitkään ajettu moottori ei ole enää kaikilta osin kuin uusi, vaikka kuinka väittäisi.
Kummassakin moottorissa on ajettu kilometrimäärä kuitenkin varsin huomattava. Ei niinkään poikkeuksellinen kyseiselle moottorimallille, mutta silti hyvin suuri kilometrimäärä. On hyvin todennäköistä että nostimien neulalaakereiden elinikä on jo muutenkin loppuupäässä riippumatta siitä oliko käytetty moottoriöljy synteettistä tai mineraaliöljyä.
Moottorin valmistaja on alunperinkin ollut tietoinen juuri näiden nostimien neulalaakereiden "tukkeutumisesta" Siksi öljynvaihto välikin on niin lyhyeksi määritelty.
Sellainen käsinkosketeltava ja nimenomaan käsissä tapahtuva vertailu oli kuitenkin mahdollista kokea. Se edellisen vanhemman mallisen chevyn nostin joka oli puoliksi saakka kulunut ja jolla oli pelkästään mineraaliöljyillä ilman lisäaineistusta ajettu oli sormin tuntien reilusti enemmän takerteleva kuin tässä nyt avatussa moottorissa ne takertelevat nostimet joissa neulat olivat tallessa. Synteettinen öljy + X1R tai sitten ihan joku täysin muu asia jota ei osaa verrata teki rullien takerteluun kuitenkin eron.
Oliko virhe käyttää heti liukasta lisäaineistettua öljyä?
En usko kuitenkaan että tässä minun tapauksessa oli niin, koska jumi kilkatuksineen oli jo aimemmin.
Olen jälkikäteen ajatellen erittäin varma että moottorissa oli jo valmiiksi yksi tai kaksi tai jopa useampi jumittunutta nostinta jotka olisivat ennemmin tai myöhemmin päätyneet tähän samaan tilanteeseen riippuamatta siitä käytinkö liukasta öljyä vai en. Kuuluva tikitys jo ensi käynnityksellä vuosia sitten autossani paljasti jälkikäteen ajatellen sen etteivät kaikki nostimet olleet välyksettömiä alun alkaenkaan. Tikitys ääni oli sama kuin koeajossa ennen moottorin irroittamista varaosa vanista. Mutta moottorin ontuva käynti korjautui taipuneiden työntötankijen uusimisella.
Tilanne voisi olla täysin toinen mikäli kilkatusta ei olisi alunperin ollutkaan ja mikäli näin ollen nostimet olisivatkin olleet vielä kaikki pyöriviä. Tällaisessa tapauksessa yhtäkkinen öljyjen liukastaminen käynnistäisi ehkäpä automaattisesti nostimien jumittamisen syystä että -> nostimen neulalaakereissa on aina aluksi öljynvaihdon jälkeen vanhaa nokista öljyä. Nostimen rullat voivat pyörähtää vanhan nokisen öljyn vuosi hieman nahkeasti, ehkä juuri sen verran nahkeasti että jäävätkin lopullisesti yhteen asentoon.
Luulenpa että on järkevää vanhassa moottorissa, varsinkin diesel moottorissa ennen X1R lisäämistä huuhtoa moottori yhdellä tai kahdella poikkeuksellisen lyhyellä öljynvaihtovälillä, tai muulla pesumenetelmällä, jotta nostimien neulat puhdistuvat kunnolla.
Puhtaaseen moottoriin lisättynä ja öljynvaihdoista huolehtien uskon että X1R liukastava kitkanvähentävä ominaisuus on enemmänkin hyvin tehokas pelastaja ennemminkin kuin tuhoaja.
On myös kiistaton tosiasia ettei näin paljon ajetussa moottorissa enää voi olla täysin virhettömästi toimivia rullanostimia. Kun otin käyttöön vanhan moottorin oli täysin selvää tai olisi pitänyt käsittää että rullanostimien ikä on rajallinen riippumatta mitä öljyä tai miten vaihdoista on huolehdittu tätä ennen. Onkin täysin puhtaasti teorisoimista miettiä lisäsikö vai vähensikö vanhan nostinpattteriston elinikää öljyn liukastaminen vai ei. Se on selvää ettei pyörimättömät rullat kauan kestäisi siitä huolimatta.
Eräs tuttavani joka on näitä 6.2 dsl moottoreita remontoinut vuosien aikana useitakin amerikan auto korjaamollaan totesi että lähes aina on nostimet tarvinnut vaihtaa noin paljon ajetussa koneessa riippumatta käytetyistä öljyistä, ja vähän aiemminkn. Samoin eräs toinen näihin moottoreihin paneutunut ammattilainen totesi ettei tavallisilla öljyillä joissa ei ole siis liukasteita, eikä öljy ole ns vähäkitkainen, ajeta tikittävillä eli pyörimättömillä nostimilla kuin 40 - 50 tkm niin nostimen rullat kuluvat kokonaan pois. Eli selkeästi todeten jos en olisi käyttänyt koko ajan X1R liukastetta, olisi tämä sama tämänhetkinen tilanne ollut paljon aikaisemmin edessä.
Eli minun ja nimenomaan tässä tapauksessa väitän ettei X1R ole ollut haitaksi, vaan pelastanut aikaisemmalta remontilta.
Mutta X1R voisi siis olla myös tässä esimerkissä tapahtuneen tapahtumaketjun aloittaja tietyissä olosuhteissa.
Lisää päätelmiä ja pähkäilyjä
X1R on erittäin tehokas kitkan poistaja. Sen vaikutukset ovat osoitettu tältäkin osin juuri tässä esimerkki tapauksessa täysin kiistattomasti. Hyötyjen kohdalla jokainen voi pähkäillä ihan omalta kantiltaan asiaa. Hyötyjä on joitakin aivan selkeästi , se on selvä. Mutta mikä hyöty on järkevä huomioida, sen saa jokainen itse päätellä.
Tässä esimerkki tapauksessa. Nokka-akselin rullapinnat joissa kaikissa oli todella pitkän ajomatkan jälkeen vain hieman kulumaa, Kuitenkin vain joissakin nokissa niin ettei uusien nostimien käyttäminen enää olisi ehkä järkevää. Joka tapauksessa tämä on aivan kiistaton sekä selkeä osoitus miten vahvan sekä liukkaan pinnan X1R muodostaa kitkaiselle pinnalle. Aivan uskomaton pinta ja kestävyys, suorastaan käsittämätön.
Moottorin sekä öljyjen tulee olla puhtaita. On selkeästi nähtävissä ettei X1R lisäainetta ole suotavaa käyttää vanhojen öljyjen "likaisissa" tai "likaisessa" moottorissa missä on rullanostimet. Näissäkin on todella paljon poikkeuksia, joten vahvaa nyrkkisääntöä ei voi tehdä. Mutta varsinaisen hyödyn saa täysin puhtaaseen moottoriin sekä puhtaisiin öljyihin.
X1R ei korjaa viallisia nostimia. Jos nostimen rulla on jumittunut, se ei aukea X1R aineella koska se kitka jota tarvitaan nostimen rullan pyörittämiseen vähenee nokka-akselin sekä rullan rullauspinnalla entisestään. Vastaavasti puhtaan rullan joka pyörii täysin esteettä sekä toimivan neulalaakeroinnin ikä todennäköisesti lisääntyy huomattavasti.
Lisäksi jos on niinkuin tässä esimerkkitapauksessa pyörimätön nostimen rulla joka on jo muuttunut laahaavaksi nostimeksi ja kestää huomattavasti pidempään lisäaineistuksella, kuin ilman X1R lisäaineistusta.
Kun tietää miten X1R toimii, ei rullan pyörimättömyys tai öljyn liukkaus ole suoranainen syy rullan toimimattomuuteen. X1R tarvitsee kitkaa kahden metalli pinnan välille saadakseen aikaan reaktion jolla kitkainen liukuva pinta kovettuu. Pyörivän rullan ja nokka-akselin pinnalla ei ole liukuvaa kitkaa ainakaan paljon. On todennäköistä että nokka-akseli sekä rullat kovetttuvat pitkän ajan kuluessa pikkuhiljaa, mutta pyörimättömyys on jo aikaisemmin tukkeutuneiden tai vaurioituneiden nostimen neulojen syytä.
Olisiko RVS käsittelyn ohjeesta ohjeeksi myös X1R käsittelylle? Jossa ensin ainetta lisätään KÄYNNISSÄ olevaan lämpimään koneeseen ja ajetaan hetki ja sitten vaihdetaan uudet öljyt ja suodatin ja sitteen taas käynnissä olevaan lämpimään moottoriin X1R sekaan. ?? No, ehkä jotain täskin ajatuksesta voisi poimia. Ainakin se että käynnissä olevaan, ja uusiin öljyihin
Eli joissain tapauksissa X1R lisäainetta voisi suositella myös "viimeistä matkaa" tai seuraavaksi paaliin menevän auton moottorin suojaksi että se toimii ainakin vielä jonkin matkaa pidemmälle kuin toimisi ilman lisäaineistusta.
Suosittelen
Kun kyseessä on tällainen "nokivasara" kuten 6.2 dsl suosittelen huuhtelemaan ja pesemään koneen puhtaaksi ennen X1R käyttöönottoa. Ettei tapahdu ennenaikaista nostimien rullien pysähtymistä johtuen kitkan häviämisestä rullan ja nokan kosketuspinnassa. Mutta sen jälkeen suosittelen X1R käyttöä, koska olen huomannut että se todellakin vähentää kitkaa huomattavasti myös muualla moottorissa.
Pitäisikö öljynvaihto väliä jopa pitää lyhyempänä kuin normaalisti, mikäli käyttää X1R kitkan poistajaa? En osaa vastata, mutta uskon ettei siitä ainakaan haittaa olisi.
Chevy van 6.2 moottorissa on jo valmistajalla ollut tiedossa että moottoriöljyt pitää vaihtaa lyhyellä ajo välillä. Syinä on pieni öljytilavuus, sekä juuri nuo likaantuneessa olevan noen vuoksi tukkeutuvat rullanostimet ja niiden neulalaakerit.
Valvoline moottoriöljyn valmistaja on paneutunut myös muun ohella nimenomaan puhdistaviin öljytuotteisiin. Kertakäyttöisesti suositellut Valvoline Premium Blue 10W - 30, Restore diesel moottoreille ja Valvoline Restore & Protect 5W - 40 bensiini moottoreille ovat saaneet todella hyviä tuloksia moottorin puhdituksen suhteen. Nämä Restore öljyt ovat ainakin toistaiseksi suositeltu vain kertakäyttöisesti, tai "kuurina" käytettäväksi.
Laahurinokalliseen uskallan suositella X1R tuotetta missä vaiheessa tahansa
Vanin 6.2 sekä 6.5 dsl moottori kun on rullanokkainen laite, nuo edellä mainitut seikat on syytä miettiä kohdallansa hyvin. Itse olen sitä mieltä että aineesta oli tälläkin kertaa hyötyä remonttivaiheen viivästyttäjänä, mutta kuten kerroin likaiseen moottoriin rullanokan kanssa suositten ensin "huuhtelua! varsinkin "nokivasaran kanssa. Minullle X1R hyöty taisi muodostua siitä että jo ennestään jumittuneet nostimet kestivä laahaavina uskomattoman kauan.
Laahuri nostin tyyppiset nokka-akseli ratkaisut hyötyvät aivan kiistatta X1R lisäaineistuksesta. X1R näyttää omista kokemuksistani päätellen muodostavan uskomattoman liukkaan sekä kovan pinnan liukuvien kitkaisten metallien välille. Näillä tiedoilla sekä tähänastisella kokemuksella uskallan suositella vanhemman tyyppiseen, eli laahurinokalliseen koneeseen.
Huomioitavaa on, ettei kokemukseni ole niin vahva ja muita moottorin osia tuntevaa. Mutta sen olen huomannut että kitkaa X1R poistaa tuntuvasti myös moottorin muissa osissa.
Aikaisempia muistiinpanoja kilkuttavasta ja tikittävästä chevyn moottorista.
Muuta asiaa lisäaineistuksesta, sekä öljyistä
Jos öljyistä sekä voitelusta olevat asiat kiinnostavat.
Valiant, moottoriöljystä High volyme öljypumpun rattaan kanssa.
Moottoriöljyistä sananen "Mitä öljyä slanttiin"
Valvoline Restore öljystä kokemuksia
Puhdistaa tehokkaasti