Kiihdytysradalla voi mitata myös summittaisia teholukemia

Ja taas tiedoksi. Minähän kerron ja tiedän sen minkä tiedän. En väitä oikeaksi, enkä vääräksi, joten lukija saa itse selvittää todenperäisyyden. Itse käytin DeepSeek tekoälyn hakukonetta tietoa etsiessäni. Ennen aikaan kun olin nuori ja paljon kiihdytysradalla, käytettiin kirjatietoa ja kaikenmaailman taulukoita. Jos osasi laskea, niin sekin oli mahdollista. Nykyään aika helppoa noiden uusien kännyköiden kanssa. 

Kyse on ihan puhtaasti fysiikasta. Tietty massa kulkee paikoiltaan lähtien tietyn matkan tietyssä ajassa.

Kaavakin on yksinkertainen- Paino lbs jaetaan laskutoimutuksen vastauksella. laskutoimitus on sekunnit jaettuna 5,825 ja se laitetaan potenssiin kolme. Tällä vastauksella jaetaan paino. Se on teho joka vähintään on siirtynyt auton liikuttamiseen.

Auton kiihtyvyydestä voidaan laskea tarkkoja teholukemia sekä hyvin epätarkkoja teholukemia. Tarkasti voidaan laskea se teho joka ihan varmasti on käytetty kiihdyttämiseen. Hyvin epätarkasti se luku joka on moottorissa, tai muutoin käyttämättä jäänyttä kapasiteettia. Menetelmää voidaan verrata täysin WHP tehonmittauslukemiin sillä erolla että tässä tulee mukaan koko tehohäviöiden skaala ajosuoritus mukaan lukien. 

Aivan ensi sekunnilta, ihan ensi senttimetreiltä kaikki on mukana mittausarvossa. Renkaan luistot, moottorin ja voimansiirron reagoinnit, vaihteiden vaihtamiset, pyörien asentokulmat, rengaspaineet jne jne jne. Lisäksi muuttuvia komponentteja kuten tuulenvastus, vasta- tai myötätuuli, rullausvastukset, renkaiden tasapainot jne jne jne.

Epätarkkuutta lisää myös voimansiirtohäviöt joiden arvo voi olla erilainen kiihdytysmatkan alussa kuin lopussa.

Tarkasti saatua "dataa" on vain saatu tarkka keskiarvo lukemista "kellon sekä painon suhteesta", sekä hyvin tarkka tieto minkä verran tehoa kyseinen suoritus on vaatinut.

5,825

Kaavassa käytetty jakaja 5,825** on empiirinen kerroin, joka liittyy 1/4 mailin (402 metrin) kiihdytysaikojen ja auton tehon väliseen suhteeseen. Tämä kerroin on johdettu kokeellisista mittauksista ja tilastollisista analyyseistä, jotka perustuvat useiden autojen suorituskykyyn ja niiden teknisiin tietoihin. Se on suunniteltu antamaan likimääräinen arvio auton käyttämästä tehosta, kun tiedetään auton paino ja kiihdytysaika.

Taustaa ja käyttötarkoitus
- Empiirinen luonne: Kerroin 5,825 ei ole matemaattisesti johdettu vakio, vaan se on kehitetty vuosikymmenten käytännön havaintojen ja mittauksien pohjalta. Se on optimoitu antamaan kohtuullisen tarkka arvio auton liikkumiseen käytetystä moottoritehosta, kun tiedetään auton paino ja kiihdytysaika.
- Soveltaminen: Kaavaa käytetään usein auton harrastajien ja ammattilaisten keskuudessa nopeaan käytetyn sekä nimenomaan toteutuneen tehon arviointiin ilman tarkkoja muita dyno-mittauksia.
- Rajoitukset: Kaava ei ota huomioon kaikkia tekijöitä, kuten ilmanvastusta, renkaiden pitoa tai voimansiirron häviöitä, joten se antaa moottoritehoa arvioitaessa vain likimääräisen kokemuspohjaisen arvion vertailujen pohjaksi.

Lähde ( DeepSeek tekoälyn hakukoneen sanoin )
Tämä kerroin on yleisesti käytössä auton harrastajien ja ammattilaisten keskuudessa, ja se löytyy useista suorituskykyyn liittyvistä resursseista ja foorumeista. Vaikka tarkkaa alkuperälähdettä ei ole merkitty, sen käyttö on vakiintunut käytäntönä toteutuneen tehon arvioinnissa. Arvolla 5,825 ei voida osoittaa moottorin tehomittauksissa olevia maksimitehoja, mutta osoittaa selvästi mikä teholukema moottorilta on vähintään saavutettu ajaessa.

6,070

Jakajan 5,825 tilalla voi käyttää myös 6,070 arvoa jolloin saadaan Kyseessä on arviolaskenta moottorin maksimi teholukemaksi jos se tehtäisiin erikseen mitattuna tehopenkissä. Arvio antaa jonkinlaisella hyötysuhteen arviolla sellaisen teholukeman joka olisi mahdollista olla maksimilukemana pelkkää moottoria testattaessa.

 Laskentaa

Lopuksi voidaan arvioida moottori maksimiteho

 Jos tiedetään varmasti mikä on tarkoin saatu pyörän teho keskiarvoltaan ( Pyörän teho ei ole sama matkan alussa tai lopussa ) Laskelma osoittaa vain tehon joka vähintään on keskiarvoisesti saatu hyödynnettyä vetävältä pyörältä kiihtyvyyteen. 

Saatuun arvoon liitetään arviot tehohäviöistä

WHP kuten RWHP tai FWHP lukemat antavat vetopyörästä saadun teholukeman vääntömomentteineen. Rullatehoa voidaan pitää tavallaan THP lukuna ( todellinen teho ) koska se on se teho joka kaiken muun tehoahäviön sekä apulaitteiden sun muiden seikkojen jälkeen jää kuljettamaan autoa. Jopa rengaspaineet, ajoneuvon asento, suoruus rullille, kiinnitysremmien painatus vaikuttavat saatuun lukemaan. Siitä huolimatta se on ns "raakadataa" eli tarkaa suodattamatonta arvoa.

WHP tehosta voidaan laskea joideikin kaavojen tai kokemusperäisten lukujen perusteella moottorin teho. Aika usein annettu arvo on ilman oheislaskentaa saatu arvo johon tulee tehdä arviot häviöistä, käytetyistä apulaitteista ( laturit, vesipumppu, jne jne sekä minkätyyppinen vaihteisto, jne jne jne. Laskennallisesti on yleensä käytetty hyväksyttyä arvoa jonka mukaan WHP lukuun tulee lisätä 20% jotta saadaan moottorilta saatu teho.

Arvio siitä onko kyseessä 20% tai 10% tai peräti 30% on ajoneuvokohtaista sekä mittausolosuhteista riippuen olevista seikoista pääteltävä itse.

Kun mitataan tehoa kiihdyttämisestä, tulee mukaan ajoneuvon liike tuulenvastuksineen, rengasvärinöineen jne jne..

Raakadata

Jos mittaustulos on aivan puhdas "raakadata" olisi tehohäviöt laskettava siihen päälle, mikäli haluaa tietää moottorin teholukemat.

Kaavaan muutetaan kilot Lbs lukemiksi

tässä esimerkki 1400kg -> 3086,47 lbs 

n

Moottoritehon laskenta

Suoraan alkuperäisellä kaavalla käyttäen jakajana 6,070 arvoa saadaan melko usein osoitetuksi suorituksessa toteutunut moottorin maksimiteho. Moottoritehon laskentaan ei kuitenkaan yleisesti käytetä toteutuneen kiihtyvyystehon laskentaa. Oikeastaan tämä on samoin kuin WHP mittauksissa, oleellista on renkailta saatu toteutunut teho, ei moottorin maksimiteho. Kiihdytysurheilussakin arvioidaan toteutuneita tuloksia.

Mutta maksimi moottoritehon lukema voi olla mielenkiintoinen tietää esimerkiksi silloin kun moottori on sinällään dynotestattu penkissä BHP arvolla. Tästä voidaan sitten laskea kuinka paljon voimasiirtyminen kuluttaa tehoa.

Näissä esimerkeissä on tähän mennessä nyt kolmenlaista tietoa.

a) 210 hp lukema joka on toteutunut luku vetävältä pyörältä käyttäen jakaja arvoa 5,825 joka on hyvin yleisesti käytetty  lukuarvo mitattaessa vetävän pyörän toteutunutta tehoa

b) 252, 273 Hp arviot moottoritehoksi riippuen hyvinkin korkeista lisääntyneistä tehohäviöiden määrästä. esim 20% - 30%

c) 236 Hp lukema joka on myös arvio moottorin tehoksi käyttäen hieman pienempää tehohäviö arviota Jajaja arvo 6,07 on luku jolla voidaan arvioida kohtuu pienellä häviöprosentilla käytettävissä olevia moottorin maksimitehoja.

Todennäköisin testipenkki lukema moottorille olisi joko joku b) arvo 252/273 tai c) arvo 236 tai niiden välistä. eli 236 - 273 Hp. Päättelemällä ajetusta ajasta 14,75 sek voi jo arvella ettei todellinen moottoriteho voi olla skaalan ylemmässä päässä, mutta ehkä lähempänä alempaa päätä. Arvelisin päättelemällä siis n 240 - 250  BHP lukemaa testipenkissä.

Lopuksi samalla laskentakaavalla oman -64 Dartin tehoarvioita 

Toteutunut ¼ mailin ( 402m) teho ajalla 13,61 / 1440kg

5,825 kaavalla

Ja sitten jonkinlainen maksimitehoarvio

Itse olen aina arvellut aikaisempien laskelmien valossa että moottorin ( 225 Slant six ) teho olisi ollut 250 - 260 Hp lukemissa.  Uskon nytkin että näiden 247,6 - 282, 4 välissä se oli silloinkin. Luulen että n 260 HP oli lähinnä totuutta.

6,07 kaavalla

DIN , SAE Netto, Bhp vai?

Monesti teholukuja kertoessa halutaan "korostaa" että ne on nyt niitä "oikeita" heppoja. Siksi sanotaan vaikka että niitä Dinejä tai Netto heppoja. Aika usein vaan todellisuudessa noiden kiihdytysajoneuvojen apulaitteet kuten ohjaustehostimet, ilmastoinnit, jopa vesipumput, jäähdytys yms ei toimi auton moottorin voimalla vaan sähköisesti. Kyseessä ei siten voi olla esim juuri sille autotyypille, mallille , moottorille ilmoitetuista Netto hevosvoimista koska Netto määritelmässä kaikki pitää toimia moottorin voimalla. Din arvoissa on melkein sama juttu, vaikkei ihan niin tiukka kuin SAE netto hevosvoimissa.

Joten jokainen kiihtyvyysarvo laskenta arvo perustuu enemmän ns toteutuneisiin brutto lukuihin. ( Kts artikkeli hevosvoimista )

Video todellisesta ajotilanteesta 1/8 mailin ( 201m) matkalla.

Video: Wekkis / Drag Race Kouvola open 1993

Dodge Dart- 225 + 904 +7¼ vuonna -93

Dodge Dart -64 4 D, 225 Cu inch, Mopar performance / DC Windage tray, kampiakselin tasapainoitus + kiertokankien kevennys + tasapainoitus + kevennetyt venolia takomännät n. 12,5 puristussuhde, kevyesti portattu, sekä palotilaviimeistelty ( Virtauskansi Oy ) isommille Manley 1,44 ja 1,70 venttiileille pronssi ohjureilla oleva kansi, Gloyes 2 rivinen rullajakopää, Sähköinen jäähdyts flekti, teetetty 3 rivinen jäähdytin, 276°/276° .490" Mopar performance/DC purple P4286681 nokka-akseli, Mopar performance / DC P4120249 venttiilin jouset, Mopar performance jakaja lyhennetyllä ajoitus käyrällä, Mopar performance Chrome box, ACCEL 140001 sytytyspuola, TF 904  5 levyisillä pakoilla, leveällä pannalla+ B&M shift kitillä, Banana 4200RPM Stall speed turbiini, 7¼ Sure Grip tiukaksi shimmeillä sovitettu kartiolukko, tiheä välitteinen Richmond välityksillä , Offenhauser 4 reikäinen kohdistettu imusarja, Holley 750cfm vacuum, Clifford 55-0010 Dual outlet peltisarjat, 60cm pitkät jatkot, yhteinen 3" collektori + 2,5" yksi pakoputki 2,5" Thrush turbo mufler ( 2 ) vaimentimilla. ( tällä videolla pakoputki lähinnä lumeeksi roikkumassa alla )

Tehoksi erilaiset laskelmat osoittivat tällä matkalla osoittivat takapyöristä liike energiaksi hyödynnetyksi keskiarvoltaan 149,5 kW eli n 200 Hp  HP lukemat. Kuulostaa pienelle ja olivatkin pienemmät kuin koko neljännesmailin matkalla olleet. Tässä tapauksessa 200 Hp lukema tarkoittaa tehoa joka on moottoritehosta hyödynnetty kokonaan käyttöön.  Väärinymmärryksien välttämiseksi on kerrottava että laskelma ei kuitenkaan osoita moottorin maksimaalista tehoa koska se ei huomioi kitkakertoimia, voimansiirron teho häviöitä, tuulenvastuksia, rullausvastuksia, eikä reaktioaikoja yms. Jonkinlaisen arvio että n 210 - 220  HP olisi ollut tällä 1/8 mailin matkalle käytettävissä olevaa moottoritehoa. Jos verrataan samalla autolla polttoainepumppu kunnossa aiemmin ajettuun ¼ milen matkaan ajalla 13,61s oli kokonaishyödynnetty teho 184,7 kW eli n 247,7 HP "takapyörästä" eli tehohäviöiden arvioinnin jälkeen moottorin laskennallinen teho arvio on ainakin n 250 - 260 BHP, voisi olla teoriassa hiukan enemmäkin.  Teholukemat eivät ole kummassakaan tapauksessa ole järisyttäviä verrattuna isompiin, voimakkaampiin moottoreihin, tai autoihin, mutta kohtuu mukavia lukemia vapaasti hengittävälle 225 slant six moottorille.

Drag Race Kouvola open 1993

Drag Race Kouvola open 1993 tapahtuman aikana Dartin moottori vaurioitui jo aamupäivällä polttoainepumpun huonosta toimimisesta tai siis toimimattomuudesta. Yhteen mäntään tuli reunaan sellainen onneksi pieni "sulavamma". Polttoaine riitti kaasarissa täydella kaasulla vain ihan pikkaista vaille maaliin saakka. Neljännesmailia ei olisi voinut tällä kokoonpanolla edes ajaa. Viimeiset metrit menivät laihalla käyvän moottorin hirveän kilinän säestyksellä vaikka kaasua hölläsinkin. Aluksi aamulla meni paremmin ja loppua kohti iltapäivällä savun määrä pakoputkesta lisääntyi  vauhdin samalla koko ajan hiipuessa. Videolla kuvattu lähtö ei ollut lainkaan paras veto. Tässä videossa olin jo todennäköisesti pudottanut vaihtokierrokset n, 5500 - 5800RPM kohdille jotta polttoaine riittäisi pidemmälle lähemmäs maalialuetta. Ensimmäisessä lähdössä aamulla lämmitin renkaita tuntuvasti reilummin kovemmalla nopeudella ja kauemmin. Mutta siitä ei tuntunut olevan mitään hyötyä, milteipä päinvastoin. Aamulla ensimmäisessä lähdössä käytin myös enemmän lähtökierroksia jarrua vasten valmiiksi jolloin renkaan pito lähtiessä viivalta ei riittänyt lainkaan ja luisto jatkui vielä 2 vaihteella liian pitkään. Käytin myös aamupäivällä hiukka päälle 6000RPM kierroksia vaihdoissa, joka soveltui tiheälle välitykselle paremmin. Myöhemmin rataan alkoi tulla kumia, sekä moottorin teho hiukan laantua ohivuodon seurauksesta. Silti läksin lähdöt varmuuden vuoksi tässä lähdössä tyhjäkäynniltä jolloin ote lipsui huomattavasti vähemmän ja lyhyen matkan kiihtyvyys parani hiukan ja sain hiukan alkuvauhtia ennen kuin moottori alkoi enemmän vääntää. Aikaa kuitenkin menee enemmän tyhjäkäynniltä lähtiessä. Tulemana kuitenkin 3. sija alle kokoluokaltaan 4 litraisissa jossa aika ajojen jälkeen itse kilpailussa taisi kaikki vastustajat Dartille olla turbotettuja.

Tämä video taitaa olla ainut "elävä" video todennus tämän auton ja kyseisen 225 moottorin historiasta vuodesta -84/85 - vuoteen 93. Samalla tuossa kokoonpanossa oli muutoinkin viimeinen ajokerta, koska purkasin moottorin alkaneen huohotuksen takia. ps olen kuullut että jollain olisi ollut toinenkin video VHS kasetille kuvattuna juuri samasta tapahtumasta, mutta ei ole varmaa tietoa. Joka tapauksessa moottori oli kulunut jo vuosien aikana ja oli porattu viimeiseen ylikokoon.