Erilaisia hevosvoimia, toiset on niistä on poneja

Alla olevat "tiedon jyväset" ovat omia poimintojani netin syövereistä sekä vanhoista opaskirjoista, unohtamatta Youtuben arkistoja. En ota vastuuta väittämien oikeellisuudesta. Katson että jokainen lukija voi tarkistaa kyseiset väittämät ja niiden oikeellisuuden hakukoneita käyttäen kuten minäkin.

Mutta hevosvoimista ja niiden veratailusta on puhuttu sekä kirjoitettu niin paksua soopaa, ettei meikäläinen pysty yhtään hullummaksi asiaa enää tekemään.

SI-järjestelmän mukaan ei enää pitäisi yleisesti puhua hevosvoimista, vaan kilowateista. Väittelyä "oikeista" kilowateista vs "jenkki kilowatit" se ei kuitenkaan mitenkään estäisi.
Vaikka kuinka puhuisimme kilowateista, se ei pelastaisi vertailemasta kuitenkaan yhtä paljon päin honkia mittausarvoja samoin kuin hevosvoimiakin.
Mittaustavoissa on edelleen ne samat erot. "Pelastusta" mittaus tapojen eroavaiksuuksiin ei siis saa sillä että vaihtaa hevosvoimat kilowateiksi.

Mutta vastaako hevosvoima edes hevosen voimaa? Ei oikeastaan. Skotlantilainen James Watt tosin määritteli hevosvoiman vertaamalla sitä hevosen keskimääräiseen tehoon kahdeksan tunnin työpäivän aikana. Lyhyessä kiskaisussa hevonen tuottaa yli 20 hevosvoiman tehon ja ihminenkin reilusti yli kolmen hevosvoiman verran.

Amerikkalaiset hevoset, ne "lyhytjalkaiset, vikkelämmät"

Onko sitten "jenkkihevosvoimat" erilaisia kuin "eurohevosvoimat" ? Vastauksena No ON ne. Mutta ei niin... ku. 

Olettama että tässä vain 300 hevosta ja jopa n 400 jenkkihevosta, on taas vastaavasti kuitenkin pelkkää huuhaata, sontapuhetta ja pelkkää asioista ymmärtämättömyyttä, koska kyse ei ole siitä erosta.

Yksi kilowatti on 1,359 eurohevosvoimaa paitsi että yksi kilowatti on 1,341 jenkkihevosvoimaa
Jenkkihevosvoima = 0,7457 kilowattia, eurohevosvoima = 0.7355 kilowattia. Tässä se ero. = Eroa siis todellakin on!! Miksi? Ja onko tämä se "kuuluisa" ero jenkkihevosten ja "oikeiden" hevosten välissä? Ei ole.

Amerikkalainen hevosvoima (johdettu käyttämällä englantilaisia yksiköitä, kuten Pound (lb), feeds (ft) ja Slugs) ja on metristä hevosvoimaa (johdettu käyttämällä SI-järjestelmän metrisiä yksiköitä: Newtons (N), metriä (m) ) ja kilogrammaa (kg)

Eurooppalaisen määritelmän mukaan hevosvoiman teholla pystyy nostamaan 75 kilogramman massan nopeudella 1 metri sekunnissa siellä, missä painovoimalla on niin sanottu normaaliarvonsa. (9,80665 m/s²). Eli laskukaavalla 75 × 9,80665 = 735,49875 saadaan yhdeksi hevosvoimaksi n. 735,5 wattia

Kansan suusta on kuultu mitä erilaisempia vertaustapoja jenkkihevosten ja ns "oikeiden" hevosten välisistä kertoimista. Kertoimia toki voi käyttää, mutta pitää verrata samoja tarkoittavia asioita. Takapyörä tehon (WHP) esittäminen vertaavana arvona ilmoitettuun pelkän moottorin bruttotehoon (BHP) on ehkä joskus kaikkein yleisin tapa vääristellä asioita tahallaan tai tahattomasti. 

Onko siis oikeastaan olemassa eri vahvuisia hevosvoimia jos ei oteta huomioon metrisen ja tuumasen mittauslaskennan eroa?

Ei ole. Kyse on mittaustavasta eli std eroista joka voi olla todella paljon toinen toistaan erilainen.

"Oikeaa ja väärää"

Ihmisten puheenparsi ei yleensä tottele, eikä noudata mitään, eikä varsinkaa minkäälaisia standardeja.

Ei noudata. Yleensä vertaillaan sekä puhutaan kokonaan vastoin tietämystä. Esim SAE netto, Ja BHP ( Brake horsepower = bruttoHP ) vertaukset uskomuksineen menevät uskomattoman paljon pieleen.

Yleensä kuitenkin vertaillaan keskenään kokonaan eri mittaustavoilla olevia ääripää arvoja väittäen toista standartia "oikeiksi" ja vastaavasti toista tapaa "vääräksi" jne.. Ei ole mitenkään tavatonta heittää vaikka vertauksena että "eihän siinä ole kuin 100 - 150 "oikeaa" hevosvoimaa, vaikka ilmoitetaan yli 200 hevosvoimaa"

Vertauksessa kaikkein useiten unohdetaan usein ihan tarkoituksella kaikki verrattavissa olevat asiat kuten moottoreiden mahdollinen eri valmistus vuosiluku joten ilmoituskaan ei koska samaa moottoria, valmistusvuoden normit, ajoneuvo tai laite missä sitä käytetään, ja eritoten ja nimenomaan varsinkin käytetty mittaus standardi, ja tarkalleen oleva moottorin malli onko kyseessä HP malli vai tavallinen jne jne. .

Yksi kilowatti on 1,359 eurohevosvoimaa. Jos ihan tarkkoja ollaan, niin yhdysvaltalaiset ja brittiläiset hevosvoimat eroavat hieman Manner-Euroopan hevosvoimista, joten yksi kilowatti on 1,341 jenkkihevosvoimaa. Tällä erolla ei kuitenkaan olen juurikaan merkitystä siihen mistä puhutaan, kun aletaan puhua "kyllä minä tiedän" asenteella..

Aiheesta aiemmin kirjoitettu ja perusväittämien tarkastelua

Olen käsitellyt tätä aihetta aikaisemminkin ja vielä yksityiskohtaisemmin, mutta muutamia perusasioita on hyvä kerrata. Yksi sitkeästi esillä oleva väite on, että moottorin teholla ei ole merkitystä, jos vääntöä on riittävästi. Tämä on kuitenkin harhaanjohtava käsitys, sillä vaikka vääntö tietyllä kierrosalueella tekee autosta mukavan ajaa, pelkällä väännöllä ei saavuteta merkittäviä suorituskykyetuja.

Moottorin teho syntyy kierrosten ja vääntömomentin yhdistelmästä, mikä voidaan tiivistää kaavaan: T = rpm * Nm. Mitä enemmän kierroksia, sitä vähemmän vääntömomenttia tarvitaan – ja päinvastoin. Lopulta teho on ratkaiseva tekijä auton suorituskyvylle. Yksinkertaistettuna: HP = Ft-Lb * RPM / 5252 tai kW = Nm * RPM / 9549. (  HP = Nm*RPM/7127 )

Hevosvoimien pudotus ja "yhdessä yössä" -myytti, ihan soopaa.

Paljon puhutaan siitä, kuinka 1970-luvulla amerikkalaisten autojen hevosvoimat romahtivat "yhdessä yössä" SAE Netto -mittausmenetelmän käyttöönoton vuoksi. Tällä lähes perättömällä väitteellä on pyritty korostamaan teholukujen liioittelua ja piilottelua, mutta tosiasiassa muutos ei tapahtunut näin dramaattisesti pelkästä SAE netto ilmoitukseen siirtymästä. SAE Nettotehon mittausmenetelmän käyttöönoton lisäksi tehoja vähensivät myös tiukentuneet ympäristösäädökset ja muut tekniset muutokset jo aikaa ennen siirtymistä SAE netto mittauksiin.

Tehon putoamisen syyt

Todelliset tehot putosivat kahdesta merkittävästä syystä:

1. Puristussuhteiden alentaminen vuosina 1970-1975 johti tehon laskuun. Esimerkiksi puristussuhteita pienennettiin jopa lukemista 12,5:1 aina 8,5:1 ja 8:1 asti.
2. Saastevaatimukset rajoittivat moottorien tehoja. Muun muassa nokka-akselit, imusarjat, sylinterikannet ja venttiilit muuttuivat, mikä laski dynaamista puristussuhdetta ja vaikutti virtauksiin.

Tehoarvot lukuarvoina ilmoituksissa putosivat myös mittaustavan muutoksesta.

Näiden tekijöiden ohella SAE Netto -mittausmenetelmän käyttöönotto pienensi numeraalisia teholukuja entisestään. Monet moottorit, jotka ilmoitettiin 1960-luvun lopussa huipputehokkaina, kärsivät tehonmenetyksistä 1970-luvulle tultaessa näiden muutosten vuoksi.

"Nuhapumppujen" aikakausi ja muskeliautojen loppu

Tätä aikakautta kutsutaan "nuhapumppujen" aikakaudeksi, koska aiemmat tehokkaat moottorit menettivät tehoaan merkittävästi. Esimerkiksi vuonna 1968 Dodge Chargerin 440 Magnum -moottorin ilmoitettu teho oli 375 hevosvoimaa, kun taas vuoden 1972 Dodge Polara 440 ilmoitettiin vain 245 hevosvoimaksi SAE Netto -mittauksen mukaisesti. Todellisuudessa kyseessä ei ollut pelkkä mittaustapojen ero, vaan moottorien tekniset muutokset vaikuttivat dramaattisesti suorituskykyyn. Moottorin teho putosi pelkästään teknisten muutosten myötä noin 100 brutto hevosvoimalla.

Polttoaineenkulutuksen sääntely ja ympäristövaatimukset

Monet uskovat, että polttoaineenkulutuksen sääntely vaikutti myös autojen suorituskykyyn. Tämä on osittain totta, mutta on tärkeää erottaa teho per käytetty polttoainegallona ja polttoaineen kulutus ajettuja mailia kohden. Vuoteen 1970 mennessä ympäristösäädökset tiukkenivat entisestään, ja moottoreiden huipputehot jouduttiin rajoittamaan teknisin keinoin. Polttoaineen kulutusta verrattiin enemmänkin tuotettuun tehoon kuin ajettuun matkaan. Gallonalla polttoainetta piti saada hyvällä hyötysuhteella tehoa, ei niinkään käytetylle matkalle.

Turvalaitteet ja autojen painon kasvu

Samanaikaisesti autojen paino alkoi kasvaa turvalaitteiden, kuten turvapalkkien ja puskureiden, myötä. Myös ylellisyysvarusteet pehmentyneine penkkeineen sekä teknisesti, kuten ilmastoinnit ja vakionopeussäätimet, lisäsivät autojen massaa. Tämä yhdessä saastemääräysten ja polttoaineen kulutuksen rajoitusten kanssa johti siihen, että moottorien kierrosaluetta oli alennettava ja auton voimansiirron välityksiä oli myös reilusti alennettava, mikä teki tehokkaista muskeliautoista täysin menneisyyttä.

Lopuksi

Vaikka 1970-luvun muutokset moottoreissa ja mittaustavoissa olivat merkittäviä, tehojen lasku ei ollut vain "yhdessä yössä" tapahtunut ilmiö. Kyse oli monen tekijän yhteisvaikutuksesta, jotka johtivat autojen suorituskyvyn dramaattiseen heikkenemiseen. Tehot putosivat "molemmista päistä" eli numeraalisesti sekä myös oikeasti. Autot tulivat painavammaksi, välitykset voimansiirrossa yms muutokset tekivät autoista verkkaampia liikkumaan.

Mittausmenetelmät jakautuvat karkeasti sanoen netto/brutto menetelmiin

Eri mittaustulokset vertailussa keskenään

Otteita eri tavoista

DIN (Deuchland Istitute) – German Institute of standards
ECE – European Commission of Economy of EU
ISO – International Standard Organization
JIS – Japanese Institute of Standardization
SAE – Society of Automobile Engineers, USA

ISO 14396 /äänenvaimennin, sekä ilmansuodatin kiinni, mutta ei apulaitteita. On aika paljon riippuvainen ilmasuodattimen sekä äänenvaimentimen toteutuksesta. Harvoin saavutetaan sama lukema kuin BHB, tai etenkään DIN 70020. mittaus suoritetaan lämpötilassa 20 astetta ja 1000 mbar

ISO 9249 / Nettoteho ISO 9249 v2007 määrittää menetelmän, jolla testataan maansiirtokoneiden moottoreiden nettovoiman

DIN 70020 /nettoteho. Moottorin tehoa mitattaessa tulee seuraavien apulaitteiden saada käyttövoimansa ko. moottorista: tuulettaja, vesipumppu tai jäähdytysilman puhallin, tuulettajan siivet, polttonesteen siirtopumppu, ruiskutuspumppu ja kuormittamaton latausgeneraattori kaikki apulaitteet kytkettynä pakoputket, ilmansuodattimet, ajoneuvokohtaiset äänenvaimentimet yms kytkettynä. DIN= (Deutsche Institut für Normung) Moottorin kampiakselilta vauhtipyörältä mitattuna. Puhutaan kuitenkin haetusta maksimitehosta. DIN teho mitataan 20 asteen lämpötilassa 1013 mbar ilmanpaineessa. DIN 70020 moottori teho tulee mitata tuotantoon tarkoitetuin säädöin. Esim sytytyskikkalu mm ennakon muutoksia, seoskikkailu tms. on tarkoin kielletty. Minkäänlaisia muutoksia tehdasarvoihin sekä säätöhin ei saa tehdä.

ECE R24 / Puhutaan myös nettotehosta. Ilman tuuletinta, mutta laturi kytkettynä ( Ilmeisesti myös vesipumppu kytkettynä, koska nykyisin usein jakohihnan kanssa samassa ) ECE R24 on mittaustapa joka vastaa jonkin verran tai osittain DIN 70020 standardia riippuen käytetyistä apulaitteista. ECE arvoilla on kuitenkin taipumusta olla numeraalisesti hiukan suurempia ( n 5% )  kuin DIN 70020 mitatuilla. Pakoputkea ECE R24 ei määrittele. mittaus suoritetaan lämpötilassa 20 astetta ja 1000 mbar

9768-EC on Euroopan Unionin mittaustapa. Hiukkaspäästöt, saastenormit laitteiden oltava käytössä. Mittaustapa soveltuu liikuteltaviin tai siirrettäväksi maassa, tiellä , ja jossa on puristussytytysmoottori, jonka nettoteho on yli 18 kW mutta enintään 560 kW (4) ja jota käytetään ajoittaisella nopeudella yhden vakionopeuden sijaan  - maatalouskoneet, pyörivät maansiirtokoneet, - metsäkoneet, - omalla käyttövoimalla liikkuvat maatalousajoneuvot (lukuun ottamatta määriteltyjä traktoreita)

SAE netto J1349 mitatataan kaikilla juuri kyseisen ajoneuvon mallisarjan apulaitteilla, eli moottorin tehoa mitattaessa tulee seuraavien apulaitteiden saada käyttövoimansa ko. moottorista: tuulettaja, vesipumppu tai jäähdytysilman puhallin, tuulettajan siivet, polttonesteen siirtopumppu, ruiskutuspumppu ja kuormittamaton latausgeneraattori, ohjaustehostimen pumppu öljyineen ja kaikki apulaitteet kytkettynä pakoputket, ajoneuvokohtaiset äänenvaimentimet sekä katalysaattorit yms kytkettynä. ilmansuodattimet kytkettyinä teho mitattuna vauhtipyörästä. Vastaa joskus toisinaan lähelle DIN normien mittaustulosta, ollen useinmiten jopa kuitenkin hieman tiukempi. J1349 mittauksessa piti siis ohjaustehostimen pumpussa kiertää öljy, pakoputkistossa piti olla alkuperäistä vastaavat äänenvaimentimet, katalysaattorit, pakosarjat jne. Moottoriöljyn pinta tuli olla ylätasolla jottei silläkään voinut kikkailla, polttoaineen oktaaniluvun tuli mittauksessa olla valmistajan ohjeen mukaista.
Olennaista oli huomioida että tämä normi tuli yleiseksi öljykriisin aikoihin tai hieman sen jälkeen. Monet moottorin valmistajat käyttivät joissain tapauksissa mittauksessa menetelmää jossa ei käytetty moottorin tarjoamaa ylintä kokonaistehoa tai ylintä mahdollista tehoa, vaan suhteutettiin mittaustapa esim kaupunkiliikenteessä käytettäviin kierrosalueisiin. Näin saatiin maltillisempia sekä alhaisempia teholukuja "energiakriisin aikaan, energian säästön nimissä". Joissain tapauksissa SAE netto arvo olikin todellista moottorin maksimituottoa reilusti alhaisempi arvo. Monilta, mutta ei kaikilta osin J1349 on mittaustapa on lähes  DIN normien tasoinen.  SAE J1349 mahdollistaa sytystys- sekä seoskikkailun joissain määrin mikäli säätö tapahtuu tuotantoon määritellyissä ohjeistuksissa olevien arvojen käytetyissä rajoissa.

SAE Brutto HP on joko SAE J245, J816 tai J1995  Tai alunperin yleisnimikkeellä SAE Gross horsepower merkintä Gross HP on myös samalla SAE Brake arvo koska mikäli se mitataan jarruttamalla moottoria kampiakselilta täysin kokonaan ilman lisälaitteita saavutettu jatkuva todellinen teho. Bruttoteho josta yleisesti käytettään yleisnimea pelkkä SAE, edustaa tietyn moottorin maksimitehoa ihanteellisissa olosuhteissa. SAE Brutto on tarkoin mitattu SAE Brake  maksimi teho jonka moottorista voi saada jatkuvana kokonaan ilman apulaitteita, pakoputkistoa, ilmansuodatinta, vesipumppua, äänenvaimenninta tai katalysaattoria. Moottori saa jopa käyttää mitattaessa jopa ulkoista energiaa sytytysvirralle
Monet apulaitteet kuten vesipumppu, polttoainepumppu, laturi, imuilman äänenvaimennus, ilmansuodatin,  ilmastointi yms. kuitenkin söivät käytössä ollessa tehoa paljon, sekä erilailla keskenään, joten matemaattinen vertaaminen DIN 70020 tai / ja etenkin varsinkaan SAE Netto J1349 lukuarvoihin on hieman vaikeaa, tarkoin arviointi liki mahdotonta, sekä hyvinkin ajoneuvokohtaisesti eroavaa. 

SAE Brutto mitataan yleensä dynamometrillä vauhtipyörältä tai kampiakselin päästä alhaalta eli alakierroksilta ylöspäin jarruttamalla portaittain, tai väliportain  aina huipputehoon asti. Käytän artikkeleissani BHP= SAE Brutto horsepower  merkintää osoittaakseni SAE Gross horsepower arvoa

Huomioitavaa on että joidenkin (Esim muskeli) moottoreiden Gross horsepower alkuperäinen arvo oli kuitenkin mitattu käyttäen moottorin omaa vesipumppua kampiakselilta pyöritettynä, eli ei kuitenkaan aivan täysin eli 100% ilman apulaitteita.

SAE Brake = Käytetään joskus myös samaa BHP merkintää sanoista Brake HorsePower. Alkuperäinen ensimmäinen vanhan mallin SAE Brake oli yleinen 50 luvun mittaustapa. Myöhemmin jo 60 - 70 luvulla Brake Horse Power on käytännössä sama kuin ns Gross horsepower alhaalta portaittain ylöspäin jarrutettu bruttoteho ilman apulaitteita. Alunperin nimensä mukaisesti vertaa jarrudynamometrin antamaan lukemaan takapyörästä. Niin ei kuitenkaan yleensä 50 luvulla ollut, koska standardi ei kuitenkaan koskaan määritellyt mistä tämä vertaus mitattaisiin joten käytettiin joskus jopa moottorin sekä voimansiirron pyörimismassaa hyväksi hetkellisen tehon saamiseksi, ja tietenkin ilman apulaitteita kuten SAE Brutto Gross horsepower joka seikkana unohdettiin mainita. mahdollistaa siis hyvinkin tarkan käytönaikaisen todellisen tehon määritelmän, tai vertaansa vailla olevan maksimiluvun mainostarkoituksessa. SAE Brake takapyörän lukuarvosta pelkkä moottorin teho saadaan laskennallisesti arvioimalla voimansiirron tehohäviöt.

Luin joskus 50 luvun kirjasesta että SAE Brake saatettiin joistakin moottoreista mitata siten että moottorista otettiin ns huippukierrokset ja sitten siihen kytkettiin moottorin oman kytkimen kytkennällä jarruttava vesipumppu jolloin vesipatsaan paineen muodostamisessa käytettiin mukana myös moottorin pyörivien osien massavoimaa. Tai kuormitusta lisättiin vasta yläkierroksilla ja siitä alaspäin. SAE Brake mittaustapa yleistyi kuitenkin vuosien aikana nimityksenä sekä käytännössä SAE Bruttoa vastaavaksi.

Nykypäivänä tämä alkuperäinen ensimmäinen BHP mittaustapa muututtuaan kokonaan vuosien aikana lähentelee samaa kuin maataloustraktoreiden aika yleistä tapaa ilmaista ns tappitehoa jossa otetaan ensin joku kierrosnopeus ( esim diesel täysi kaasu kts alla oleva video )  ja sitten jarrutetaan siitä alempaan kierrosnopeuteen tässä eli traktori yhteydessä ei kuitenkaan tapahdu oikeastaan massavoimien hyväksikäyttöä. Tappitehon ( Brake horsepower menetelmä ) mittausta pidetään maataloustraktorien mittauksessa kaikkein tarkimpana menetelmänä. DIN 70020 normiin verraten moottoritehoksi,  tappitehon lukemaan tulee lisätä n. 10% lisäys moottorin DIN teholukemaa karkeasti arvioidessa. Tällöin mittaustavasta voidaan yleisesti käyttää myös nimitystä THP True horsepower. On kuitenkin huomioitava että tappitehot mitataan yleensä aivan eri olosuhteissa kuin DIN 70020 määritelmässä on, esimerkiksi yleensä ulkoilmassa jne, joten siinäkin vertailussa voidaan tehdä vain suuntaa antavia arvailuja.

WHP  ( RWHP, FWHP R takapyörästä , F etupyörästä huomioi hieman erilaiset tehohäviö kaavat ) WHP on nimensä mukaisesti vetopyörästä mitattu teholukema. WHP arvosta käytetään joissain yhteyksissä myös lyhennettä THP eli True HorsePower. Samoin kuin SAE Brake on WHP lukema samalla tavalla hieman alhaisempi kuin suoraan moottorilta otettu teho. Yleisesti vertauksissa DIN 70020 arvioita laskettaessa on moottori kaikkine apulaitteineen, pakoputkineen yms. käytössä ja voimansiirrolle arvioidaan n. 20% häviötä. Joten hyvin varovainen karkeasti sanoen DIN teho arvio moottorilta olisi n. 1.2 x mitattu WHP arvo. Sen tähden mittauksesta saatua WHP lukemaa arvioitaessa onkin syytä selvittää onko kyse pyörän kuormitusrullille saatu suora teholukema, vai rullatehosta jo laskennallisesti esimerkiksi karttakaavioita käyttäen ilmoitettu arvioitu moottoriteho. Monet rulladynamometrit tekevät arvioiden karttapohjalaskelman moottoritehoksi automaattisesti tiettyjen speksien mukaisesti.

Lisäksi vertauksen kelvollisuus keskenään muihin standardeihin tulee arvioida käytettyjen apulaitteiden, pakoputkiston, ilmansuodattimen yms jne osalta. WHP mittaustavassa on yleistä mitata normaalilla tavalla alhaalta ylöspäin olevia mittausarvoja eli ns kiihtyvyysarvoja. Eli päinvastoin kuin alkuperäinen 50 luvun vanhan mallin SAE Brake. Joskus puhutaan WHP mittauksesta vaikka mittaus suoritetaankin suoraan vetoakseleiden päästä ilman renkaiden aiheuttamaa pyörintäkitkaa rullille.  Tällöin arviolaskelma moottorin tehoksi tulee arvioida hieman eri perustein. Renkaiden pyörintäkitkassakin voi olla ja usein onkin tuntuvia poikkeamia.

WHP esimerkki miten olisi mahollista arvioida eri mittaustuloksia.
Esimerkkinä suuntaa antavasti: Oletuksena voisi vaikka ajatella pelkän moottorin ilman apulaitteita ilmoitetun yms. n 140 - 150 SAE BHP tehoarvon vertaamista autosta takapyöristä saatuun WHP arvoon käytössä kaikilla apulaitteilla. Jolloin saatu vertausarvo vaihteiston yms tehohäviöiden jälkeen olisi / tai voisi olla n WHP 85 - 95  luokiteltua vetopyörä WHP hevosvoimaa mittalaitteen kuormitusrullilta ilman korjauslaskentaa, tai arviolaskentaa.

Tästä päättelemällä tai laskennallisesti (WHP x1,2 ) voi antaa pelkäksi moottorin tehoksi kuviteltuja 102 - 114 DIN vertausarvoa tai jopa SAE Netto HP lukemia,  joka apulaitteiden, ilmansuodattimien, pakoputkiston, katalysaattorin, yms moottorin apulaitteiden laadusta, määrästä yms johtuen voisi sitten lopunperin olla hyvinkin lähellä alkuperäistä SAE J245 määritelmän mukaista Brutto HP 140 - 150 lukua jossa sitten ei olisi apulaitteita käytössä.

Eli kaiken kaikkiaan karkeasti sanoen n 90 DIN (R)WHP voisi olla tai oikeastaan paremminkin jopa on 145 BHP moottoritehoa täysin vastaava lukema. Kumpikin näistä on kuitenkin ns "oikeita hevosvoimia" eri mittaustavalla toteutettuna. n.90 = n.140.

JIS /Japanilainen standardi on hieman hankalampi verrannollistaa muihin mittaustapoihin. Monia matemaattisia kaavoja on esitetty, mutta ne eivät ole kuin suuntaa antavia. Onko kyseessä jotain epäloogisuuksia sitä ei tarina kerro. Matalien JIS hevosvoimien arvo verrattuna DIN arvoon on keskenään lähempänä, mutta silti melko kaukana kuin vastaavasti korkeammat JIS arvot vieläkin kauempana. Yleisesti kuitenkin voidaan arvioida että JIS arvo on joskus tai toisinaan ( lue hurjimmillaan ) jopa noin 33% korkeampi kuin oleva SAE BHP arvo.

CUNA /Italialainen vanha standardi joka oli aika lähelle DIN 70020 mittaustavan arvoja.

Traktoreissa teho mitataan usein myös ns. Tappiteholla. 

Tappiteho eli voiman ulosottoakselilta saatu teho. Oikeastaan kyse on likipitäen melkein samasta asiasta kuin WHP teho. Tappiteho on huomattavasti yksikertaisemmin mitattavissa. Ero WHP arvoihin on traktorissa varmaan aika hurja, sillä traktorien renkaiden valjastaminen tehorullille olisi aika sattumanvaraista tehojen suhteen.

Tappitehoon tulee lisätätä n 10 - 15% jotta saadaan kampiakseliteho. Kyseessä on kumpaisessakin luvussa lähelle olevasta karkeasti sanoen DIN arvosta koska kaikki apulaitteet ovat paikoillaan. Ilmanpaine, sekä mittauspaikan lämpötila voivat poiketa DIN mittauksesta. Tässä 702S turbo Valmetissa on tappiteho 82,45 HP . Ilmoitettu moottorin teho on 91 HP kampiakselilta. Eli kaikki hepat on tallella.

Mittauksessa todettiin että kaikki alkuperäiset pollet olivat vielä tallella.

Tehohäviöt

Tehohäviöt eivät ole kiinteä lukuarvo. Tuulettajan siivet eivät vie aina 15HP, ne voivat viedä 20HP tai 2HP se on kokonaan kiinni juuri siitä mallista ja sillä hetkellä sekä kierrosalueista millä mittaus suoritetaan. Vesipumppu, generaattori hihnoineen , jne jne tehohäviöiden prosentuaalinen määrä vaihtelee suuresti käytetyistä olosuhteista sekä apulaitteista joita mittaushetkellä käytetään. Ei voida sanoa arviolta tarkasti että apulaitteet vievät 22HP jos sitä ei ole mitattu juuri samassa tilanteessa, samoilla kierrosnopeuksilla vertailua varten. Esim jos kuorma laturin hihnalta tms laitteelta kuten vesipumpulta tms. on vaikka vain 12Nm ja mitattu kierrosnopeus 5200 RPM = tehohäviö 6,53 HP ja vastaavasti sama 12 Nm kuorma kierroksilla 6200 Rpm = tehohäviö 7,79 HP.

Moottorin apulaitteiden osuus on erittäin auton mallikohtaista ominaisuutta, erilaiset generaattorit, jäähdytysjärjestelmät, vesipumput, eri malliset ilmansuodattimet, eri polttoainepumput, eri pakoputket, jne voivat poiketa todella paljon toisistaan vaikka kyseessä onkin täsmälleen sama perusmoottori. siksi SAE netto J1349 onkin tästä syystä joissakin yhteyksissä vielä paljon tiukempi eli "netompi" normi kuin DIN 70020

Samat apulaitteet voivat olla eri moottorilla tehohäviöiltään prosentuaalisesti kokonaan erilaiset. Moottorin kierrosalue, kokonaisteho vaikuttavat prosentuaaliseen osuuteen paljon, ja kierrosalue jopa kiinteään arvoon täysin suoraan.

voimansiirron tehohäviöt

Sama koskee voimansiirron häviöitä. Voimansiirron tehohäviöt eivät myöskään ole mikään kiinteä luku. Suure voimansiirron tehohäviössä voi vaihdella käytetyn tehon suhteen, lämmön suhteen, voimansiirtojärjestelmän suhteen, käytetyn voitelun suhteen jne jne. Voiteluaineiden merkitys on joissakin vaativissa kuormituksissa todella valtavan suuri.

WHP mittauksessa jossa päätellään moottorin tehoa kyseessä on aina jonkinlainen arvio. Yleisesti on "sovittu" että WHP lukuun lisätään n 20% jotta saadaan moottorin tehoarvioksi jonkin asteinen nettoluku. Nettoluku nimenomaan siksi koska moottori on todennäköisesti ajovarusteissa apulaitteineen silloin kun mitataan WHP tehoja. Todellisuudessa useimmiten, oikeastaan miltei aina tehohäviöt ovat prosentuaalisesti teoreettista arvoa jopa korkeammat, mikäli moottorin antama teho on keskiarvoa alhaisempi. Sen tähden onkin ajateltu että esim 200 - 400 HP tehoisen moottorin tehosta n. 20% häviää manuaalivaihteiston ja voimansiirron tehohäviöihin ja vastaavasti "vanhemmanaikaisen" automaatin tehohäviöt ovat jopa yli 30% voimansiirtoineen.

Käytännössä WHP ( R sekä F ) tehohäviöön vaikuttaa renkaat, renkaiten ilmanpaineet, voimansiirron kunto, voimansiirrossa käytetyt öljyt, jarrut jos laahaa päällä. oliko auto suorassa rulliin nähden jos vinossa vetoakseleihin tulee murrosta ni sekin vaikuttaa. pyöränkulmat myös. Kiinitysliinat liian kireellä, rengas menee "pussille", renkaan oma vierintäkitka, mittaustilanteen lämpötila. jne. Muuttuvia tekijöitä on paljon mikä tekee laskennallisen moottoritehon arvioinnista todella vaikeaa, tarkan arvion saamisesta jopa täysin mahdotonta.

Mikäli kyseessä on esim 1000HP moottori niin WHP arvoihin verraten prosentuaalinen tehohäviö on pienempi. Jos ajatellaan vaikkapa joku "Austin Mailer" 55HP moottori ison 60 luvun isoon amerikan auton koriin automaattivaihteistoineen on voimansiirron tehohäviö todennäköisesti enemmän eli yli 30% moottorin antamasta tehosta.

WHP mittauksen antama tehoarvio moottoritehoksi on monelta osin aika epätarkkaa, vaikka WHP mittaus antaa hyvin tarkan arvon siitä todellisesta tehosta joka moottorilta on käytettävissä liikkumiseen.

WHP arvoja on siis karkeasti sanoen kahta lajia puuttumatta nyt eri mittaustekniikoihin ( pyörrevirta, inertia yms. ). Joko ihan raakaa WHP dataa ilman laskentaa. Tämä mittausmalli on ainakin hyvin usealla dynopajalla käytössä koska laskennallisen arvion esittäminen on todellisuudessa melkoisen hankalaa ja menee yleisemmin kuitenkin vähän sinne päin. Toinen tapa on sitten dynolaitteen tekemä laskennallinen moottoritehon arvo. Tässä dynolaite mittailee kiihtyvyyksiä, nopeuden alenemaa vapaakierrolla, jne jne monia asioita ja tekee niistä jonkinlaisen laskennallisen arvion moottoritehoksi. Laskennalisessa mallissa voi olla ns karttamalli ( kuten monissa ruiskutus järjestelmissä ) eli arvo moottorin tehoksi annetaan karttamallista laskemalla valmiita arvioituja arvoja. Karttamallin tulokset ovat joko tarkkoja tai epätarkkoja, tai siltä väliltä. Todellista on vain saatu arvo mittauspisteestä, eli renkaalta.

WHP arvoja tulisikin vertailla samalla testipenkillä, samalla ajoneuvolla jotta eroavaisuuksista voi päätellä esim säätöjen onnistumista tms.

Nykyaikaiset voimansiirtojärjestelmät yhdessä todella paljon kehittyneiden laadukkaiden vähäkitkaisten voiteluaineiden kanssa on vähentäneet tehohäviöitä paljon. Kaikkein parhaimpiin tuloksiin prosentuaalisissa tehohäviöissä on päästy hyvin voimakkailla raskaan kaluston voimansiirtojärjestelmillä joissa moottorin kierrosnopeudet suhteessa tehoon ovat alhaiset. Scania kertoo päässeesä voimasiirtohäviöissä n 12 - 15% kokonaisarvoihin jota voidaan pitää erinomaisena suorituksena. Yksi merkittävistä seikoista on juuri se että paljon voimaa kuljettava järjestelmä hukkaa prosenteissa vähemmän kuin vähän voimaa kuljettava järjestelmä. Voimansiirtojärjestelmän tehohäviöissä ei aina oteta huomioon renkaiden vierintäkitkaa, luistoa, kosketuspintaa rullille jne.

Esimerkki etuveto auton vaihteiston tehohäviö laskelmasta

Etuvetoisen auton vaihteiston tehohäviöiden laskenta Lähde: ( Jarkko Argillander , Voimansiirtojärjestelmän häviöiden määrittäminen, Oulun ammattikorkeakoulu opinnäytetyö )

Hyötysuhde hyvissä olosuhteissa 0,838 eli n 16% tehohäviö pelkästään vaihteistosta.

Hevosvoima on kuitenkin suureena aina yhtä todellinen ja sama riippumatta miten se mitataan

Yhtäkaikki ja sama se.

Hevosvoima tai ilmoitettu Kw tehoarvo on yleensä kuitenkin aina ihan oikea todellinen mitattu arvo.

Hyvin harvoin ilmoituksia "heitellään hatusta" vaikka arvon pyöristyssuuntaa, sekä mittaustapaa onkin monesti vuosien aikoina vaihdeltu. Joskus jopa sama mittaus std periaate on vuosien aikana päivittynyt erilaiseksi kuin se on ollut alkuaikoina.

Yleisessä keskustelussa kuitenkin on aivan sama millä standardilla arvot on mitattu, kunhan ne joidenkin mielestä eivät ole niitä alitehoisia "jenkkihevosia" tämä näkemys siis yleisellä keskustelu tavalla. "Jenkkihevosia" on keskustelupalstoilla aina arvosteltu kovalla kädellä väittäen etteivät ne pidä paikkaansa.

Jenkkien Ilmoitustavasta, sekä tavoitteesta riippuen heittoja ilmoitetuissa arvoissa on kyllä ollut, mutta ei koskaan ihan sellaisia joita keskustelupalstoilla yleisesti väitetään. Suurimmat eroavaisuudet ovat kuitenkin SAE Brutto, vs SAE netto tai jopa DIN 70020 välille. SAE Brake bruttotehoissa ei ole tuulettajan siipiä eikä välttämättä edes moottorin itsensä pyörittämää vesipumppua. Ilmansuodatin sekä äänenvaimentimet sun muut ovat myös pois. Kun huomioidaan että pelkät massiiviset tuulettajan siivet voivat joidenkin tietojen perusteella viedä moottorin tuottamasta tehosta 10 - jopa 15 HP ja moni ilmansuodatin vähentää tehoa 5 - 10hp riippuen tietenkin moottorista sekä juuri siinä käytetystä suodattimesta.

SAE Brutto mittauksissa teho mitataan yleensä tehopenkissä jossa on vaaratonta pitää vaikka moottoriöljyn määrää matalalla. Mittauksissa on todettu että joissakin moottoreissa pienenä vippaskonstina helposti 5 - 6 HP tulee lisää käyttöön öljyn pinnan ollessa alhaalla. ( yksi syy miksi wintage tray on keksitty ) Kun sitten verrataan aivan yhtä todellisia SAE Brutto hevosvoimia vaikkapa ajokäytössä olleeseen autoon josta mitataan takapyöräteho WHP kaikilla apulaitteilla kaikella öljymäärällä ilmanputsarit sun muut pakoputket kiinnitettyinä, on tehoarvo monestakin syystä lukuarvona täysin toinen ja paljon alhaisempi , ja silti kuitenkin yhtä todellinen lukuarvo vaikka kokonaan toisenlainen onkin.

Esimerkki siitä kun on mitattu 435HP ja 336HP samasta moottorista. Samalla normaali moottorilla (GM 427 ) on mitattu dynopajalla moottoritestipenkissä pelkkä tavallinen moottori joka ei ollut kilpaviritteinen. Tulos oli 435 BHP. Tehotulos oli sama teho jonka myös tehdas on alunperin juuri tälle moottoriversiolle ilmoittanut moottoritehoksi bruttoteho arvolla, joten tehtaan ilmoitus piti mitatessa täysin paikkansa. Sitten tämä täysin sama moottori autoon asennettuna apulaitteet, ilmansuodattimet, tuulettajan siivet yms paikoillaan, alkuperäiset valusarjat sekä pakosarjat paikoillaan autossa on takapyörästä mitattu rulladynoteho 336 WHP. Ero on siis n 29% ilmoitettuun moottoritehoon ja numeraalisesta erosta huolimatta kuitenkin tässä tapauksessa kumpikin arvo on aivan yhtä oikeita todellisia mitattuja hevosvoimia täysin samasta moottorista ja vieläpä samalla mittauspajalla. Vertauksena laskennassa tämä 336 WHP onkin huomioitava lähinnä moottorille vertauksen vuoksi DIN 70020 arvona koska moottorin apulaitteet ovat testauksessa käytössä. Tässä tapauksessa 336 WHP vastaisi laskennallisesti  yleisesti käytetyllä ja hyväksytyllä 1,2 kertoimella noin 403 HP lähelle eli likipitäen DIN 70020  normin mukaista moottoritehoa. Eli Karkeasti arviolaskentaan perustuen BHP ja DIN kaltainen HP välinen moottoritehon välinen ero olisi tässä tapauksessa vain noin 32 HP. (435 - 403 = 32 HP.)  Keskusteluissa tämä vääntyy helposti vääristeltyyn kaavaan tähän tapaan:  "ilmoitettu 435 HP, mutta todellisia 336 HP"  Kuinkas muutenkaan, koska kuulostaahan se kärjikkäämmälle.

WHP arvosta päätellessä moottorin tehoa on osattava verrata käytetyt moottorin apulaitteet. Voimansiirrolle on arveltu n 20 tai pahimmillaan joskus jopa 30% tehohäviötä. Mutta moottorin tuulettajan siivet, vesipumppu, laturi, ohjaustehostin jne jne.. Näistä apulaitteista voi sitten päätellä onko suuripiirteisellä kertoimella 1,2 tai 1,3 laskettu laskennallinen moottoriteho BHP vai SAE netto tehoa vai peräti DIN 70020 tehoa.

SAE Brutto on edelleen yleisin ilmoitustapa ( Gross horsepower )

SAE Brutto Gross horsepower on kuitenkin ylivoimaisesti yleisin ja tarkin niin sanottu testipenkki hevosvoimien mittaustapa edelleenkin. Yleensä pelkän moottorin penkityksessä ei käytetä kaikkia apulaitteita joita kyseisen auton mallisarjan mukaisesti olisi käytössä. penkitys tehdään yleisesti ilman ilmansuodatinta, vesipumppua, laturia, sekä tuulettajan siipiä, eikä edes auton mallisarjan mukaista pakoputkistoa myöskään käytetä. Usein myös penkitetyt teholukemat ovat tarkoituksella täysin vakiosta moottorista poikkeavat koska ns virityksiä tai muutoksia on tehty. Muutettu tai viritetty moottoriteho ei noudata tarkoin enää DIN 70020 standardia jossa ajoneuvokohtaisia arvoja on noudatettava tarkoin, edes seoksilla ei saa kikkailla, vaikka DIN tyyppinen likipitäen siihen suuntaan ilmoitettu tehoarvio onkin mahdollinen.

Gross horsepower mittauspenkit ns dynoppenkit mitaavat vesikuormalla vääntömomenttia eri kierrosalueilla. Mittaaminen tapahtuu alemmilta kierroksilta kuten esim 2500RPM jatkuen vaikka 300RPM välein ennalta määrättyyn yläkierrosalueeseen kuten vaikka 5300 RPM Dynopenkin laskentamalli laskee kulloisestakin kierrosalueesta tuloksena olevan vääntömomentti sekä HP arvon. Mittaustuloksia vertaillessa huomioidaan lämpötilat, käytetyt apulaitteet, ilmanpaine, pakoputket jne jne.

Joskus testauspenkissä moottorissa on esimerkiksi vesipumppu omalla hihnalla kytkettynä. En löytänyt vastaavuutta eri STD määritelmistä, mutta laturin kytkentä tekee mittaustavasta lähemmäs ECE R24 std mukaisen nettoteho määritelmän. ECE R24 määrityksen mukaisesti latauslaite on oltava käyttöhihnalla vaikkei laturin tarvitse olle kytkettynä lataamaan.  Joten luulisin sen olevan kuitenkin lähinnä olevaa standardia. Toisaalta joissain yhteyksissä voidaan alkaa puhumaan myös hyvin lähelle DIN 70020 tyyppisistä luvuista mikäli autossa ollessaan apulaitteet pakoputkineen ovatkin käytännössä ajoneuvossa ollessaan samoja kuin testipenkissä. Pieniä eroja voi silti olla kuten ilmansuodatin, polttoainepumppu, pakoputket jne jne..

Silti yleinen ilmoitustapa on silti SAE Brutto huomioimatta pieniä eroja kuten vesipumppua tms.. Poikkeuksiakin on. Tiedän joidenkin mittauspajojen ( ns monet dynopajat ) ilmoittavan "varauksellisen" SAE netto lukeman jos mikään tai yksikin apulaite kuten vesipumppu on kytkettynä omalla hihnalla ja tiedetään moottorin päätyvän täysin samoin apulaittein käyttöön autossa. Tällöinhän SAE brutto ja verraten SAE netto erokin on mahdollisimman pieni. Ja loppujen lopuksi onhan kaikki jossa käytetään moottorin tuottamaa energiaa kuten laturi, vesipumppu, poltoainepumppu tms tms jne sehän täyttää "Netto" sanan määritelmän, vaikka käytännössä kyseessä kuitenkin on lähes liki bruttoteho.

Keskusteluissa suureksi väitetty ero ei siis lopunperin oikeasti olekaan, eikä edes sinnepäin  "jenkkihevoset vs eurohevoset" 

Hevosvoiman määritelmälle ei siis ole ominaista ns "jenkkihevosvoimat" vs muut hevosvoimat. Ratkaisevaa on todellisuudessa kuitenkin käytössä ollut mittaustapa, eli standardi.

Jenkkihevosvoima = 07457 kilowattia, eurohevosvoima = 0.7355 kilowattia. Tässä se todellinen ero josta ei puhuta.

Oleellista mittaustapojen eroissa on että DIN (70020) ja myös SAE NETTO hevosvoimilla pyritään tarkoittaa voimaa joka todellisessa ajotilanteessa on käytettävissä moottorin tuottamana. BHB eli SAE Brutto mittauksella puhutaan pelkästään moottorin tuottamasta kuitenkin ihan yhtä todellisesta tehosta ilman apulaitteita. Molemmat mitatut arvot ovat aivan yhtä todellisia mutteivat ole lainkaan suoraan vertailu kelvollisia.

Esimerkki ei niinkään hevosvoimista, mutta esimerkkinä ECE ja DIN normien välisen eron olen kokenut polttoaineen kulutuksessa eräässä autossa jonka merkkihuollossa olin töissä. Asiakas sanoi uuden auton kuluttavan enemmän polttoainetta kuin valmistaja ilmoittaa. Teimme huollossa sitten ihan tarkkuuslaiteilla tienpäällä ECE normin (ECE std numeroa en muista ) mukaisen mittauksen. Mitattuamme kolme kertaa saaden joka kerta valmistajan antaman ilmoituksen mukaisen kulutuksen ECE normin mukaisesti. Kun saatua arvoa sitten vertasi vertaus taulukosta DIN normien mukaisiin kulutuksiin olivat asiakkaan antamat lukemat hiukan lähempänä DIN lukemia kuin ECE lukemia. Uskon että kumpikin ECE sekä DIN lukemat pitävät ihan yhtä täysin paikkansa, mutta asiakas ei toteuttanut ajotyylillään kumpaakaan normia 100% tarkasti. Ja HUOM! kukaan ei pysty noudattamaan 100% tarkkuudella kuin pieniä pätkiä jonkun std mukaista ajotyyliä juuri oikeissa olosuhteissa.

Eroja ilmoitetuissa heposissa kuitenkin on, ja toisinaan vielä kummallisemmin kuin luullaan.

Monesti kun vertaillaan vanhojen jenkkikoneiden tehoarvoja nykyisiin on ensimmäinen "musta tuntuu", eli mutu reaktio että ne jenkkien hevosvoimat ovat  jos puolet nykyaikaisista hevosvoimista. Näinhän se ei todellakaan ole. Tässä ajatusmallisssa sekoitetaan tarkoitushakuisesti eli tahallaan eri mittaus standardeja sekä vuosilukuja keskenään. Väittämässä voi kuitenkin olla jollain muotoa vinha perä, muttei ehkä niin kuin ensin olettaa.

Mutta väittämä sinänsä todellisuudessa on sen sijaan jopa paljon kummallisemmin ja monimutkaisemmin.

Poikkeamia ei ole pelkästään jenkkien ilmoituksissa, vaan ihan kaikkialla maailmassa, jopa Saksassa. Joka ikinen autonvalmistaja teki sekä tekee yhä halutunlaisia poikkeamia. Tehoilmoitukset pomppivat vuoroin ylös, vuoroin alas "todelliseen" tehoon verraten. Monella keskustelufoorumilla ihmetellään esimerkiksi VW Golf tai jonkun toisen saksalaismerkin arvoja joita ei mittaamalla meinaa millään saada todennettua samoiksi kuin ilmoitetaan. Optimiarvot on aina optimiarvot jotka voi olla helposti mitattavissa uudelleen, tai olosuhteiden muuttuessa, tai mittausvälineiden eron vuoksi arvot eivät toteudu. Väittämä että "jenkkien hevosvoimat valehtelevat jopa 50% saattoi pitää hyvinkin paikkansa. Suunta vaan vaihtui milloin mihinkin, ja miten asiaa vertaa, siis ylöspäin tai ihan yhtä lailla alaspäin. Tämä unohtuu keskusteluissa hyvinkin useasti.  Useimmiten kuitenkin saatetaan vahingossa tai jopa usein tahallaan verrata eri mittausmenetelmien eroa.

50 - ja vielä 60 luvulla Ensinnäkin haluttiin luoda tavallisestakin autosta mahdollisimman tehokkaan auton ja moottorin teho mainokseen. Kyllä se annettu tehoilmoitus paikkansa yleensä likimain piti, muttei kerrottu oliko se varmasti sitä tehoa jota käyttäjä olettaa sen olevan. Mittaustapa saattoi poiketa arkielämän käyttötilanteesta paljonkin. SAE Brake arvoilla ( lue yllä ) saavutettiin numeraalisia arvoja joilla oli suurempi mainosarvo. Varsinkin 50 luvulla.

Monet varsinkin 50 luvun tehoilmoitukset olivat myöhemmissä nykyaikaisissa Dyno testeissä jääneet todellisessa tilanteessa useinkin yleisesti usein hiukan alapuolelle. Kyse on kuitenkin melko pienistä eroista joten ei ole täysin poissuljettua etteikö joissain olosuhteissa, kuten valmistajan laboratiossa olisikin ollut mahdollista saada nämä ilmoitetut huipputehot esille. Yleensä lukemat olivat joitain yllättäviä poikkeuksia lukuunottamatta kuitenkin aika optimistisia.

Automaailmassa on aina pyritty esittämään teknisiä arvoja kuluttajille positiivisessa muodossa. Mikäli mikään ulkopuolinen este ei ole olemassa kuten jenkkien vakuutusmaksuperuste on tai oli, saaste- ja pakokaasumääre, energiansäästö yms yms ilmoitetaan aina liki optimistinen lukuarvo. 50- luvulla mikään ei "ahdistanut" mistään suunnasta, joten mittaustavat sekä optimistiset arvot olivat sen mukaiset. 

Esimerkkinä vaikkava vuoden 1954 241cid  2 bbl pieni kaasuttiminen perusversio HEMI jossa piti olla n. 130HP lukema mutta useissa myöhemmissä mittauksissa jäätiin parhaimmillaankin vähän reiluun 120HP lukemiin. Monet muutkin 50 luvun lopun yhä nousevista tehoilmoituksista olivat aina himpun verran vaikeita saavuttaa myöhemmissä mittauksissa. Yleistäen voidaan sanoa että 50 luvulla ilmoitetut teholukemat olivat hyvinkin optimistisia vain muutamia poikkeuksia lukuunottamatta.

Tehoilmoitus saattoi kuitenkin olla pyöristetty lukema kumpaan suuntaan tahansa mitatusta arvosta, muttei yleensä kuitenkaan ihan poskettomasti pielessä. Jutunjuurta sai kuitenkin aikaseksi pienistäkin eroavaisuuksista, sillä onhan viisikin hevosvoimaa alle ilmoitetun aina kuitenkin alle ilmoitetun, ja se riittää posken soittamiseksi.

1954/1955 241 HEMI 156HP

1954 ilmestyi samaan aikaa täysin vastaavasti toinen hieman pirteämpi sisarmalli samasta moottorista kireämmällä nokka-akselilla oleva 4 bbl versio 241 HEMI moottorista vuodelle 1955 jossa luvattiin olevan 150 HP. Tästä kahden eri moottorin keskinäisestä vertailusta voi aika vaivattomasti vetäistä johtopäätöksen, luvattiin 150 mutta olikin 120. Harvoin vertailtaisiin toisinpäin luvattiin 120 mutta olikin 156. Kumpikaan väittämistä ei olisi totta.

241 HEMI 4bbl version mittauksessa jälkeenpäin saavutettiin täysin tehtaan alkuperäistavalla kasatulla moottorilla yllättäin 156,8 BHP jopa "tukkeisilla" alkuperäis valupakosarjoilla. Moottori kävi hieman laihalla ja Nick Panaritis vaihtoi isommat suuttimet takapiirille jolloin hevosia väheni n 10. Eräs videon katsojista huomasi että suuttimien vaihdon jälkeen Nick ei muistanut sulkea rikastimen läppää rautalangalla ja se esti toisiokurkkujen täyden avautumisen. Tästä voi päätellä ettei alunperin tällä moottorilla varustetulla autolla ollut alunperin tarvetta "esittää" ylihevosia, vaan lukema oli kutakuinkin todellinen teknisen alkuperäisen ilmoitetun tehon tapaan.

Toisekseen myöhemmin 50 luvun jälkeen vakuutusmaksujen vuoksi alennettiin vilpillisin keinoin ilmoitettujen hevosvoimien määrää , sekä vielä myöhemmin energiakriisin vuoksi piti ilmoittaa mahdollimman matalat SAE netto lukemat jotta asiakkaat uskoisivat kuinka autoteollisuus muuntuu energiakriisin takia vähemmän pröysteleväksi, suorastaan energia pihiksi. Todellisuus käyttäjän kannalta saattoi olla ihan yhtä metsässä kuin yli korostettujen tehokkaiden mainosheppojen kanssakin. Ihmiset kuvittelivat matalien "pyhäkoulumaisten" hevosvoimalukujen takaavan pienemmän polttoaneen kulutuksen vaikka todellisuudessa joissain tapauksissa saastenormien takia nuhainen nuhapumppu tuotti vähemmän tehoa jopa vieläkin suuremalla polttoaineen kulutuksella kuin aiemmat saman auton vertaus arvot 60 luvulla.

Muistelen 80 luvulla lukeneeni eräästä Chevyn pikkulohkosta jossa aikoinaan oli ilmoitettu vain maltilliset n. 220HP lukemat saavuttaakseen yleisön hyväksynnän pröystäilemättömyydestä, sekä matalat vakuutusmaksut, mutta vakuutustarkastuksessa moottori menikin tuottamaan sitten reilusti yli 300 lukemiin. Tarina ei kertonut käyttikö vakuutusyhtiö brutto vai netto menetelmää. Mutta sen tarina kertoi että autonvalmistaja sai sanktiot tietojen väärentämisestä. Mittauksia sekä asioita osattiin väärentää jo kauan ennen VW aikakautta.

Luin 80 luvulla kerran eräästä ( Popular Hot Rod ) lehdestä Moparin erään vuosimallin 360 koneesta joista dynotettiin kolme eri versiota. Oli 360 2 barrel versio, 360 4 barrel versio, sekä 360 police spesial. Kaikissa oli auton valmistajan mukaan "koominen tehoilmoitus" 255 BHP. Yhdenkään sen vuosimallin moottorin tehot eivät jääneet aivan tarkalleen 255 BHP lukemiin testauksissa, puhumattakaan police spesiaalista joka oli aivan eri maailmasta korkeammilla lukemillaan. Tämä sama virheellinen tehoilmoitus koski myös TM Aspen poliisautoa. TM toimitus ihmetteli miten niin painavalla poliisivarustuksella auto kiihtyy ja kulkee niin kovasti 255HP voimalla. Lopulta tehtaalta asiaa tiedusteltuaan selvisi että tehoilmoitus olikin todella pahasti alakanttiin todellisuudesta.

Energiakriisi sekä saatemääräykset aiheuttivat myös ikävä kyllä todellisuudessa oikeasti reiluja tehon pudotuksia muutoinkin kuin kikkailulla mittaustavasta  johtuen . Oli täysin mahdotonta rakentaa saastenormit täyttävä yhtä kireäviritteinen moottori kuin 60/70 luvun taitteen muskeliaikakaudella niin että se olisi mennyt saastenormeistä läpi. Tämän seiskyt luvun"saaste" aikakauden 440 / 360 ja jopa 225 moottorit olivat todellisuudessakin oikeita tehottomia "nuhapumppuja". 440 moottoristakin oli jotain liki 200HP SAE Netto lukemia, entisen 375 BHP sijaan. Tämän nuhaisan alitehoisen 440 ominaisuuksiin kuului ettei HP lukema korjaantunut edes kierroslukua nostattamalla tehomittauksen yhteydessä. Tämä aikakausi muistetaan juuri siitä miten moottoreiden suorituskyky laski vähäksi aikaa muutamaksi vuodeksi todella paljon, vaikka ei kuitenkaan lähes aina joka kerta niin paljon ilmoitetut tehoilmoitukset antoivat ymmärtää. Joskus toisinaan joissakin moottoreissa tehoa oli jopa vieläkin vähemmän, ja toisinaan kuitenkin hiukan enemmän ilmoitettuun lukemaan nähden. 

Youtube videolla "Rebuilt and Dyno Tested! - 440 from 1970 Coronet R/T Convertible" kanavalla Nick's Garage 21.5.2027 Mittasi alkuperäiseksi entisöidyn vuoden 1970 moottorin tehoksi suuremmalla kaasuttimella hieman yli 382 BHP ja alkuperäisellä Carter kaasuttimella tasan 375 BHP, eli täysin saman jonka tehdas ilmoitti v 1970. Ilmoitus v 1970 oli siten paikkansa pitävä. Sitten myöhemmin "saaste" v72 -> kaudella tehoja pudotettiin todella paljon.

318 Eräänä esimerkkinä oli energiakriisin jälkeisen saastemääräysten aikakauden mop 318 moottori josta ilmoitettiin n 150 SAE netto tehot aikaisempien vuosien 230 BHP sijaan. Tämä SAE netto ilmoitustapa vastaa karkeasti verraten jonkin verran lähelle 150 DIN70020  Hv lukemia ollen jopa hieman alempi lukemaltaan joka oli seurausta monesta seikasta. Ensinnäkin lisälaitteiden määrä oli yleisesti jo mittava. Ilmastointi, jopa katalysaattori pakoputket , tehostimet, iso laturi, jne.. Moottorin nokka-akseli oli vaihdettu, kannet eri tyyppiset, 2bbl kaasutin Carter typ 1930 vaihtui toisen tyyppiseksi jne jne.. Teholukeman pieneni tässäkin tapauksessa kummastakin päästä, eli mittaustavalla sekä todellisella saastenormeista johtuvalla moottorin teknisellä tehon pudotuksella.

Eli siis todellinen Bruttotehokin oli 318 moottorissa alentunut saastenormien vuoksi jonkin verran aiemmista 230HP lukemista, ja sen lisäksi mittaus tapahtui kaikilla apulaitteilla pakoputkineen, katalysaattoreineen jne. SAE netto menetelmän mukaan ja todennäköiseesti nokka-akselin profiilimuutoksen myötä myös alemmilta käyntikierroksilta kuin aiemmat maksimiteho mittaukset.

318 moottori oli ns "voileipämoottori" eli sellainen perusmosa jolle ei haluttu missään tapauksessa muutenkaan antaa ylimalkaista tehokkaan moottorin mainetta, ei oikeasti, eikä varsinkaan ehdottomasti edes mielikuvanakaan. Todelliset BHP maksimitehotkaan eivät kuitenkaan olisi olleet "nuhapumppu saastemoottorissa" enää 230 BHP, koska tekniset muutokset nokka-akseleineen, kaasuttimen vaihdoksineen, yms saastemääräysten vuoksi olivat jo totta ja alensivat suorituskykyä reippaasti. Kyseessä oli siis kaksi aivan eri moottoria verrattuna aikaisempaan 318 koko merkinnästä huolimatta.

Tästä kuitenkin sekä eritoten tietenkin tehdään usein vertauskelvottomia vertauksia 60 luvun ja myöhäisen 70 luvun moottoreiden kesken "eihän siinä ole "todellisia" hevosvoimia kuin...  ( Kuitenkin todellisuudessa  vm 69 318 2bbl perusmoottorista moottorista on dynotestattu 233,8 BHP lukemat, joten ilmoitetut ja mitatut arvot ovat hyvin samat sekä paikkansa pitävät 60 luvun moottorissa )

Chrysler 340 cid tarina esim vm 68 - 73 oli myös kuvaelma ajan hengestä. Alkuperäinen 340 tuotti ilmoituksen mukaan v - -68 - 70.  275 BHP. ( Vertailun vuoksi kerrottakoon että 340 moottoreissa oli hieman eri nokka-akselit, sekä viritysasteet manuaalivaihteistolle kuin automattivaihteistolle )
Vuoden 1970 340 sai NHRA luokituksessa 328 HP lukeman, joka yleensä kuitenkin tarkoitti kuitenkin puhtaana Gross power lukuna suuremman jo yli 1HP/ Cu Inch lukeman . Vuonna 1971 nokka-akselia miedonnettiin ensimmäisen kerran sekä puristus-suhdetta laskettiin 10,5:1 lukemasta 10,3:1 lukemaan. Tehoilmoitus vakuutusyhtiöille säilytettiin samana ollen kuitenkin yhä se sama 275 BHP.  CAR LIFE Magazine lehti kirjoitti aiheesta että silti todelliset BHP lukemat yltivät silti vielä yli 325 BHP tai reilusti ylikin.
Vuonna -72 imu venttiilit pienennettiin 2,02" koosta 1,88" sekä puristussuhdetta pudotettiin 10,3:1 -> 8,5:1 lukemiin. Takoteräs kampiakseli vaihdettiin valuakseliin, nokka-akselia miedonnettiin edelleen, tehon ilmoitustapaa muutettin SAE Netto lukemaksi joka sitten oli 240 HP. Moottorin väriksi vaihtui sininen entisen hemi oranssin sijaan. Myöhemmin todennettiin mittauksissa ettei kuitenkaan teho pudonnut vieläkään koskaan alle 275 - 300 BHP. Vaikka todellinen teho putosikin saastemääräysten vuoksi tehtyjen muutosten myötä useita kymmeniä hevosvoimia eli hyvin paljon sekä  radikaalisti alkuperäisestä. NHRA luokitteli teholukemaksi enää vain 285 BHP. Sitten v 1973 tehtiin vielä joitain pieniä muutoksia vaikka suurin osa mallivuodesta käytettiin samaa tekniikkaa kuin edellisenä vuonna 1972. Tehoilmoitusta ei muutettu kuitenkaan 240 SAE Netto lukemasta mihinkään, vaikka moottori säyseni vielä reilusti lisää.

Chrysler 318 on helppo ottaa 340 moottorin kanssa vertailuun. Moottorit ovat keskenään porausta lukuunottamatta samat. 318cid moottori  oli tehtaan tarkoitusperissä vain "työjuhta" jossa ei saanutkaan olla paljon tehoa. Siis täysin päinvastoin kuin 340 moottorissa. Näiden kuutiotuumien eron väliin liittyi siis erittäin paljon tarkoitusperäistä mielikuvaa. Tehot olivatkin 318 koneessa kuristettu pienellä kaasuttimella hyvin pienellä puristussuhteella, erityisen löysällä nokka-akselilla sekä pienellä pakoputkistolla n 230 HP lukemiin josta se vieläkin laski v -74 saastenormien vuoksi jossa nokka-akseli sekä kaasutin vaihdettiin ns "laihaseokselle" sopivammaksi. 

426 cu inch on 425 HP. Monesti muskeliaikakauden tehoilmoitukset noudattivat myös joitain ennalta sovittuja sääntöjä. Esim HP/Cupid inch oli yleinen "sovittu" käytäntö ettei muskelimoottoreissakaan ylitettäisi yli 1HP ilmoitettuja lukemia per kuutiotuuma. Siksi esim 426 HEMI moottorin teho "arkiajoon viritettynä" lainatakseni mainostajan sanoja oli maltilliset 425HP. joka on juuri ja juuri hieman alle 1HP/ kuutiotuuma. Eikä kellekään tietenkään tullut mieleen ihmetellä miksi se tolkuttoman kallis HEMI sitten olisi jotenkin erikoinen ja haluttu moottori, kun tavallisella wedge palotilalla oli päästy jo aika päiviä sitten ylikin 1HP / Cu inch lukemiin. Kyseessä olikin sellainen julkinen salaisuus jonka liki jokainen asiaan perehtynyt silloin tiesi. Tästä esimerksi Jay Leno puhui videollaan esitellessään 426cid Dodge Coronettia vm 66. "Jokainen HEMIn ostaja todellisuudessa tiesi" että kyseessä oli jotain muuta ja paljon tehokkaampaa kuin mistä puhuttiin.

Myöhemmin todetuissa mittauksissa ei mikään näistä street HEMI 426 cid versioista (versioita oli todellakin monia) jäänyt todellisuudessa noin alhaisiin lukemiin (425HP). Tässä tiekäyttöön kesytetyssäkin maantie versiossa lukemat olivat jopa n 470 - 490HP saakka olevia tuloksia. Sitten Nascar race versiossa todellinen ns rajoittamaton teho eli moottori joka ei ollut lainkaan kadulle tai "arkiajoon viritetty" vaan ihan oikea race oli n 570 - 600HP myöhemmissä mittauksissa. On huomioitava että nämä Nascar, yms race versiot olivat vielä rajummin viritettyjä ja tuottivat reilusti enemmän tehoja kuin katuauton 490HP. ( vm 66 street HEMI 10,25:1 puristussuhde sekä lievempi nokka-akseli ns katu käyttöön. Ja vastaavasti race Hemi 426 12,5:1 puristussuhde sekä hyvin radikaali nokka-akseli kilpailu käyttöön )

351 Vuonna 1971 Ford käytti 351 pohjaisesta moottorista nimeä Boss. Tämä poikkeuksellinen moottori oli ihmeellinen ja uskomaton jäänne korkeiden 11:1 puritustusten aikakaudelta joka oli käsitteenä muskelimoottoreiden aikakausi v 1964 -> 1970. Jostain syystä siinä ei vielä saastemääräysten kiristymisestä huolimatta oltu laskettu puristuksia niin kuin monissa muissa mootteroreissa oli jo tapahtunut.  Boss oli 351 cu inch huippu virtaavilla 4V Cleveland sylinterikansilla. Tehtaan tehoilmoitus oli 330 BHP RPM 5400 . Richard Holdener videollaan "HOW MUCH POWER DID THE 1971 BOSS 351 REALLY MAKE? WAS IT THE HOTTEST SMALL BLOCK EVER OFFERED?" toteaa Boss moottorin olleen tehokkain alkuperäiskuntoinen pikkulohko jonka hän on koskaan itse testannut. Hän rakensi jäljittelevän version vakio osilla testipenkkinä varten ja sai mittaustuloksena 383 BHP RPM 6200. Vaikka jäljittelevä testitulos ei ole vertailukelpoinen johtuen monista pikkutekijöistä, testi todistaa silti aukottomasti kuitenkin tehoilmoituksessa ilmenneen kikkailun. Teho ilmoitettiin alemmilta kierroksilta kuin mitä siitä olisi voinut saada maksimissaan. Vuoteen -73 mennessä puristussuhde kuitenkin putosi 8:1 ja ilmoitetut tehot 4bbl versiolla 266 HP ja 2bbl 160 HP.

Todennäköistä onkin että myöhempi 4bbl 266 BHP lukema oli lähempänä todellisuutta toiselta, eli vastakkaiselta kantilta ajatellen kuin aikaisempi, eikä sentähden teennäisesti alennettua tehoilmoitusta enää käytetty niin kuin aiempi vuoden -71 korkeampitehoinen 330 BHP joka oikeasti olikin reilusti korkeampi 383 BHP. Myöhemmät ilmoitukset SAE netto lukemilla ja sitten vieläkin alhaisemmilla lukemilla olivat lienee todellisia SAE netto lukemia reilusti kuristetulla hyvin matalapuristeiselta moottorilta.

Chrysler 383 Roadrunner versiosta ilmoitettiin kikkailemalla alhaiset 335HP ja 425 ft-lb lukemat vakuutusmaksujen vuoksi. Todelliset Chryslerin Highland Park Mi mittauspajalla mitatut "salaiset, aikoinaan ei julkisuuteen olevat " lukemat olivat mittauspajalla työskenneilden työntekijöiden mukaan kuitenkin n 345HP - 350 HP sekä 435 - 440 ft-lb ( radikaalin nokka-akselin vuoksi jarrutehostimella varustetut versiot olivat kuitenkin miedommalla nokalla jotta alipaine riittäisi. jonka tuottamat arvot olivat , 330 HP ja n 380 - 400 ft-lb ) . Roadrunnerin 383 moottorin ensimmäinen vuoden 1968 -1969 jälkeen moottoria jouduttiin jo saastenormien vuoksi säysentämään reilusti puristuksia laskemalla alkuperäisestä 10:1 lukemasta ensin 9:1 ja myöhemmin vielä siitäkin alemmaksi, sekä nokka-akselia miedommaksi muuttamalla.

427 Hi Perf GM vm 1969 joka oli vuosiluvultaan varmaan tehokkain versio tästä moottorista.  427 HiPerf , vaikka varsin yleisesti tiedettiin ettei teholukemat alle 400 hevosen missään tapauksessa jää, oli todellinen mittaustulos vakiona jopa yli 500 BHP ( 509,5 bhp ). (1969 Chevy 427 Dyno test, Pete´s garage ) Sekä hiukan viritetyllä hydrauli nokka-akselilla, sekä alumiini kansilla  574,5 BHP Rpm 6200  , 541,6 Tq rpm 4700 eli n, 1,34HP/ Cu inc. ( 427 Chevy Dyno Tested - Classic Camaro Muscle,  Nick's Garage )

426 Max Wedge 426 Max Wedge eräs Nascar race malli ilmoitti teholukemaksi nimensä mukaisesti melko maksimitehot. Ilmoitus 500+ HP pitänee paikkansa koska dyno testeissä riippuen erilaista säätelyistä mitatut arvot olivat 560 - 595 HP ja vääntö n 573 Ft-Lb ( 776,9Nm )

Tämän päivän ( 2024 ) katumoottori Tämän päivän esimerkkinä erään 7.4.2024 mittauksessa suoritetun 440 ( koossa 541cid  ) Plymouth Satellite katumoottorin, ei kuitenkaan minkään kilpamoottorin arvot eli 737HP rpm 5900 ja 931,8 Nm rpm 5100. Kyseessä on siis stroukattu katukäyttöön cruising moottoriksi oleva moottori pitkällä vääntökäyrällä. Vapaasti hengittävänä kaasutin moottorina  hiukka alle 1,4HP / Cu inch.

Tehoilmoitukset vs todellinen teho mittauksia 426 HEMI

Esimerkiksi tässä eräs testaus kaksikärki jakajalla olevasta vakio 426 Street Hemistä. Tämä on siis vakio katuauto versio. 60 luvun mainoksen mukaan "arki ajoon viritetty" 425HP versio.

Tehtaan ilmoittama teho oli 425 HP RPM 5000, joka monissa testeissä on pitänyt aika tarkalleen paikkansa, mutta todellinen maksimi teho oli kuitenkin  1000RPM korkeammilla kierroksilla  490 HP RPM 6100. Tämä antaa suuntaviivoja siihen miten käyttäytyykään kokonaan erilainen varsinainen race versio, sekä suuntaviivoja siitä miten tehoja ilmoitettiin kun oli olevinaan "1HP / Cu inch raja".

Tavallisissa ns ei muskeliautoissa vastaavasti varsinkin 50 / 60 , 60 luvun loppuun asti luvulla ilmoitettuja tavallisen kansalaisen autoihin jotka eivät olleet näitä muskeliautoja, olevia lukuja ilmoitettiin aika lailla yläkanttiin siihen saakka kunnes vakuutusmaksut aiheuttivat päinvastaisen reaktion. Huomioitavaa on kuitenkin että yleensä lukemat oli saatu jollain tavalla mitattua. Joskus joissain moottorivaihtoehdoissa saattoi olla ilmoitettu jopa hieman yläkanttiin olevia vääntömomentteja, joita ei jälkikäteen testipenkissä saatu esille, mutta vastapainona yli korostetulle vääntömomentille oli ilmoitusta hieman korkeammat hevosvoimalukemat. Tällä kikkailulla huijattiin vakuutusmaksuja.

Yleisesti ei voida kuitenkaan väittää etteikö lukema olisi jollakin mittausmenetelmällä täysin paikkansa pitävä, mutta oliko se normaalisti käytettävissä onkin ihan toinen juttu.

Mielikuva hepat

Ja sitten oli nämä niin sanotut mielikuva hevosvoimat. Esim Valiantin 170 cid koneen 101 Hp lähinnä lienee hatusta vedetty lukema jolla haluttiin näyttää ettei lukema ainakaan alle 100 HP ole, vaan eurooppalaisille suunnatun mielikuvan mukaisesti amerikkalaisittain hiukan enemmän. Mittaustavasta, käytetystä kaasuttimesta sekä myös vuosimallista ja automerkistä riippuen sama kone tarjosi 101 - (115) BHP ja sitten vasta vuodesta -67 lähtien 117 BHP ilman apulaitteita kuten ohjaustehostinta, laturia, tuulettimen siipiä, jne.  Kun arvoa verrataan laskennallisesti ja erilaisin taulukoin sitten kaikkein tiukimpiin normeihin kaikkine apulaitteineen lukemaksi saatiin jo 80 - 90 DIN HP tai SAE netto yksikurkkuisella kaasuttimella. On tärkeää muistaa että SAE netto sekä DIN lukemat joita euroopassa myöhemmin esitettiin olivat ikään myös "hatusta vedettyjä" laskennallisia hyvin epätarkkoja arvoja alkuperäisestä 101 HP luvusta, sillä niitä ( DIN tai SAE netto, tai kW  ) arvoja ei ole koskaan oikeasti mitattu 170 cid moottorista, koska SAE netto ei vielä edes ollut käytössä, ja DIN mittauksia ei jenkeissä ole lainkaan tehty. Ilmoitukset olivatkin DIN arvoina olivat siis lähinnä "sopivan" tuntuisia arvoja, eli mielikuva heppoja.

Voi siis hyvinkin sanoa että tämän 170 cid moottorin BHP arvot ovat osittain muutenkin jopa BHP arvoina mielikuva heposia koska jätettiin mainitematta isomman kaasuttimen vaikutus ( vrt manual vs automaatti) mutta vasta v 1967 alettiin ilmoittaa 117 HP koska myös entinen 225 koneen nokka-akseli siirtyi 170 koneeseen. Sitten koneen tehoista alettiin vääntää jonkinlaisia SAE netto tai DIN lukemia vaikka sit ei koskaan mitattu kuin pelkästään SAE Brutto std mukaisesti. SAE netto menetelmää alettiin oikeasti käyttää vasta n kolme vuotta tämän moottorimallin lopetuksen jälkeen.  Esimerkkinä on monesti esitetty 85 SAE netto HP joka on siis jonkinlainen laskennallinen tai hatusta vedetty sovittu arvio alkuperäisestä 101 HP lukemasta.

Teknisiä muutoksia kuten puristussuhteen muutokset, kaasutinkoon vaihdot nokka-akselin eri versiot, yms sattuivat kuitenkin eri aikoihin kuin ilmoitetut hevosvoimien muutokset, joten mielikuville jätettiin paljon sijaa. Loppujen lopuksi on todennäköisempää että moottorissa on alualkaenkin ollut n 115 HP koska moottorin autom sekä manuaali vaihteistoversioihin kuului kaksi eri kokoista kaasutinta. Pienempi manuaalille ja suurempi automaatille. ( tarkempi selvitys slant six artikkelissa ) Sekin on mahdollista että vuodesta -59 ( 60 ) - -62 170cid koneen teho oli todellinen 101HP mutta ensimmäisen teknisen muutoksen kuten nokka-akseli, kaasutin ( v 62 tehtiin muutoksia) yms yhteydessä jätettiin tehon muutos kokonaan ilmoittamatta merkityksettömänä seikkana. 

Mielikuvilla haluttiin osoittaa ns tavallisille käyttäjillle että pienikin tai ns tavallinen "voileipä moottorilla" oleva "amerikan" kansanautokin on ihan hyvä kulkine. Vastaavasti suurien valtavien muskelimallien lukuarvoja pyrittiin pitämään vain "julkisina salaisuuksina" esim ajatusmalli että eihän moottorissa voi olla kuin 1 HP / Cu. inch jne jne.. vaikka hyvin tiedettiin että taustalla auton valmistajat kilpailivat yhä kiivaasti korkeammista tehoista.

170 Cu inch - 273 Cu inch Mielikuvahepat olivat varsinkin 170, 225, 273, jopa osittain myös 318 moottoreiden osalta tarkoin harkittuja. 318 moottoriahan ei koskaan myyty tehokkaampana versiona vaan pelkästään kuristettuna 2 bbl matalaviritteisenä versiona, ettei se astuisi tehokkaamman 340 Cu inch moottorin "varpaille".  Esim 170 luokiteltiin perusautoksi eurooppalaiseen makuun mutta kuitenkin vahvana amerikkalaisena. Siksi 101HP, eikä esimerkiksi 100HP. Ei kuitenkaan haluttu nostaa esille että siitä oli olemassa tehokkaampiakin versioita, eikä haluttu kertoa 117 tai 115HP lukemista ennen v -67. ja vastaavasti 225 cid kohdalla pysyteltiin pienellä kaasuttimella, ja matalalla nokka-akselilla yms. teknisin toteutuksin todellisuudessakin tukevasti rajoitetussa maksimissaan 145HP lukemissa. 225 moottoria ei saanut sisämarkkinoille edes vahingossa yli 145HP versiona, vaikka sitä myytiin yli 170HP versioina merimoottorina sekä esim autona Austraaliaan. Syykin oli täysin selvä, jottei se polkisi myynnillään vaihtoehtona olevan 273 cid 180HP perusmoottorin myyntiä. 273 cid tarjottiin automerkistä riippuen myös joko Formula S, tai Commando nimellä 235HP versiota. muttei yleisesti kuin yhtenä vuonna D/ mallia joka tuotti 275HP. 

Autolehdet tekivät tuohon aikaan kovasti arvioituja vertailuja ilmoitettujen BHP ja DIN 70020 välillä. Esim 70 luvun alun 225 cid moottorin 145 BHP oli liki vuosimallista riippuen sama kuin 106 - 109 DIN HP tai SAE Netto. Tämä voi olla tai on varmasti lukemana hyvinkin lähelle totuutta huomioiden että 70 luvun autossa oli lisä- ja tai apulaitteita pakoputkineen tuulettajan siipineen, vesipumppuineen, ohjaustehostimineen yms yms käytössä. Jo pelkästään raskaasti pyörivät mekaaniset tuulettajansiivet jäähdyttimen tuulitunnelissa veivät korkeilla kierroksilla jo 15 - 16HP bruttotehoista pois. 

Ei siis todellakaan ole mitään yleissääntöä mikä lukema vastaa milloinkin ns. todellisuutta, tai onko lukema jotenkin kuristettu teknisin keinoin juuri sopivaksi. Kun mittaustavoissa on pikkuhiljaa päästy yhteneväisiin tapoihin on sekamelska hieman rauhoittunut. Mutta mikään eikä kukaan voi taata etteikö joitain eroja haluta tuoda esille joissain tilanteissa. Suorituskuky on kuitenkin aina mainosarvo riippumatta sen tuottajasta. Aina halutaan näyttää sellaisia arvoja joilla luodaan mielikuvia. Mielikuvat joita näytetään kulkevat käsi kädessä kulloisenkin ajan trendin mukaisesti. 

Brutto voikin olla melkein netto

Nykyaikana monien 60 luvun autojen ilmoitetut BHP tehoarvot voi saada oikeaan käyttöön lähemmäksi kuviteltua DIN 70020 lukuarvoja päivittämällä apulaitteita vaikkapa sähköisiksi. Karkeasti sanoen ohjaustehostus, jäähdyttimen tuuletus vesipumppu, jne.. pelkkä sähköinen flekti ja kunnossa oleva jäähdytinjärjestelmä voi tuottaa suurimman osan BHP ja DIN välisestä erosta normaaliin ajoon käytettäväksi jolloin SAE Brutto onkin lähempänä DIN arvoa. Mikäli mittaus tapahtuu ilman moottorin käyttövoimasta voimansa ottavia apulaitteita, mutta niitä apulaitteita ei ole autossa kiinni ollessaankaan niin mikä onkaan bruton ja neton välinen ero? Ei juuri mitään.

On helpompi arvioida mitä tehoa moottori tuottaa kun tietää mitkä apulaitteet poikkeavat mittaustilanteesta. Jos mittauksessa on tuulettajan siivet pois, onko ne käytössä ajoneuvoon asennettaessa jne.. Brutto on netto silloin kun mittauspenkissä ei ole apulaitteita, mutta ei niitä ole autossa ollessakaan.

 Vertausarvona.

Tehomittaus 413 Long Ram vm 1963 moottorista.

Erona alkuperäiseen mittaukseen on. Tässä mitattavassa yksilössä on hydraulinen nokka-akseli alkuperäisen mekaanisen tilalla. Nokka-akselin arvot on mitoitettu samoiksi, mutta hydraulinokka on usein hieman pehmeämpi lopullisilta arvoiltaan. Polttoaine on myös nykyistä "egologista" 94 oktaanista entisen erityisen korkeaoktaanisen runsashiilivetyisen sijaan.

Tehdas lupasi tälle moottorille poikkeuksellisen vääntökäyrän RAM tyyppisten imusarjojen vuoksi. Ideana oli että raskas auto kiihtyy ohitusnopeudessa parhaiten ilman että täytyy nostaa moottorin kierroksia korkealle. Ja tämä imusarja näyttää todellakin toimivan juuri siten miksi se oli suunniteltukin.

Testauksessa kokeiltiin eri moottorin käyntilämpötiloja. Uskomaton merkitys miten paljon termostaatin kunto voikaan vaikuttaaa moottorin antamiin tehoarvoihin.

Alkuperäiset tehtaan ilmoittamat arvot.

Vääntöhuippu 485 lb ( 657,6 Nm ) kierroksilla 3600, tehohuippu 390HP kierroksilla 4800

Mitattuja arvoja 

Vääntöhuippu 500 lb ( 677,9 Nm ) kierroksilla 3400, tehohuippu 375 HP kierroksilla 4700 jolloin vääntöä oli vielä 418,5 Ft-lb ( 566,7 Nm ) Todennäköisesti hydraulinen nokka-akseli pehmentää hieman maksimitehoista tulevaa arvoa, mutta lisää hieman alempaa vääntöä.

Mittausten perusteella huomaa ettei nämä aikoinaan ilmoitetut hevosvoimat mitenkään kaukana olleet todellisista käytössä olevista voimista. Päinvastoin jollain tavalla toteutettuna alkuperäiset arvot voivat olla 100% samat kuin nykyiset mitatut arvot.

Huom! Kyseessä on alkuperäisen kaltaisesti nimenomaan ilman apulaitteita mitatut arvot eli BHP

n

Viritetyt hepat. Virittämällä kaikki voi muuttua.

Nämä viritetyt hepat ne vasta oikein "jenkkihevosia" ovatkin. Ihan aitoja amerikan polleja.

Nostin tämän esille siksi että tähän 225 moottoriin on saanut v -60 nelireikäisen Hyper Pak sarjan ns jälkiasennuksena. Hyper Pak oli oikeastaan pienemmän 170cid moottorin sarja, mutta se soveltui myös isompaan slan six moottoriin. Teho lupaus oli 225 moottorille n, 225 - 230 BHP käytettäessä korkeampaa puristussuhdetta.

Siitäkin vielä tehokkaammaksi moottoria on aika vaivaton virittää varsinkin nykyiselllä tietämyksellä

Tässä 225 cid SL6 moottorissa on 284HP / 5700 RPM , sekä 290 FT-LB vääntö / 4300 RPM.

Huom mittauksessa on apulaitteena vesipumppu mukana. mittaustapa on siis lähempänä ECE R24 standardia kuin SAE Brutto standardia. Jos mittaus olisi tehty myös ilman vesipumppua olisi arvo puhdas BHP arvo joka todennäköisesti voisi olla hieman korkeampi. Monet asiantuntijat sanovakin vesipumpumpun vievän muutamia hevosvoimia kovilla kierroksilla maksimiarvoista. Myös muutaman hepan lisä mahdollisuus olisi moottorin tekijöidenkin mukaan mahdollista tai jopa erittäin todennäköistä saada lisää pidemmillä peltipakosarjoilla.

Dodge Dart -64 The Luumu tarjosi myös takapyörä tehoa yli 250 WHP, joten laskennallinen DIN HP arvo moottorilta jossain kuitenkin ehkäpä alle 300HP lukemissa. Luulisin että n 260 - 265 HP kuviteltuun DIN arvoon koska kyseessä oli manuaalivaihteinen auto. Automaatilla sama takapyöräteho tarkoittaisi hieman korkeampaa moottoritehoa. (Eräs henkilö kertoi että laskelmien tuloksena olisi ollut 287 HP moottoriteho, voi olla, tai ehkä kuitenkin vähän alle. ) Australiassa oli 70/80 luvulla joku saanut viritettya ( olen nähnyt netissä dynokortin kopion ) 225 slant six moottorin BHP luvuiksi tehopenkissä tasan 300 BHP. Miten sen sitten suhteuttaa esim DIN arvoksi sekä takapyörästä mitatuksi on ihan arvuuttelua. Voisi olla vaikka aika lailla samoissa kuin The Luumun arvot.

WHP tehoilmoitusta vertaillessa takavetoisella autolla on vaikea arvioida kuinka suuri merkitys on ensiluokkaisella hypoidi voitelulla. Ilkeästi sanoen mitä paremmin voimansiirto on voideltu sitä vähemmän on vetopyörän tehon ja moottoritehon välillä eroa. Paremmin sanottuna hyvän WHP tehon lähde saattaa olla juuri siinä hyvässä voitelussa. ( Kts artikkeli voitelun merkityksestä )

Harmi että mittauksessa tällä kertaa moottoria käytettiin ylikierroksilla ja kiertokangen laakeri petti.

 Peace. Love and Muscle cars toivottaa Nick. 

Mittaustuloksen 440 lohkosta 541,2 cu inch muutetusta moottorista sai 591 netto hevosvoimaa sekä 680 Ft Lb vääntömomenttia ( tai ainakin melkein SAE Netto sillä ilmanputsari sekä mahdolliset tuulettajan siivet puuttuivat. Nick arveli laturin sekä vesipumpun vähentävän noin 10 - 15 HP verratuna puhtaaseen BHP arvoon,  ) Videolla selvitetään juuri Netto ja brutto hevosvoimien eroa. Itse arvelisin että saatu lukema olisi enemmänkin ECE R24 std mukainen.

Isolohkoissa on sitten jo voimaa ihan toisella tavalla. Ainakin silloin kun puhutaan isoista kilpamoottoreista Tässäkin yli 1000HP vapaasti hengittävänä ja vääntökin 861 jalkapaunaa. Viritetyissä on enemmän voimaa.

Pikkulohkostakin on johonkin. 580HP "360" ( 414 ) . Ei huano!

Onko vanhanaikainen ns old school heikompi kuin nykyaikainen

Old School patarauta vs ruiskumoottori. Molempia kutitetellaan maltillisesti. Loppujen lopuksi eroa ei ole niin kuin luulisi.

Eräs alkuperäinen 440 moottorimalli n 70 - 71 vuodelta eli viimeiseltä high performance ajalta, tuotti ilmoituksen mukaan n 375HP ja vääntöä n 480 FT-LB kierroksilla 2800. Toinen versio samoilta aikakausilta tuotti ilmoituksen mukaan n.350HP

Tässä mittauksessa mitattu arvo oli ensin, n 410HP. Alkuperäisellä kaasarilla, yksi kärkijakaljalla, imusarjalla, pakosarjoilla jne.. Huomattavaa on että mittauksessa moottori käyttää vesipumppua yms apulaitteita, muttei tuulettajan siipiä. Lukema ei siis ole "puhdas BHP lukema. Lukema lienee ECE R24 mukainen.

Pienellä virittämisellä ja pakosarjoilla teho nousee n. 490HP lukemille ja vääntö 532 FT-Lb  Tämä osoittaa kuinka herkällä se todellinen ja ilmoitettu HP lukema voi vaihtua pelkästään olosuhteista joissa mittaus tehdään. Esim hiukankin kuluneet katkojan kärjet pudottavat huipputehoa huomattavasti. Puhumattakaan likaantuneesta ilmansuodattimesta.

Pakosarjoissa on eroa

Sama moottori voi olla eri autoissa erilaisilla pakosarjoilla tai jopa erilaisilla pakoputkilla. Tämäkin seikka vaikeuttaa sellaisia tehovertailuja joissa puhutaan yleisesti kuten 327 moottorissa eil ole kuin 300 HP . Kuinka ollakaan kunnollisilla pakosarjoilla tai vaikkapa tässä tapauksessa tehtaan omillakin tehovalupakosarjoilla voi tehoero olla 25 - 30 HP luokkaa parempi. Tässä videossa peltisarjoilla tehoa saadaan liki 30HP enemmän peltisarjoilla.

Moottori on alunperin 66 Impalan 300 BHP ilmoitetulla teholla oleva Turbo Fire versio.  Mittaustulos 302,8 HP pienillä 2" pakosarjoilla ja vastaavasti peltisarjoilla 335HP

Pukinsarvi pakosarjoilla 314HP

L71 427 moottori on yksi niistä legendaarisista muskelimoottoreista

vm 68 3x2barrel versiossa ilmoitettiin olevan 435 HP teho. Varsinaista suuremman luokan viritystä ei tämä katuajoon tehty moottori tarvitse kun siitä saa alkuperäisillä sarjoilla päälle 500HP ECE R24 luokiteltua netto hevosvoimaa. Ei ole varmaankaan vaikea tehdä johtopäätelmiä siitä mtkä mahtoikaan olla sitten varsinaisen Race version teholukemat jo aikaa sitten.

Moottori jota ei koskaan valmistettu. 440 Long Ram imusarjalla.

Tässä esimerkki siitä miten Chrysler kehitteli 60 luvun alussa myös muita RAM tyyppisiä ratkaisuja, kuin slant six Hyper Pak.  Niiden toimivuuden voi todeta vielä jälkeenkin.

Slant six moottorissa oleva "tavallinen" ram 2+2+2 on samoihin aikoihin kehitelty Hyper Pak version kanssa. Imusarjat eivät olleet sattumia, vaan tarkoin suunniteltuja erilaisia kokonaisuuksia.

Aivan käsittämättömät 570+ FT Lb vääntö kierroksilla 3000 ja 407 HP SAE netto kierroksilla 4500

Vääntömomentti olisi todennäköisesti ollut vielä tätäkin suurempi alle 3000rpm alueella, mutta Nick ei saanut mittaustuloksia alle 3000RPM lukemille.

What Is Horsepower & Why It's A Dumb Unit - America vs Metric

Nick testaa 340 cid tehoja peltipakosarjoilla, valupakosarjoilla, vesipumppu kytkettynä lopuksi ilmanpuhdistimen kanssa

( Huomioitavaa! Vaikka moottori on alunperin vm -72, josta ilmoitettiin alamittaiset 240 HP,  se on muutettu muutamista kohdista hieman lähemmäksi mutta ei kokonaan vm -70. Esim puristussuhde on hieman nostettu 8-5:1 lukemasa 9:1 sekä imuventtiilit 1,88" koosta 2,02" kokoisiksi. Kyseessä ei siis ole tehokkain, eikä "heikoin" versio 340 moottorista. Tällä videolla vertaillaan vain alkuperäisen imusarjan, sekä pienen vm 72 mallisen kaasuttimen kanssa eri vaihtoehtoja )

357HP peltisarjoilla, 341HP valusarjoilla ja 326,5HP vesipumppu kytkettynä ja 324HP ilman puhdistin asennettuna.

Nick puhuu lopuksi netto hevosvoimista. Manny kyllä oikaisi että tehostajan pumppu puuttuu. Ja huomioisin myös tuulettajan siipien puuttumisen. Mutta totta se on sillä jos käytössä on apulaitteita moottorin omalla voimalla, kyseessä on aina netto hevosvoimat. Mikä std milloinkin, se on eri juttu.

Öljymäärällä kikkailu on vanha niksi.

" The Motor Oil Geek -Youtube-kanava testasi kolmea eri öljymäärää nähdäkseen, mikä vaikutus sillä on moottorin tehoon. Testissä käytettiin LS-mallin testipenkkimoottoria märkäsumppujärjestelmällä.

Testin mukaan mitä enemmän öljyä moottoriin laitettiin, sitä heikommin moottori tuotti tehoa. Moottorin hevosvoimat siis laskivat. Kuten testaajat selittävät, syynä on liiallisen öljyn synnyttämä kitka sylinterissä.

Suositusta alhaisempi määrä moottoriöljyä tuotti 14 hevosvoimaa enemmän verrattuna normaaliin öljymäärään ja jopa 60 hevosvoimaa enemmän verrattuna liialliseen öljymäärään." kirjoitti IS 

Lopuksi WHP, BHP, DIN HP mietintää.

WHP
(R)WHP mittauksessa yleinen tapa on mitata teho takapyörävetoisesta autosta vetäviltä pyöriltä eli takapyöriltä. Mittaus tapahtuu vetävien renkaiden pyörittäessä mittausrullia.
Kun mietitään ikäänkuin rullilta lähtien mitkä seikat voivat vaikuttaa tulokseen.

Renkaat
Renkaiden pyörintävastus, kitka rullille. Renkaissa on eroja, ilmanpaineissa on eroja jne.

Tasauspyörästö
Perä eli tarkoitetaan vetopyörästöä tasauspyörästöineen. Eroja voi syntyä lautaspyörien halkaisijoiden, välityssuhteiden, hammaskosketuspintojen, yms eroista sekä tietenkin voitelun onnistumisen suhteen.

Kardaani
Kardaanin merkitystä ei yleensä huomioida juuri lainkaan, eikä siihen usein ole mitään syytäkään. Mutta jos kardaanilinjassa on heittoja, ei muuttuvanopeusnivelten kulmat kumoudu keskenään jolloin syntyy tehohäviöitä. Linjauksessa voi olla virheitä esim kuluneiden jousen puslien vuoksi, väärässä asennossa olevan takasillan vuoksi, kuluneen tai huonontuneiden moottorin sekä vaihteiston kumityynyjen vuoksi. Lisäksi ristikoissa voi olla väljää tai laakerivikaa.

Vaihteisto
vaihteiston tyyppi, välityssuhteet, voitelu jne. Erot voivat olla tuntuviakin. Tunnetusti tiedetään eri vaihteistotyyppien olevan tuntuvastikin erilaisia tehohäviöiden suhteen.
jne jne... lopulta matka takapyörien rullilta on päätynyt lähelle kampiakselia. Toki vaihteistoon kuuluva turbiini voi olla vielä välissä tai kytkin jne.

Nyt pitää siis tietää moottorissa käytetyt apulaitteet, ilmansuodattimet, tuuletus, pakoputkistot katalysaattoreineen jne jne jotta vertailu johtaisi DIN 70020 tai ehkäpä jopa SAE Brutto arvioihin. Yleensä lopullinen laskennallinen tehoarvio moottorilta arvoidaan yleensä DIN lukemaksi koska auto on ns ajokunnossa testaushetkellä. WHP arvoon käytetään yleistä laskukaavaa +20% joka saattaa yllä mainituista johtuen olla paljon enemmänkin, jopa +30%. Jos arviota jatketaan BHP arvioksi saakka, pitää osata arvoida käytettyjen apulaitteiden viemä tehohäviö.

n