Mielenkiitoista seurata Plan Z kehitystä

Olen pitkän aikaa seuraillut tätä Plan Z viritysaihiota. Kehitystä tapahtuu joka kerta, mutta jokin siitä vielä puuttuu.

Autoa on kevennetty aivan tolkuttomasti. Moottoria on kansityöstetty, nokka vaihdettu, kaasarikin jotakuinkin sopiva.

Mutta jokin ratkaiseva juttu siinä vielä on tekemättä.

Kun itse ajelin sekä olin valmistamassa ( miksi slantti ) ( Linkki korjattu 16.8.2023 ) kirjoituksen vm -64 225 Darttia pääsimme lopulta ilman kevennyksiä parempaan aikaan sekä loppunopeuteen. Kouvola Open tapahtumassa 1/8 miles n. 9 sek sekä loppunopeus 131km/h. Ottaen huomioon että lähtötilanteessa en voinut lähteä ns. täysillä koska rata oli tavallinen asfaltti, ja Dartissa oli 215 leveät 14" tavalliset kesärenkaat. Vajaakaasulla lähtö ja parin metrin jälkeen kaasu auki. 

Muistan myös että aikaisempina kertoina 60 jalkaa oli ensin todella surkea. Mutta kun välitykset, ja turbiini ( Banana 4200 stall Speed ) osuivat kohdilleen hyvällä ( lue hieman paremmalla ) pidolla oli 60 jalkaa huomattavasti nopeampi kuin Tonyn Plan Z projektiautossa.

( Yksi parhaista joita tiedän, mutta ei nopein vapaasti hengittävistä kadulle kelpaavista 225 ajoista on 1/8 matkalla 7,68s ja 141km/h. Auto oli Dart 67/68 tms mutta ei läheskään paljon kevennetty. )

Ja on todellakin muistettava että Dart painoi reippaasti enemmän kuin Tonyn Plan Z auto. ( punnittuna Dart painoi 1400kg ) 

Olen kovin arvostanut Tonyn näkemyksiä virityksestä, enkä ala väittämään kaikkia asioita vastaan. Mutta pari asiaa tekisin toisin. Yksi on että en haluaisi valuakselista keveällä akselilla olevaa konetta. Olen edelleenkin sitä mieltä että alkup takoakselinen kone vääntää paremmin. Enkä olisi edes tarvinnut erityistä kierrosherkkyyttä eli äkkiä nousevia kierroksia koska paikoiltaan lähtiessä ratkaisevampaa oli renkaiden pito ja moottorin tarjoama vääntö. Päinvastoin kuin keveys esim 1-2 ja 2-3 vaihdoissa moottorin inertinen vääntömomentti auttoi kiihtymisessä, eli painavasta kampiakselista on hyötyä.

Toinen seikka on ehkä nuo lähtökierrokset. Tämä nyt on hiukan kokeilematon asia.

Kolmas seikka on ehkä kannen osalta. Tonyhan ajelee tässä kuitenkin vakio venttiileillä. meillä Dartissa oli Manleyn isommat venttiit joita muun porttauksen ohella Virtauskansi Oy myös hieman vielä viimeisteli paremmaksi. Tonyn idea toki onkin että viritysosia käytetään mahdollisimman vähän.

Neljäs seikka koskee kaasaria. Muitelenpa kokeilleeni tuplapumppua Dartissa mutta paremmin sain toimimaan 750CFM vacuum kaasarin. Varsinkin alakierroksilla tuplapumpun kanssa oli ongelmia vaikka se 5500 - 6000RPM kohdilla toimi ihan samoin.

Viides seikka oli juuri nokka-akselin osuminen kohdilleen. Tony tässä juuri sanoo että kone toimii parhaiten 4000rpm ja 4500RPM välillä. Täysin sama tilanne kuin meillä oli korkeanostoisen (.520 Grane 284 ) nokka-akselin kanssa. Noston alentaminen .490 lukemiin ja asteet 276/276 kierrolukualue laajeni ala- sekä yläpäästä. Itseasiassa virtauspenkissäkin saatiin alustavaa tietoa ettei noston lisääminen tule auttamaan asiaa.

Kuudes seikka jota en pysty todentamaan, mutta epäilemään kylläkin. Pakoputki sekä pakosarjojen kollektori osa. Tämän kanssa me teimme todella paljon töitä jotta moottori alkoi oikeasti hengittämään. Meillä oli tuplaputkea, isoa yhtä putkea, yhtä ja kahta kammioäänenvaimentajaa ja ties mitä. Lopullinen löytyi ja se toimi. Tony pähkäilee itse samaa asiaa.

Pelkkä tehomittaus ei olisi avain lähtemisongelmaan tai loppunopeuteen. Mekin saimme Granen jyrkällä nokalla uskomattoman tehopiikin kapealla tehoalueella. Todennäköisesti enemmän vääntöä ja hevosvoimia kuin nopeimmalla ajetulla versiolla. Tehoalueen alarajaa oli saatava alemmas jotta turbiinin stall speed saavutettin herkästi, sekä yläpäähän jotta voi käyttää tiheämpää välitystä ja kaikki niin että jokaisella vaihteella kytkeytyessä on tehoalue käytettävissä. Se on niin monen tekijän summa.

Projektia on kuitenkin mielenkiintoista seurata

Plan Z - Our Ongoing Saga To Build A Slightly Less Slow Slant Six Gets Some Results

n