"Miksi slantti"

Lisäosa slant six koneista tästä.

Tekstiä on hieman kirjoitusasultaan paranneltu, sekä täydennetty.

Esipuhe 2.6.2023

Alunperin kirjoitukseni tarkoitus oli selventää joillekin etten koskaan erityisesti ole ollut pelkästään mikään slantti friikki, vaikka niitä innolla paljon rakentelimmekin.  Myöhemmin elämää kokeneenä ja noita slantteja rakennellena tulin tulokseen ettei se rajoituksistaan huolimatta ole sen kummempi moottori harrastaa kuin mikään muukaan. Nyt tänä päivänä en enää saa viikottaisia puhelinsoittoja tai kyselyitä koskien nimenomaan Moparin kutosen virittämistä. Tapahtumien muutos on luonnollista sillä enhän minä ole ollut ajan tasalla enää vuosikymmeniin. En ymmärrä turboista tai ruiskuista yhtään mitään sellaista josta voisin jakaa tietoa muille. Olen moneen kertaan lopettanut harrastuksen kokonaan, eikä minua erityisemmin edes kiinnosta mitkään erikoishimmelit.

Sen verran kuitenkin huomasin jo aikoinani ettei moottoritekniikka niin ihmeellistä taikuutta ole kuin yleensä luullaan. Mutta päin seiniä on helppo rakennella. Kyse on lopunperin edelleenkin hyvin pitkälti samoista asioista kuin nuoruuteni ajoilla.

Tekniikka joka tänä päivänä on käytettävissä on myös sovellettavissa vanhoihin moottoreihin. Tämä avaa harrastuksen mahdollisuudet monille sitä haluaville. Minun aikanani ei ollut nettiä tai Youtube videoita. Oli vain pari metriä korkea kirjapino josta ahmittiin tietoa, sekä tietenkin harrastusta koskevaa lehtimateriaalia. 

Kun kaiken tiedon jota nykyisin on saatavilla yhdistää tähän Moparin slantti kutoseen, voin sanoa että melkoisen hyvän ja hauskan kesätekeleen saa aikaiseksi. Mielestäni on täysin syytä unohtaa 6/8 vastakkain asettelu. 6 koneisella Valiantilla tai yhtä hyvin Dartilla tai oikeastaan millä tahansa vanhalla jenkkivermeellä on edullista harrastaa sekä ylläpitää harrastusta aktiivisesti myös tien päällä.

Kirjoitukseni aika onkin uudistua. Koska sillä ei ole enään mitään merkitystä "Miksi slantti". Ennemminkin on pelkästään jonkinlaisesta harrasteesta kysymys. Siksi lisäilenkin ensinnäkin välikommentteja ja toiseksi lisähuomioita teksteineen sekä videoita. "Pilaan" siis alkuperäisen kirjoitukseni toivoen sekä ajatellen niin että näiden vähäisten jäljelle jääneiden slanttien kanssa harrasteleminen saisi uutta potkua.

Olen joskus tai jopa usein ollut sellainen “kuumakalle” kun slanttiasia on nostettu keskustelun aiheeksi. Keskustelu kun alkoi aina "Kun sinä olet sellainen vannoutunut kutosmies..."

Syy on se kun alkoi vain ottamaan niin lopullisen tuntuisesti päähän kun asia koettiin aina niin mustavalkoisena ja sitä kautta minua pidettiin niin jyrkkänä "kutosmiehenä". ........... “Miksi slantti” -aihe joka nimeytyi minulle lähes ikeeksi kahdeksankymmentäluvulla sai alkunsa kuitenkin melko sattumasta.

En ollut millään muotoa alunperin mikään "slantin puolustaja" enkä edes kahdeksikon puolustaja. Minulle se nyt vaan oli moottori siinä kuin muutkin.

Elettiin 80 lukua. Kaverini Jarmo oli ostanut "Pikku Pertsan" vanhan -64 Dartin joka oli 225 koneella, ja oli jo silloin varsin vikkelä kulkuinen vakioihin verraten. Manuaalilla (3lov) varustettuna 7¼ ja 3,23:1 perällä ilman tasauspyörästön lukkoa jne.. mutta silti ok laite jolla oli kiva ajella. Jotain sille oli tehty vaikkemme tarkalleen tienneet mitä.

Dartin moottorille oli siis jo edellisen omistajan toimesta tehty pieniä piristyksiä, kuten nokan vaihto ja kannen lasku. Myöhemmin 390 cfm Holley kaasuttimella ja nelireikäisellä Offenhauser imusarjalla ( Us-Parts myi sarjaa ) Jarmo saikin sillä hyvinkin usean kytkimen ja perän tasauspyörästön rikki ihan kätevällä kytkimen lipsuttelutekniikalla, sekä yhden pyörän vinguttelulla.

Siinä samalla kun vaihdoimme kytkimiä rikkoutuneen tilalle, oli korpuksi palaneita vauhtipyöriäkin joskus silloin tällöin uusittava. Ja tietenkin kokeilimme viritysmielessä sorvaamalla keventää sitä vauhtipyörää. Siitä keventämisestä oli loppujen lopuksi se hyöty, että koneen kierrosluku tuli todellakin herkemmäksi eli moottori otti herkästi kierroksia, mutta vastaavasti voima katosi lähes kokonaan... Järkyttävä voiman pudotus ts alaväännön menetys.

Muutaman vauhtipyörän eri painoisena kokeiltuamme sekä pilattuamme tulimme siihen tulokseen että antaa olla moisen pelleilyn. Kone alkoi muutenkin jo osoittaa huohottavia väsymisen merkkejä kovan pitkäaikaisen käytön jälkeen. Moottorilla oli ajettu jo aika monia vuosia kaasujalkaa säästelemättä. Kyllä moottori oli vielä kuitenkin toimiva, mutta muutos kutkutti mieltä.

Ajattelimme tehdä vaihtoa pikku V8 koneeseen ja automaattiin kuten 273 + 904 tai 318 +904. Mutta siihen aikaan jokainen joka vaan yleensäkin jenkkiautoon sormellaankaan koski, vaihtoi välittömästi kutosen v8 koneeksi, joten ylimääräisiä ja kunnollisia V8 koneita ei halvalla ollut tarjolla, toisin kuin kutosia oli joka paikassa.

(JK. 2023 1.6 Saimmekin tietoa eräästä 273 koneesta joka ilmeni "räjähtäneeksi" eli kunnostusarvio oli liian suuri )

Minäkin vaihtelin noita moottoreita kutosesta kasiin erittäin useita toimeentulokseni työnkin merkeissä, mutta niistäkään ei palkan lisäksi hyötynyt kuin "roskalavaan" jäänyt käytetty 6-kone + vaihteisto. Niitä v8 koneita ei siis saanut kovin ilmaiseksi, ei ainakaan niin halvalla ( ilmaiseksi ) kuin joitakin todella hyväkuntoisia kutosia.

V8 koneet menivät kaupaksi vaikka minkä kuntoisina, jopa läpipaskoina ja edelleen kalliilla hinnalla, ei niitä jäänyt seinien viereen pinoiksi. Kutosia sen sijaan oli minullakin reilusti toistakymmentä pihan nurkilla ja autotallissa kaksi päällekkäin seinän vierus täynnä. Laskin kerran 12 kpl olevan yhtaikaa nipuissa. Kaatopaikallakin oli kätevästi varaosia, kuten kaasareita, kansia, jakajia lohkoja, kokonaisia koneita. Monet kone swappeja tehneet kuskasivat kutoset suoraan kaatopaikoille. Siihen aikaan oli melko vaivatonta käydä kaatsilta hakemassa 225 kone ja vaikka 904 vaihdelaatikko ilmaiseksi.

( JK 1.6.2023 Viime kesänä myin auton peräkärrilisen verran noita 225 ja 170 koneita pois. Vielä jäi pari purettua 225 lohkoa vanhaan autotalliini. Muutaman olen säästänyt itselle pahan päivän varalle)

Siihen aikaan olin myös autoliikkeen korjaamolla autonasentajana jossa työkaverit olivat kärjistetysti sekä leikkimielisesti sanoen Suomen "toiseksi suurimpia jenkkiauto vihaajia". Kuuntelinkin päivästä toiseen kuinka Terselinkin 1,3 litraisesta koneesta saa helposti 200hp, tai eskortin meksiko koneesta vapaasti hengittävänä ainakin 400 hp . Hurjilta kuulostivat nämä puheet.

Olinpa muutamia tällaisia jopa näkemässä. Kaasarit jossain Terselin koneessa olivat kooltaan ihan järkyttävät. Imuäänet ja ylipurskatelevat pensan pisarat peittivät konehuoneen kun kone kävi liian alhaisilla kierroksilla. Nämä samat hemmot selittivät minulle naama peruslukemilla että ne kaasarit olisivatkin liian isot johonkin jenkkiin.

No, ei kai ne kaverit ihan sentään "jenkkiauto vihaajia" taineet olla, mutta tyypillisiä ns tavallisen järjen ihmisiä kuten sanotaan. Esittelin kerran Moparin Hemin koneen kuvia V8 lehdestä porukalle ja kahvituvassa naurua piisasikin kovasti kun noin isosta 7l rautakasasta ei amerikkalaiset saa irti kuin reilu 400hp tä, ja vielä niitä jenkkien hevosia jotka ei ole arvoltaan mitään.. Siinä ei paljon selittelyt auttaneet että kyseessä oli varta vasten "arkiajoon viritetty" matalammilla hevosvoimilla oleva katumoottori, jossa siinäkin oli mittaustilanteessa käytetty hieman varovaisia menetelmiä liikojen tehojen estämiseksi tuloksessa.

Ajattelin että johan on PKLE mitä juttua. Huomaako se bensiini todellakin palaessaan että nyt ollaan jouduttu jenkkikoneen sisuksiin joten paletaanpas huonommin kuin vaikka eskortin koneessa. Huomaako se pensa palaessaan myös eron kutosen ja kasin välillä? Ei juma mitä skeidaa ihmisten päässä liikkuu.

Se on todellakin tosi että Chryslerin vino 6 on alunperin suunniteltu eurooppalaiseen, ei lainkaan amerikkalaiseen makuun ja nimenomaan maantie käyttöön. Sen piti olla lyhyt, matala ja kestävä. Lyhyyden takia vain 4 runkolaakeria, mutta erittäin vahvoja sellaisia,  sekä pieni poraus. mataluuden, sekä RAM imusarjan takia kallistettu 30°. Lyhyyden sekä kompaktin rakenteensa ansiosta myös venttiilit sekä imu- sekä pakokanavat eivät voineet olla kovin isoja. Mutta takoakselinen melko lyhytiskuinen 170cid moottori salli hyvän nokka-akselin sekä paljon käyttökierroksia. Esim Plymouth XNR Hyper Pak versiossa Nascar viritteisenä saavutettiin n 250HP teho n 9000 rpm alueella. Nopeus saavutus 1960 1962 aikana yli 153mph. Monet ensin epäilivät moista teho saavutusta mutta jälkeenpäin tuulenvastus yms muiden arvioiden jälkeen se lienee kuitenkin todeksi todettu. Huomioitavaa on nimenomaan että kyseessä ei ollut ns ihan tehtaan "vakio" Hyper Pak sarjan moottori, vaan erityisesti valikoiduilla osilla kyseiseen ajoon tehty Nascar versio.

Vaikka tehdas suunnitteli varsinaisen moottorin erityisesti vain maantie käyttöön ja nimenomaan 170 cid kokoisena sai sitä heti kättelyssä tuuman pidemmällä iskulla 225 cid kokoisena raskaampien ajoneuvojen käyttöön, tai myös marine 225 moottorina alunalkaen kaksoiskaasuttimella. Tätä marine moottoria tai kaksoiskaasutinta ei tarjottu tieliikenne käyttöön ilmeisesti ajatuksena että se veisi 273 tai yleensä kalliimpien V8 moottorien ostajia pois. vasta v 1977 tarjottiin samaa rautavalu marine imusarjaa Super six moottoreissa kun pienimmät V8 vaihtoehdot olivat poistuneet ja 1979 imusarja alumiinisena versiona. Aikaisempaa 225 moottoria sai 60 luvulla nimellä Super 225, mutta nimi viittasi vain siihen että moottori on kyseisen auton mallisarjan optio, eikä moottori ollut kaksoiskaasuttimella.

Maantie käyttöön oli saatavilla Hyper Pak 4 reikäisellä ja pitkällä imusarjalla 170cid kokoisena.  Ilmoitettujen HP lukujen osalta hieman häilyvästi n 145 HP - n 170HP riippuen ilmoittajasta sekä valmistusarjan ajankohdasta. Samaan aikaan sai myös 225cid  moottoriin jälkiasennussarjana sama Hyper Pak  jolle ilmoitettiin 225HP teholukema. On selvää että esim pakoputkisto sarjan jälkeen oli niin kuristava maantie käytössä ettei kaikissa mallisarjan laitteissa moottorin huipputehoja edes koskaan saavutettu. 

JK. 4.6.2023 Varsinaiset syyt miksi tätä Hyper Pak virityspakettia ei saanut varsinaisesti 225 moottoriin olivat oikeastaan selvät. Koko 6 sylinterinen moottori oli alunperin suunniteltu 170 cid koneeksi jossa on parempi iskusuhde.

Toinen merkittävä syys oli päällekkäisyyksien välttäminen. 170, 225, 273, jne välillä piti olla ero jokaisella välillä. Muutoin esim 225 olisi syönyt kalliimman V8 moottorin myyntiä.

Itse asiassa tämä kokonaisuus aiheuttaa hieman hämäännystä. 170cid sekä 225cid tarjoama tehoero ei olekaan läheskään niin suuri kuin moottoreiden tilavuus kokoerosta voisi päätellä. Sylinterikannen virtaus on kuitenkin sama, vaikkakin eri kierrosalueella jne jne.

Siksi imu- sekä pakosarja tehtiin samalle ulottuvuudelle jotta pakosarjalla voi nopeuttaa polttoaineen kaasuuntumista. Lisäksi hieman ( tai oikeammin reilusti) alikokoinen 1 barrel kaasutin ei aiheuttanut ongelmaa eri pituisten imukanavien suhteen, vaan päinvastoin imusarjan tuottamalla laajemmalla vääntökäyrällä. Lyhyempi tavallinen vakio imusarja jakoi imusyklit kolmeen eri ajoitukseen 2+2+2 tehden vääntökäyrän pidemmäksi. 1 reikänen oli myös helpompi pitää optimaalisena kaikissa muissa käyttötilanteissa paitsi täydellä kaasulla ajettaessa polttoaineen jossa kulutus nousi korkeammaksi kuin esim kaksoiskaasuttimella.

Muutoinkin lyhyt 6 sylinterinen 225 ( no, lempinimeltään pitkä, tai halko silti ) oli ominaisuuksiltaan kampiakselia lukuunottamatta hyvin kaukana amerikkalaisesta isokanavaisesta, leveämäntäisestä tyylistä, sekä ihanteesta. Virityksen sekä tehon saaminen perustui enemmän "hieromiseen" kuin raakaan kanavakokoon tai leveisiin mäntiin ja suureen iskutilavuuteen.

Virittelypuuhiin olin kuitenkin tottunut runsaalla mitalla muiden laitteiden kanssa jo paljon aiemmin, ja fysiikan tunnillakin olin muutaman kerran käväissyt. Joten enpä uskonut fysiikan lakien käyttäytyvän joustavasti tai valikoidusti eri merkkisten tai tyyppisten koneiden kohdalla. Aloitettiin sitten hartaudella virittelemään nurkasta koneen vaihto swapista jääneenä ilmaiseksi löytynyttä hyväkuntoista vm -74 225 konetta.

Ensimmäiseksi alettiin kysellä alan viritys harrastajilta hyviä viritys vinkkejä. Aina kun epätietoisena kysyin neuvoa jenkkiharrastajilta, ne sanoi ihan vakiovastauksena että vaihda kone kasiksi, kutosta ei kannata virittää. Kun vastaavasti kysyin neuvoa “Terselimiehiltä”, ne sanoi ettei jenkkiä kannata virittää ei se silti mihinkään kulje, oli siinä minkälainen jumalaton rautamöhkäle keulilla tahansa. Tämä tietenkin antoi ylimääräistä intoa sekä sisua asian eli 225: sen virittelyn eteenpäin viemiseksi.

JK 1.6.2023 Luettiin ensin jostain amerikkalaisesta lehdestä blueprinting 225 engine ohjeita. Sanalla tarkoitettiin kai säätöjen sekä arvojen tarkentamista kohdilleen. Keinuvipuakselista aloitimme ja tuloksia syntyi ensi yrittämällä. Lehdessä luki että kaksoiskaasarilla, peltisarjoilla ja tarkoilla säätöarvoilla voi saavuttaa helpostikin jopa liki n 200HP tehot. Toki vaatii koneen avauksen hoonamisiin, mäntien mittailuun jne. Mutta siinä ohjeessa ei vielä koskettu kanteen porttaamalla lukuunottamatta mahdolisten valupurseiden poistamista.

Eräskin Nissanimies ( työkaveri) esitteli todellisen ihmemyllyn jonka vois laittaa Darttiin. Hän suositteli vakavissaan Nissanin 2,8l kutosen asentamista Dartin keulille Dartin oman 225 moottorin tilalle. ( On muuten nissanin 2,8l kone mitoiltaan venttiileiltään iskuiltaan likipitäen sama kuin moparin 170cid) Nii.. Tämä ihmemylly on sellainen että vetää Nissaniakin kuulemma pellit rutussa ja vääntää niin että posket väpättää... Noilla sanoilla hän sen omin sanoin kertoi. No, jätimme japseliinin "170" koneen kuitenkin hankkimatta... pelättiin varmaan että kestääkö pellit moisia vääntömomentteja. Olihan japsikone kuitenkin ihan jotain muuta kuin jenkkirauta vaikka ei sentään ihan eurotasoa olekaan.

Lopulta siis päädyimme eräänä iltana Tirvalla kotimme keittiönpöydän äärellä kahvia juodessamme että tehdään sitten "SE!!", tehdään järkytys kaikille. Tehdään sellainen temppu joka muistetaan. Viritetään 225 kone silleen samalla kaavalla kuin se “Terselinkin” kone viritetään. Siinähän olisi sitten varmasti jo "miljoona" hevosvoimaa jos samoilla linjoilla sekä laskukaavoilla onnistusi kuin ne Terselit ja Eskortit. Olihan se niin "valtavan" kokoinen. Eräs kaveri sanoikin että jenkin yhteen pyttyyn tarvitaan käynnistyksessä yhtä paljon bensaa kuin pikkufiiun tankissa on yhteensä. Pitäisikö virittäminen sitten aloittaa hommaamalla isompi polttoainetankki. !! ei kai sentään. Päädyimme Fiat 600 pikkutankkiin polttoaine varannoksi.

JK 1.6.2023 Muistan että soitimme samalta istumalta jollekin viritysvelholle jonka nimen ja numeron olimme saaneet kuulla suosituksena. Puhelun aikana hän kuitenkin totesi lopuksi ettei jenkkivehettä kannata alkaa virittelemään koska ovat niin karkeasti rakennettuja ettei tiedä onnistuuko sellainen. Ja jo puhelimessa hänkin totesi että 225 pitkä iskunpituus estää loppujen lopuksi koko virittämisen. Hän ei suostunut auttamaan meitä. ( ehkä se olikin lopunperin hyvä juttu! )

Loppujen lopuksi. Iskusuhde sekä koneen iskutilavuus jaettuna sylinterilukumäärään oli seikat jotka täsmäsivät kuitenkin helposti eurokinneriiinkin verrattaessa. Ainoa eroavana seikkana oli se 225 koneen pitkä isku josta peloteltiin , ja jota sitten pelkäsimme sitten loppujen lopuksi aivan turhaan.

JK 1.6.2023 Kun vertaa 80 luvun peruspenan Taunuksiin tai muihin sen ajan peruskoneisiin on venttiilien sekä männänhalkaisijan koko likipiten aika lailla sama. Työkuutiometrit eli siis käytetty sylinteritilavuus metriä kohti 2,93 - 3,23 välityksellä Valiant 170 koneella oli 2327cm³/m - 2565cm³/m, vastaava luku 2000cm³ koneisella Taunuksella on 4,11 välityksellä 2403cm³/m. Jos vertaa 170cid moottorin yksittäistä sylinteriä sekä iskunpituutta mittasuhteiltaan vaikkapa johonkin Opel Mantaan tai muihin sen ajan "vauhtihirmuihin" ei ero ole mainittava. Poikkeuksen tekee ainostaan 225cid , jossa iskun pituus on suhdelukuna korkea.

Tässä ääninäyte Kouvola Open -93. 

Etsimme ensin tämän 225 koneen pitkän iskupituuden pelossa projektiksi tilalle 198 konetta, mutta niitäpä ei ollut vapaana oikeastaan missään. Loppujen lopuksi hyötyä ei olisikaan ehkä ollut niin paljon, koska 198 pitkät kanget on varsin painavat joten edestakanen massa olisi kiihtyvyysarvona jopa ylittänyt 225 lukemat jos kierrosalueena käyttäisi noin ja siitä yli 5500rpm . Eli loppujen lopuksi päädyimme pysyä löytämässämme 225 koneessa. Ja teimme ainakin "kuusi tai kahdeksankin" erilaista versiota tästä 225 koneesta.

JK.5.6.2023 198cid moottorin ominaisuuksista parhaaksi jäänyt ominaisuus on sen iskusuhde verrattuna poraukseen. Se ei ole aivan yhtä loistava kuin 170 koneella, mutta erinomainen kompromissi. Pitkät kiertokanget eivät sen sijaan ole hyvä niinkään vaihtoehto. Pitkä kiertokangi tekee sen että mäntä "viipyy" pitkään yläkuolokohdassa. Tämä ominaisuus tekee moottorista todella haastavan ainakin mikäli haetaan vääntöaluetta laajemmalta. Joku "viritysvelho" sanoikin että ainoastaan pieni sylinteritilavuus on ollut esteenä sille ettei ole innostuttu rakentaman 170cid lohkosta lyhyillä kangilla ja 198 akselilla 198 moottoria. Minulla ei ole tällaisesta mitään käsitystä vaikka leikittelinkin aikoinani tätäkin asiaa mielessäni. Liekö tuollainen sydeemi edes mahdollista rakentaa, en tiedä.

Nokka-akseleita kokeilimme kaikenkaikkiaan REILUSTI yli kymmenen erilaista. Granen 284 0,540" nostolla oli melko raaka ts järkyttävän rouhka nokka-akseli ja toimi vain 5500 - 6000rpm saakka, mutta hassua että kunnolla vasta noin 3000rpm jälkeen.

JK 1.6.2023 taisi niitä nokkia-akseleita tosiian olla kokeilussa melkoinen määrä. Jonkinlaisen kasan heittelin rautaromu kuormaan kun olivat ruostuneet käyttökelvottomiksi. Suuri osa oli paketissa (pahvi ) mutta navetan lattialla jossa kosteus ja mitkä lie navettahapot olivat syöneet ne huonoksi. Merkkejä oli Comp Camista Graneen, Mopar performancea ja joitain joista ei merkkiä enää erottanut. Muistiin kuitenkin pompahti että tätähän nokkaa kokeiltiin siinä ja siinä tilanteessa.

Tässä kohtaa kuitenkin huomasimme että kierrosluvuista ja liian pitkästä iskusta olimme pelänneet ihan turhaan. Kone tuntui tykkäävän kierroksista. Huomioitavaa on tietenkin että kampiakseli oli tasapainoitettu, kiertokanget sekä männät kevennetty R-koneistuksessa. 

JK ( 18.2.2020) Joku kertoi että kampiakselin kaulojen laakerivälystä pitää suurentaa, muuten leikkaa kiinni. Saattaa pitää hyvinkin paikkansa. Tässä 225 moottorissa oli suurennetut laakerivälykset sekä Mellingin suurteho öljypumppu mutta painetta oli aavistuksen laskettu vakiompaan suuntaan. R-koneistus osasi hommansa. Varsinainen kierrosherkkyys tuli esille onnistuneen pakoputken jälkeen. Ja todennäköisesti ensin olikin TRW takomännät ja myöhemmin Venolia männät.

Kaikkein parhaaksi nokaksi valitsisin montakin erilaista nokkaa kokeiltuani vieläkin ja edelleenkin sen Moparin (DC) 276 asteisen ,490 nostoisen nokan. Ainoa huono juttu on ettei se toiminut vakio pakosarjoilla juuri ollenkaan mainittavasti. ( Kokeiltu on). Vakiopakosarjat tuntuivat muutenkin olevan todellinen pullonkaula koneen toimintaa ajatellen. Huolimatta siitä että moni kertoi vakio pakosarjojen riittävän siihen mitä kone hengittää.

JK. Vakio sarja pelittää ns normaali koneessa yksi tai kaksoiskaasuttimen kanssa mainiosti mikäli nokka-akselissa ei ole paljon overlappia. Mutta jos aikoo saada sylinteriin enemmän täytösastetta sekä hyödynnettyä pako- sekä imuvirtaus pulsseja, on vakiosarja melko mitätön. Vastaavasti matalammilla kierrosalueilla ja lähempänä vakio nokka-akselia alkuperäinen pakosarja on erinomainen, luulenpa vakiosarjan olevan jopa parempi kuin huonojen vuotavien peltisarjojen.

Virtauskansi Oy:n toimesta portatulla kannella ( Manley 1,44 ja 1,70” venttiileillä ) jossa oli kohdistettu ja aiemminkin käytössä ollut nyttemmin työstetty offenhauserin 4 reikäinen alumiininen imusarja, sekä kohdistetut yhteisellä kollektorilla olevat Clifford peltisarjat saimme tämän 276 nokan kanssa uskomattoman hyvän alaväännön. Alaleuka oli vähällä pudota kuinka moottori oli näiden valusarjojen vaihdon jälkeen peltisarjoiksi kuin kokonaan toinen. Siis niin toinen kuin sen voi kuvitella olevan toinen.

Vakioturbiinilla jossa on matala stallspeed 3,23 perävälityksillä lukollisenakin se poltti kevyesti kumia jo reilulla 1000 - 2000 rpm kierroksilla. Paras vääntö/tehoalue alkoi 4000 - 4500 rpm kohdilla ja jatkui 6000rpm jopa ylikin saakka erittäin kevyesti. HUOM tämäkin nokka vaatii venttiilinohjureiden madaltamista.

(JK 1.6 2023 Pidimme tuota 6000RPM arvoa ehdottomana ylärajana pelon sekaisin tuntein sillä pitkä iskunpituus pelotti. Auton omistaja ( auto ei ollut vielä omistuksessani ) tosin ei malttanut olla kiertämättä Malloryn kiekkamittarista rajoittajaa 7000RPM kohdille, tai ylikin. Omistaja kertoikin posket punaisena, naama marrillaan, että menee ihan jumalattomasti vielä 6000 yläpuolellakin. Voimakkaan torumisen jälkeen suostui palauttamaan arvon 6000 kohdalle. Lisäksi muistelen että kun kone sitten jostain syystä avattiin näiden kokeilujen jälkeen uudelleen olin huomioivani että kk laakeripukkien ARP pultit eivät enää olleet momentissa. On vaikea sanoa mistä tämä johtui, mutta varmuuden vuoksi pultit uusittiin. Jotenkin se epäilytti että oisko nuo kierrosluku kokeilut vaikuttaneet siihen. ) Meille oli myös aika lailla selvää ettei korkea kierrosluku yli 6000rpm tuota läheskään niin paljon hyötyä kuin moottorin muiden ominaisuuksien mm pitkäiskuisuuden mukainen alhaisempi kierrosalue.

Puristus-suhteista kokeilimme siitä 8,6 lähtien kaikki 12,8 saakka Se jälkimmäinen eli 12,8:1 on suoraan sanottuna turhan korkea, pitää olla melkoisen kliinit palotilat "jotta edes sytytystulppia tarvitaan". 10,6 olisi ollut parhaimpia. Nakutusvaara on yli 10 puristuksilla melkoinen.

Puristuksien kanssa pelaillessa korostui sytystyskäyrän merkitys. Ennakko EI SAA ylittää yli 32 astetta. Kaseissa luku on jossain 36 asteen kohdilla. Mutta jos jakajaa kääntelee niin ettei luku ylity, niin alaennakko on luvattoman alhaalla. Joten jakajaa on käsiteltävä niin että alaennakkoakin on riittävästi.

JK. 5.6.2023. 225cid Moottorin kapean sylinterin sekä pitkän iskunpituuden vuoksi palotapahtuman paine energia alue jää kovin lyheksi kampiakselin käännösasteina. Lisäksi mäntä liikkuu kovin hitaasti juuri yläkuolokohdan alueella kiihtyen todella voimakkaasti alas painuessaan. Nämä seikat yhdessä tekevät sen ettei paineaalto kapeassa sylinterissä "kerkeä" eikä yletä mukaan männän alasmenoon mikäli se ajoittuu yhtään liian aikaisin. Toisin sanoen polttoaine / ilma palava paineaalto on voimakkaimmillaan kun mäntä on täysin ylhäällä ja paine loppuu miltei heti kun mäntä alkaa laskeutumaan alas. Siksi kokonaisennakkoa ei saa olla liikaa. Yläkuolokohdassa paineaallosta ei juuri vääntömomenttia kerry käytettäväksi. Joissakin viritysoppaissa on ohjeistettu laittamaan männät moottoriin väärinpäin. Männän tapin keskireikä jää silloin niin että kampiakselille saadaan asteen parin "etulyöntiasema" paineaaltoa vastaanottamaan. Tämä omininaisuus on helppo konkretisoida itselleen polkupyörän polkimilla. Vaikka kuinka painaa poljinta sen ollessa yläkohdassa, ei voima takapyörässä ole sama kuin polkimen ollessa 90° kulmassa.

Meillä esim 18 astetta myöhemmin muistaakseni 20 asteen paikkeilla. Minulla on sellainen muistikuva että lopuksi käytin 28 asteen tyhjäkäyntiennakkoa ja 32 asteen yläennakkoa. Syyt olivat korkea stallspeedinen  ( 4200 rpm ) turbiini jolloin vääntöjä ei tarvinnut alakierroksilta ottaa, sekä vähäinen kaupunkiköröttely. Korkealla ennakolla käynnin sai paljon paremmaksi koko kierrosalueella.

Kaasarin koosta on usein ja varmaan eniten ollut juttua ihan solkenaan. Aina ja joka tapauksessa ne ovat kuulemma liian isoja kutoseen, se on varma ensi vastaus välittämättä miten se muu kone nokkineen pakosarjoineen yms. olisi rakennettu. Siihen ei auta perusteluksi sekää että tehdas käytti kookasta 4 reikäistä 485 CFM kaasaria alkuperäisessä Hyper Pak versiossa. Jossain luki että 485 CFM kaasari oli tehtaan valinta 170 sekä 225 koneelle. ja jälkiasennus sarjan suositus oli kuitenkin 625 CFM kaasaria 225 koneelle. Kun ottaa huomioon että nämä arvot on normaaleilla venttiileillä ilman kanavavien porttausta.

Olin kokeillut aina ja kaikkiin slantteihin isompia kaasareita ja joka kerta tuntuma muuttui paremmaksi. Tarkoitan nyt sitä että vaikka on vakio kone muttei niitä Aspen koneita, niin ne kyllä paranee kaasaria hiukan suurentamalla. jopa 170 jota on saanut joko yksi kurkkuisella tai erikoisversiona 4 kurkkuisella, (HyperPak) toimii 2 reikäsellä mainiosti ja jopa taloudellisemmin yksikurkkuisen sijaan.

(JK 1.6.2023 Yksikurkkuinen alkuperäinen kaasutin on todellisuudessa aivan alikokoinen kaasutin moottorin tehoja ajtellen. Kun kierrokset lisäntyvät ja kaasuläppä avataan täysin auki on virtaus nopeus niin suuri että kaasutin ei enää säädä polttoaineen määrää optimaalisesti vaan se alkaa "ryystämään" ylimääräistä. Yksikurkkuinen kaasutin on sopiva ns kaupunkiliikenteeseen ja kohtuu nopeuksiseen tasaiseen ajoon maantiellä.)

Laitoimmekin siihen Dartin portattuun, kevennettyyn, tasapainoitettuun yms. 225 koneeseen ensin sen aiemmin käyttämämme pienen 390cfm nelireikäisen ja eipähän tarvinnut kauan ajella kun kokeilemalla isompaa kaasaria huomattiin että 750cfm vakuumi antaa kuitenkin ihan helkutin tuntuvasti paljon paremmin puhtia keskialueelta sekä yläkierroksilla. Ei tarvittu mittareita huomaamaan kuinka kulku keveni huomattavasti.

JK 3.6.2023 Muisti palailee pätkittäin. Toden totta olihan siinä ennen 390 CFM kaasaria Aspen Super Six kaksireikäinen imusarja sekä jonkun 318cid koneen kaasari. Tämä vaihtoehto tuli ehkä käyttöön jo ennen kuin tätä "uutta" virikonetta aloitettiin tekemään. Joku vivustohässäkkä löytyi vanhasta tallistani jossa kävin nyt keväällä ( 2023) vuoden -89 jälkeen ensi kertaa penkomassa. Ja sehän oli se Aspen hässäkän sovituspalikka. Yhtään en osaa muistaa tai sanoa oliko siitä kaksoiskaasarista mitään hyötyä.

Varsinkin 4500 rpm jälkeen moottori alkoi oikein tuntuvasti heräämään uudelleen ja kunnolla kun imusarjan päällä oli isompi kaasari. Ero oli todellakin ihan perstuntumallakin huomattavissa. Yksinkertaisesti emme vain saaneet siitä 390cfm kaasarista irti enempää. Kurkut olivat niin levällään kuin vain voi, mutta ei auttanut. Järjellä ajatellen sen olisi pitänyt riittää, mutta kun ei niin ei. 750CFM Vacuum oli sopivasti ropailtavissa soveltuvaksi.

Fiksausta se 750cfm kaasari kyllä tarvitsi että se toimi alakierroksilla oikein. Ensinnäkin molempiin päihin suutinlevyt, ja takapiirin tyhjäkäyntisuuttimet kiinni. Toisekseen toisioläpät eivät saa olla YHTÄÄN raollaan... ohjeiden vastaisesti. Vakuumi jousi toisiokurkuille purppuran väriseksi niin aukeaa vasta 4500rpm kohdilla, eikä liian aikaisin kuten vakiojousella. Suuttimet olivat muuten edessä 72 ja takana 76. Se alipainenpalikka ( Powervalve) 4,5 -tai 6,5. Mutta kun säädöt sai kohdilleen oli moottorin toiminta kuin "tehtaan paketissa". Ei yskinyt, ei kakoillut ja kun kiihdytti niin toisiokurkkujen aukeamisen huomasi selkeästi lisääntyneenä kiihtyvyytenä. Voin suositella.

Kutonen ei tykkää haukata liikaa ilmaa pienillä kierroksilla alipaineen hävitessä imusarjasta. ( EI muuten se pisaroita sylkeväTerselikään) Siksi ne kaksoiskaasarit joissa on kaksi isoa läppää ei toimi niin hyvin alakierroksilla, vaikka mukavasti pensaa roiskisivatkin ympäri konehuonetta ja äänikin olisi kuin ämpäriä hakkaisi.

JK. 1.6.2023 tämä pieniltä kierroksilta herääminen tai sen heikkous perustuu osaltaan myös imusarjan lämmön tarpeeseen koska polttoaine kaasuuntuessaan vaatii lämpöenergiaa, jota peltisarjojen kanssa ei oikein ole tarjolla ennen kuin kone on tarpeeksi kauan aikaa lämmennyt . Toinen seikka on myös imusyklien RAM ominaisuus joka lyhyillä imukanavilla on korkeammalla kierrosalueella kuin pidemmällä imukananavalla.

"Siitä" 225 koneesta joka minut "toi pienelle maailmankartalle" muutama seikka vielä julkiseksi. Käytin 4200 stallspeed turbiinia. Monia kokeiltuani. Teetin tällaisen Banana turbiinin tilauksena mittojen mukaan jenkeistä ja se oli mahtava turbiini. Sillä turbiinilla normaali ajaminen oli vaivatonta, mutta antoi lähtöviivalla tarpeeksi kierroksia.

(JK 1.6.2023 En muista kenen kautta moinen turbiini tilattiin. Mutta muistan elävästi kirjeen raaputtamisen ( ei siihen aikaan mitään sähköposteja ollut ) auton painoa, moottorin kokoa sun muita juttuja siihen piti kirjoitella ja tietysti jonkinlaista toivetta kierrosalueesta jolla stall piti tapahtua. Ennen Banana turbiinia oli ostettu jo joku hieman vakiota korkeammalla stallilla oleva turbiini, tai turbiineita. Mutta ne ei erottunut vakiosta oikein millään muotoa. Ja siinä kävi jopa ensimmäisellä kerralla niin että ostetun turbiinin boorit olivat niin väljät ettei auto edes liikkunut eteenpäin. Alkoi usko loppua kun auto ei kulje eteen eikä taakse. Takuuseen saatu uusi turbiini oli toimiva.)

Monelle järkytykseksi ( kutoskoneen lisäksi järkyttävä asia) käytimme autossa 7¼ perää. Valinta johtui pelkästään taas niistä kahdesta asiasta. Nämä perät olivat halpoja ts täysin ilmaisia, sekä niitä oli riittävästi. Toinen seikka on perän vähäinen voimantarve eli se "hukkaa" reilusti vähemmän pienen moottorin tehoa kuin isommat sisaruksensa.

Perän kanssa ei suuremmin ollut koskaan ongelmia. Välityksiä sai siihen aikaan jopa tähän pikkuperään kaupasta sellaisia kun halusi ja muutama lukkoperäkin ( kartio )osui valikoimiin noissa vaihtohommmisa. ( Kasi keulille 8 ja kolme varttia taakse, kutonen sekä pikkuperä Leksan pinojen jatkeeksi )

Yhdet vetarit menikin "solmuun" eli boorit nitkahti yhdessä vetarissa liian pitävillä renkailla ja yksi tasauspyörästö räjähti banjosta ulos. Eräs kokeiltu “kemppilukko” jysähti niin että sirpaleet tuli kopan kautta ulos. Muutama tavallinen lukotom tasauspyörästö ei kestänyt pitkiä suoria yhden pyörän viivoja.

JK 1.6.2023 Eräs ystäväni sanoikin että laita vanhan mallisen Amatsonin perä, sillä sitä ei saa voimallakaan rikki. Hänkin oli kuulemma polkenut 1.8 Volvo konettaan vaikka kuinka perän hajoamatta. ( 7.¼ perä Volvossa v 63 ) Ei tainut ystäväni Volvon kanssa oikein painia samassa sarjassa. kaveri poikkesi Volvollaan leukailemaan juuri kun vaihdoimme kaikkensa antanutta perää antamaan tuoreelle kokelaalle mahdollisuuden. 

Tämä leikki viivanpiirtoleikki oli hauska: Täydet kierrokset ja ilman lukkoa 165/70 R 13 renkailla ja 3,23 välityksellä niin pitkiä yhden pyörän viiruja kuin sai aikaiseksi. Kaksi puhelintolpan väliä oli tavoite joka joskus onnistuikin. ( siis Ilman jarrupolkimella kikkailuja paikoiltaan lähdettäessä )

Mutta siis lukon kanssa tiheällä välitysellä sekä leveillä renkailla meni ne boorit. Kokeilimme vakioista turbiineista hyvin useita malleja, sekä ostimme muitakin korkeampi stall turbiineja. Kaikkia malleja joita löysimme ja tilasimme US-Partsilta lukuisia muitakin.

Paras lähtöni oli kuitenkin 4200 satllspeed Banana turbiinilla  n. 4,10 lukollisella välityksellä neljännesmailille jolloin loppunopeus oli 163km/h / 13,61sek Ja sitä ennen jollain 3,55 välityksellä liki 14,2 sek ( siitä voi muuten laskea tehon kun auto painoi punnituksessa 1440kg ) ((( Jarmo kävi punnittamassa muutoskatsastukseen, syytä en tiedä)) JK. pari kertaa (ainakin) olen neljännesmailia kruisaillut 4,87 välityksellä kera matalien 13” takarenkaiden saavuttaen matalan 14 sekunnin ajan. Muistelen ettei Jarmo ajanut yhtäkään kellotettua lähtöä sillä tiheällä 4,87 välityksellä.

(JK 1.6.2023 Auton omistussuhteessa tapahtui muutos jossain vaiheessa. Parin mutkan kautta auto palautui takasin samoihin ympyröihin mutta minun omistukseeni. Kyseessä oli kuitenkin sama auto, samalla tekniikalla )

Pakoputkista ja sarjoista voin melkein sanoa että unohtakaa ne tuplaputki jutut perään saakka. Kokeiltu on ja pakosarjan tiivisteet pullahtivat ulos kun painoi kaasua. Eli vastapainetta syntyi väärään paikkaan. Toki joku voi tuplaputkillakin onnistua, me emme. Hauskat äänet tuplaputkista kyllä muodostuivat, mutta vaikea saada vapaasti virtaavaksi. Cliffortin kaksiosaiset ja yhteisellä 3,0" kollektorilla tuntui herkistävän kierroksia paljon. 2,5" putki loppuun asti. Noita kollektori sekä putkiviritelmiäkin kokeiltiin aika monia.

 Kouvola Openissa 200m kisan ajoin pelkällä kollektorilla se putki oli vain osittain hämäystä kun piti ajaa yleisellä tiellä. Aika jäi johonkin "pilkun" verran alle tai yli 9 lukemiin loppunopeuden ollessa 131km/h En muista aikaa tarkasti. Mutta sen muistan että moottorista yksi mäntä oli reiällinen, reunasta sulanut ja auton konehuoneessa enemmän öljyä kuin moottorin sisällä. Iltapäivällä nopeus putosi n 120 lukemiin ajan jäädessä hiukka alle 9,5 sekuntia.

Eli näinollen se miksi minusta tuli MR slant Six oli siis kokonaan hauskan sattuman ja sattumien summa, unohtamatta sisuunsitumista ei se kuitenkaan kulje, jne.... Ja sen että aina asioista keskustellessa ensin oli aina ehdoton ei ja kyllä, miettimättä hevon perseen vertaa onko se "jenkki" vai "Tersel" kutonen vai kasi. Pääasia ettei kuitenkaan kutonen, ainakaan jenkki sellainen.

Jenkkiautoja on aina pidetty kapitalistin vertauskuvana ja pikkupojasta lähtien kuulin aina samat laulut... vie paljon pensaa,,, kylmiä ovat... ei sovi Suomen teille... Rumia... Ja sitten harrastelijoiden kesken tietenkin että millä koneella ... ai kutonen... miksi ei kasi... liian paljon hevosvoimia, ei voi olla...liian vähän hevosvoimia ei kulje mihinkään. Ihan ensimmäiset jenkkikokemukseni olivat oman Fordin pikku (260) kasilla ja kaverin Mop 273 kasilla.

( JK 1.6.2023 Välikirjoitus.

lLsäys edelliseen. Ensimmäinen automaattivaihteinen auto jota ajoin oli kaverin 170 cid Dartti, Ford 260 oli minulla korkeintaan viikon tai pari, kolari ( ja ruoste ) vei sen auton.

70 luvulla elimme aikaa jolloin merkitystä oli enemmän sillä että oli yleensäkin jenkki kuin se mikä "pannu" siellä oli. Kutosen tai kasin välinen katukeskustelu oli vasta aluillaan vaikka se tietyissä piireissä olikin ollut voimissaan jo kauan. Tiedän tapauksen jossa autoon Plymouth Belvedere vaihdettiin sen oman 225 koneen tilalle kovempi Dodgen 225 kone. Lukihan ilmanpuhdistimessa Charger. Lienee helpompi olisi ollut vaihtaa pelkkä putsarin koppa. Mutta kuulin itse parkkipaikalla kun kävimme ihailemassa onnistunutta kone swappia, omistajan ylpeilleen että kulkee kovemmin. 70 luvulla suorittettin jo paljon moottorin vaihtoja. moni japsi dieseli sai kodin käyttöjenkin konehuoneessa jne jne.. Oli jännä kuunnella ronksottavaa diesel De Sotoa kvl Centrumin kulmilla talvi aikana. Kuka muu muistaa?.

Eräs tuttavani tai miltei kaverini vaihttoi omaan Fyruunsa 225 koneen 70 luvulla autossa väliaikaisesti olleen 318 koneen tilalle. Ostin pikkurahalla 318 moottorin jota en sitten koskaan käynyt hakemassa. Luulinkin tosissani että 80 luvulle tultaessa konetta ei enää olisi minulle vuosien jälkeen varattuna, enkä tavanut tuttavaanikaan oikeastaan koskaan enää sen jälkeen. En tarvinnut konetta silloin mihinkään, koska minulla ei enää ollut jenkkiautoa, joten enpä noutanut silloin.

Olin siis jenkkikasin omistaja vaikka ajelin pikkufiiulla ja myöhemmin hetken aikaa Datsun Bluebirdillä, ( myös Toyota, Vauxhall, Opel ) jenkkivehkeet täysin unohtaneena. Monien vaiheiden jälkeen palasin takaisin amerikan kulkineisiin. Liikutuin sekä yllätyin kun sain 2000 luvulla kirjeen tuttavani perikunnalta hakeakseni minun 318 koneen. No olin elämässä taas ajassa jolloin olin uudelleen jättänyt jenkkivermeet "lopullisesti" sitten 70/80 luvun taitteen jälkeen. Ilmoitin perikunnalle että tehkööt mitä haluavat, minä en sitä kerrostaloon ota. Tämän välikirjoituksen tarkoitus oli selventää ettei minulla ole koskaan ollut mitään ihmeellistä ideologiaa kutosten tai kasien suhteen. jenkkivermeitä ne olivat siitä huolimatta)

Kyllä ne kaikki muutkin kokemani jenkit kulkivat ihan hyvin, mutta ensimmäisten sekä aiempien jenkkien jälkeen myöhemmin itselläni ollut vakiokuntoinen ( ostin kaiten 84 - 85 aikoihin ) vm 64, 170cid Valiantti meni sekin vaivattomasti. ( Valiantti meni muuten ihan vakiona sen juuri samaisen  IHME 2,8 NISSANINKIN ohi kilpaillessamme työmatkoilla.) Vaikka Nissanissa oli hevosvoimia niitä jissejä varmaan “kolmattasataa” ( siis 116 tjsellaista) Ja Valiantissa vain “101”onnetonta jenkkihevosta, sekä painoa paljon enemmän luulemani mukaan. Niin se Valiantti vaan paremmin mäkeen loikkasi. Liekö Nissanikuski jättänyt kaasua polkaisematta ettei kuvepellit mene kurtulle.

(JK 1.6.2023. Muistoissani on lukuisia työmatkojen kotiinajo kilpailuja. Aiemmin ajelin hetken Vauxhall Cresta 3.3 autolla jolla tuli myös pari japanialais SSS autoa jätettyä haistelemaan pakokaasuja. Mutta erityisesti muistan tämän Z auton omistajan kokeneen nöyryyttävän tuomion kun ei pitkällä mäki nousulla olevalla tiellä pärjännytkään poskia väpättävällä vermeellään laiskalle pikkukutos jenkille. Minulla oli myös hetken Corona MK II jota monet pitivät varsinaisena kulkijana. No, omakohtaisesti se osasi kyllä pensaa juoda kuin suuremmatkin hirnulaumat konepellin alla, mutta kulkemisen kanssa se nyt oli vähän niinku... olkoon )

Se että lopulta päädyimme virittelemään kutosia, oli siihen aikaan merkittävästi niin paljon edullisempaa kuin pikkulohkojen kanssa pelaaminen. Osat olivat siihen aikaan vielä ihan normaalia kauppatavaraa ja samoissa hinnoissa kuin muihinkin moottoreihin. Varsinkin jos vertaa että ne aihiot kuten lohkot, kannet, perät jne jne.. eivät maksaneet yhtään mitään. Siis kertaan, EI YHTÄÄN MITÄÄN.

Varsinkin sellainen pikkuviritys on vanhan malliselle vakio kutoselle tavattoman helppoa. Venttiilin välykset sekä keinuvipuakselin päittäisvälykset korjaamalla saa jo muutaman lisäpollen aika vaivatta. Sitten kun ei hävitä sitä ihan aitoa sekä oikeaa sytytyspuolaa joka on tehtaalla asennettu voi huoletta laittaa kolmikärkitulpat. Jo alkaa kiitämään ainakin nopeusmittarin mukaan. ( alk n 150 - 160 km/h ja noiden välysjuttujen sekä kolmikärkitulppien jälkeen 170 - 175 km/h mittarin mukaan (3,23:1 ja 13” pyörät. ) Muistaen että aurausulmat sekä rengaspaineet on oikeat.

JK 1.6.2023 Tästä Blueprinting toimesta on muuan hauska tarina muisteltavana. Töistä kotiin ajellessa kaverini 170 valiantilla sattui sopivasti aina eräs Saab samaan aikaan. Kuten muistamme ei silloin ollut peltipoliiseja, eikä tutkaakaan kovin usein oikein missään. Monena päivänä ajoimme kilvan 6 tietä ja niin siinä kävi että Saab veti välillä pidemmän korren. Sitten innostuimme säätelemään keinuvivun välyksiä, sekä venttiilivälyksiä ja vaihdoimme 3 kärkitulpat. Seuraavaksi oli oikeastaan aika vaivatonta jättää Saab haistelemaan pakokaasuja. Ero oli käsin kosketeltava.

Kannentiivisteen vaihto alkuperäisestä peltisestä 0,5mm paksusta "pahviseen" 1 - 1,2mm paksuun on myös omiaan vähentämään alkuperäisiä voimavaroja. Siksi kannesta saakin aika huoletta laskea 1,5mm alkuperäisestä mitasta.

Virittäminen oli siis halpaa ja hauskaa, Ja silloinhan jokainen pikkulohkon osa oli minulle kauppatavaraa jonka voi myydä eteenpäin. Kutosen osat olivat vain kakkosluokan "hylkytavaraa", joiden hyödyntäminen harrastukseen oli hauskaa puuhaa.

Ostin Kouvolan Berneriltä ison kasan uusia slantti moottorin osia (kampiakseleita ja kansia, jakajia yms sälää yhteensä 100mk hinnalla sain muuten lisäksi alkuperäisiä penkinpäällisiä käyttämättömiä kaupanpällisiksi. Ja vaihdoin rannekelloon jonka olen hukannut aika päiviä sitten.

Viimeisimpänä viritelmänä kokeilin laittaa omaan Valiant 63 autoni 170 koneeseen sen isompiventtiilisen virikannen "siitä" 225 koneesta. Siihen omatekoiset peltisarjat ja kaksireikäinen imusarja ja kaasari 318cid koneesta. Puristussuhteena oli pyöreät 10 - 10,6  ja nokkana Granen 290 asteinen matalanostoinen versio. Venttiilinjouset ne samat P4120249 ettei venttiilit "kellu" korkeillakaan kierroksilla. Tämä 170 moottori olikin ilmiömäinen laite. Väännöltään se jäi alaväännöstä vastaavanlaiselle viritetylle 225 koneelle reilusti, mutta veti ja väänsi kuitenkin alhaaltakin paremmin kuin alkuperäinen vakio 170. Vastaavasti tuntuikin ettei kierrosalue lopu mihinkään rajaan.

JK. 5.6.2023 Tämä kokemus ja moottorin ensiajo pinttyi muistin syövereihin syvälle. En olisi milloinkaan uskonut minkälaisen vehkeen olin aikaansaattanut. Oli selvää ettei se aikasemmalle 225 autolle olisi tehoiltaan pärjännyt, mutta se muutos mikä tapahtui oli todella positiivinen yllätys.

Mutta se sitten todella yllätti miten se käyttäytyi kierrosten lisääntyessä. Se tuntui todella innostuvan aina vain enemmän mitä enemmän USKALSIn kierroksia lisätä. Ennemmin tuntui ettei rajaa olisi edes olemassa. Onneksi en ihan kaikkea uskaltanut kokeilla.

Vallussani 63 V200 oli silloin 3,23 perävälitys Sure-Grip kartio lukolla ja 13 pyörät. vaihteisto 3 lov manuaali. Tällä yhdistelmällä perän sai heittämään kakkoselle vaihdettaessa liiankin helposti. Ajoinkin sen sivuluisussa prismasta tullessani betonikorokkeeseen sillä seurauksella että puoli lahon auton jousen korva(t) repesivät irti kiinnityksistään. Kivaahan se luistatteleminen oli siihen saakka.

Neljännesmailin kiihdytystä en tietenkään rattikarahkalla kokeillut, enkä mitenkään usko että sillä vaihteistolla se olisi ollut omiaan kertomaan suorituskyvystä. Mutta nopeutta kyllä kokeilin. Mittari menikin helposti ns. uudelle kierrokselle eli kilometri näytön ylitse rajoitintappiin asti. Todellisesta nopeudesta en tiedä mitään. Mutta 100km/h sekä myös 140 näyttivät tienvarren näyttötaululla samoja lukemia kuin mittarissa. ( siihen aikaan Oravalasta Heinolan tiellä oli näyttötaulu joka näytti 160km/h saakka. Joten kyllä se näyttötaulun perusteella aika lujaa taisi mennä.

JOS uskaltaisin kertoa minkälaisia kierrosnopeuksia käytin 170 moottorissa niin 99.9% porukasta väittäisi minun valehtelevan, joten olkoon. Sen verran vinkkinä voin paljastaa että alkuperäinen HyperPak oli tehtaan ilmoituksen mukaan parhaimmilaan kierroksilla 6800, ja XNR Nascar versio , 9000rpm ja uskon sen ihan hyvin, koska olen kokeillut ja vähän ylikin tuon tehdas version 6800 rpm.

Epäonnistuneitakin viritelmiä tuli tehtyä.

Kaikkein mitättömämpiä saavutuksia olivat jotkin niistä yli kahdestakymmenestä 225 kutosesta joita laitoin niin sanotusti “vääntökoneiksi”. Eli laitettiin mop 244 asteinen nokka jolloin tulos oli kyllä melkein sama kuin mitään ei olisi tehnytkään. Ainoa seikka minkä huomasi ette kone enää kiertänyt niin herkästi mutta käytännön alavääntö lisääntyi silti loppujen lopuksi sekin vain nimeksi, eikä siitä ollut tiheillä välityksillä mitään hyötyä.

JK 2.6.2023 Muistan erän 225 Aspen tapauksen. Asiakas toi auton "viritettäväksi" mutta siihen ei saanut laittaa mitään "kierrosnokkaa" jne jne. Virittää siis piti ja hepoja saada muttei mitään saanut vaihtaa tai tehdä. No päädyimme Mop perf 244 nokkaan ja 1,5 mm kannesta pois. Ei siis oikein mitään. Oliko asiakas tyytyväinen? No ei ollut. Kävi eräänkin kerran valittamassa kun teho ei lisääntynyt kuin aavistuksen.

Nämä muutkaan"alavääntöä" lisäävät puoliviritykset eivät koskaan kuitenkaan vääntäneet alhaalta niin hyvin kuin ne "radikaalit" versiot. Jostain oli vain iskostunut päähän että 225 isku on niin pitkä ettei sitä voi kierrättää ja sitä kautta tuli aina valittua "varmuuden vuoksi" tarpeeseen nähden aivan liian mieto nokka.

Toinen seikka oli sitten liian pitkäasteinen/nostoinen nokka tekemättömälle vakiolle kannelle ja vakiona olevan pakopuolen omaavalle laitteelle. Tuloksena syntyi onneton räpättävä moottori joka alkoi vetaa MELKEIN eli lähes vakion verran ja senkin vasta yli 4000rpm kohdalla ja siihen se sitten loppuikin.

Näitä molempien epäonnistuneiden konstruktioita oli aikoinaan myös muutama. Tuntumaksi jäi että parempi olisi ollut säilyttää kutonen vakiona. Aspenin valuakselikoneiden kohdalle tuli sitten vastaan laakereiden kestämättömyys.

Ja uudemmalla valuakselikoneella oli käynnissä sama ominaisuus jo vakiona, kuin silloin kun keventelimme vauhtipyörää Jarmon autosta. Eli se valukampura on (ainakin luonteeltaan) kevyempi ja liian ohkaiset laakerinkaulat. Muutenkin minulle jäi aika outo tunnelma niistä "E" merkinnän mukaisista koneista. Koskaan en saanut niistä sellaista sitkeää tai vääntävää tuntumaa aikaiseksi vaikka se niiden pienitulppainen sylinterikansi olikin kaikkein paras muissa kokeiluissa jo ihan sellaisenaan.

Valurautaisen kamipiakselin kanssa laakerit sai kuitenkin hiukan paremmin kestämän vaihtamalla moottoriin vanhemman mallinen öljypumppu, jossa tuottoa on hiukan enemmän kuin valukoneen alkuperäisessä. Parhaiten kesti ja kestää laittamalla hi volume pumppu ja siihen kuitenkin vakio painejousi.

JK. 5.6.2023. Jos olisimme enemmän innostuneet näistä kevyemmistä valuakseli moottoreista, olisimme voinut päätyä lopulta toisenlaiseen ratkaisuun. Kevyempi kampiakseli, kevyempi lohko ovat tärkeitä ominaisuuksia. Kierrosherkkyys joka aiemmin tuntui vääntömomentin puutteena manuaalivaihteiston kanssa olisi ollut ehkä todella hyvä ominaisuus automaatilla jossa on sopiva turbiini. Laakeriongelmatkin olisi todennäköisesti olleet voitettavavissa asiaan perehdyttyä. Mutta kirjoitin tekstin sen aikaisten kokemuksieni kautta, sekä sen aikasella tiedolla. 

Huomiotavaa

JK 1.6.2023 Kuitenkin on käsitettävä ettei Moparin slant six ole vapaasti hengittävänä mikään suurien, eikä  helppojen hevosvoimien moottori.  Pienet kanavat, pienet poraukset estävät korkeiden huipputehojen saamisen varsinaisten jenkki tehopakkausten sijaan. Mutta mitä sitten. Siihen nähden mikä on lähtötaso, voi saada itselleen sellaisen kulkineen joka ei häpeä minkäänlaisessa normaali liikenteessä. hevosvoimaluvut on mitä on. Ajatellaan vaikka niin että 3,7 litrainen kone tuottaa sen 200 -  250 -  280 hirnuvaa, se ei ole nykyisin paljon moneen muuhun verraten, mutta riittää perusvaltterin liikedintään melkoisen mukavasti. Melkein sanoisin että kokeilemani puoliksi kovaviritteinen 170 kone oli jotain sellaista jota en olisi uskonut kokevani. En enää suhtaudu väheksyvästi alhaiseen iskutilavuuteen. Pääasia on homman mielekkyys ja hauskuus.

Kun verrataan arvoa koko/HP esim yksi hevosvoima/kuutiotuuma jne on 225, 198, 170 koneissa sama kansi. Kansi on kuitenkin se tehon perusta koko jutulle. Mitä paremmin sylinteri saadaan täytettyä ja tyhjennettyä sen paremmin palotapahtumasta voidaan tehoa ottaa. 

Ja toisaalta kun vertailee noita perusautoja joissa ei ole ahdinta, kuten 2 litrainen PT Cruiser 145 HP tehoillaan ylipainavan korin kanssa ja polttoainetta säästävän automaatti vaihteiston kanssa menee 170 cid 101 HP Valiantti ohitse kevyemmän painonsa turvin mennen tullen normaali liikenteessä. Saati jos konetta on kutiteltu edes vähäsen tai peräti 225 kone kaksoiskaasarilla, on helppo näyttää PT Cruiserille moottoritielle mentäessä jo heti rampilla mistä Valiantti lykkää pakokaasua. Tosin ja tosin PT Cruiser kyllä kulkee sitten moottoritiellä aika lujaa.

Mikäli haluat verrata Valiantin slant six moottorin tarjoamaa suorituskykyä nykyisiin turboahdettuihin hiukkaskiihdyttimiin, etkä siten pidä slantin tarjoamaa voimaa minään, ole hyvä ja osta sellainen benari tai hiukkaskiihdytin tai patterikiesi jolla neljännesmaili saavutetaan kuiskaten ja heti ,,,ja ajele sillä. Sillä se aika jolloin perinteisellä alapuolisella nokka-akselilla oleva perheauto arvostettiin suorituskykyiseksi on mennyt jo kauan aikaa sitten. On typerää verrata uuden uutta urheilukiesiä tai Tesla S tms mallia vanhaan Valianttiin, se ero on suuri. Sama ero oli aikoinaan 60 luvun alussa kun vertasi Valianttia tai jotain kirjain 300 Chrysleriä kylän komeimpaan Popedaan. Ihan taatusti oli muutakin eroa kuin valmistusmaa. Kyllä 70 / 80 luvun alkutaipaleella oli Valiantin 170 Cid 1 barrel versiolla helppo pyyhkäistä kylän komeimman Corollan ohitse ja helposti. Taitaa olla uusi vm 2023 Corolla eri auto kuin vm 1973 Corolla, Valiantti on vaan sama. Kumpi nyt pyyhkäisee?.

Kun vertaa sitten vaikkapa Valiantti jossa on 318 / 360 tms V8 moottori, on päivän selvää ettei 170 pienireikäinen kone voi sille pärjätä vaikka mitä tekisi. Mutta se että 360/318 cid kone alkuperäisenä sellaisenaan on kuitenkin sekin ahdettuihin nykyautoihin nähden tehon tuotoltaan melkoinen surkimus.´on totta. On siis aina osattava verrata oikeita asioita keskenään. Ääripäiden vertailu keskenään on lähinnä huvittavaa skeidaa.

Siitä tosiasiasta ei kuitenkaan pääse eroon että niin kauan kuin on kyse moottorista jossa poltetaan männän päällä polttoainetta perinteisesti tubolla tai ilman, kyse on vain ohjaustekniikasta ja virtauksista, sekä täytösasteesta. Aina on mahdollista tehdä vanhemastakin uudempaa jne jne.. Ruiskut, ohjainjärjestelmät jne ovat soviteltavissa ihan yhtälailla 170 koneen kylkeen.

On suorastaan ihme miten hyvin nokka-akseleiden, venttilien sekä kaikenmaailman virihimmelit ovat kehittyneet sitten vuoden 1960 ( tai itseasiassa vuoden 1958 ). Hyviä pakosarjoja, imusarjoja, turboja yms yms on sopivuudeltaan sopivia 225 koneelle. Kun täytösastetta ja polttoaineen palotapahtumaa pystytään nykypäivänä aivan toisella tavalla kontrolloimaan kuin 1960 sarjavalmisteissa autossa, on saatu pitkällekin iskupituuksiselle moottorille hieman lisää kampiakselin kääntöasteita tehon alueelle. Neliösuhteen kaavaa on hiukan saatu murrettua, ei tosin kokonaan

Sen vuoksi ja jos kun. Jos tarkoituksena ei pelkästään ole suuret hevosvoimaluvut, eikä massiivinen vääntömomentti jotka muutoinkin ovat näissä vehkeissä hiukan kaukaa haettuja asioita verraten isoihin V8 moottoreihin, suosittelen ihan yhtä samalla lailla kutittelemaan 170cid moottoria. Ei se niin surkimus ole kuin yleisellä tasolla tulee ajatelleeksi. 

Mennäkseni vuosikymmeniä ajassa taaksepäin muistelemaan aikaa jolloin yleistäen sanoen "meksiko moottori ja viri terseli" unohtamatta kylkipeltejä rutistelevaa japsirautaa olivat "vertaansa vailla mikäli vertasi niitä jenkkirautoihin, voin sanoa että enempää väärin ei voi asiaa sanoa. Ei tuo "maatalouskoneeksi" sovipa 225 cid moottori häpeä tässä vertailussa pätkääkään. Kaikki riippuu siitä mitä haetaan ja millä ominaisuuksilla. ja muutenkin kaikkien amerikan rautojen pistäminen yhteen könttiin on paskapuheista suurimpia. Versioita on todella paljon ja erilaisia.

Esimerkiksi tämän kirjoituksen teeman mukaisesti "Miksi slantti", riittää verrata 170 ja 225 cid koneita keskenään. "Sama halko, eri kokoisena" ajatusmalli on jo sanoessa päin persettä. Ennemminkin ne ovat kaksi luonteeltaan täysin eri moottoria erehdyttävästi samanlaisessa ulkokuoressa. 

Tässä kuva Dartista jolloin se oli vielä kaverini omistuksessa. Luulen että kuva olisi Hangosta muttei kuitenkaan ensimmäisestä Hanko reissusta. Ensimmäisellä reissulla oli ns pitkä perävälitys, tuplaputket. Mutta joitain virityksiä tehty kuten nokka, kaasari jne. Ensi repäisy  meni jyrkästi poskelleen yhden pyörän sutiessa puoliväliin rataa. Muistelen että aika olisi ollut 15,9s. Silloin ei vielä ollut noita sponsori tarroja lainkaan.

Tämä kuva on todennäköisesti toiselta Hangon katuauto kilpailu reissulta jolloin putkisto oli jo muutettu sekä perävlitys tihennetty muistaakseni johonkin 3,55 luokkaan. Auto taisi mennä 14 sekunnin alarajan puolelle. Epävarmana muistelona tältä reissulta joku 14,2 - 14,6 tai sinnepäin. Melkoinen parannus edelliseen. Muistelen ettei lukkoperää vieläkään ollut käytössä, mutta saatan muistaa väärin. Myöhemmin perävälitys vaihtui ensin 4,10 ja lopulta ylitiheään 4,87:1 välitykseen jolla kiihtyvyys parani tuntuvasti mutta loppunopeudessa kierrosraja tuli vastaan. parhaiten 1/4 matkalle soveltui 4,1 välitys.

Dodge Dart- 225 + 904 +7¼ vuonna -93

Dodge Dart -64 4 D, 225 Cu inch, Mopar performance / DC Windage tray, kampiakselin tasapainoitus + kiertokankien kevennys + tasapainoitus + kevennetyt venolia takomännät n. 12,5 puristussuhde, kevyesti portattu ( Virtauskansi Oy ) isommille Manley 1,44 ja 1,70 venttiileille pronssi ohjureilla oleva kansi, Gloyes 2 rivinen rullajakopää, Sähköinen jäähdyts flekti, teetetty 3 rivinen jäähdytin, 276°/276° .490" Mopar performance/DC purple P4286681 nokka-akseli, Mopar performance / DC P4120249 venttiilin jouset, Mopar performance jakaja lyhennetyllä ajoitus käyrällä, Mopar performance Chrome box, ACCEL 140001 sytytyspuola, TF 904  5 levyisillä pakoilla, leveällä pannalla+ B&M shift kitillä, Banana 4200RPM Stall speed turbiini, 7¼ Sure Grip tiukaksi shimmeillä sovitettu kartiolukko, tiheä välitteinen Richmond välityksillä , Offenhauser 4 reikäinen imusarja, Holley 750cfm vacuum, Clifford 55-0010 Dual outlet peltisarjat, 60cm pitkät jatkot, yhteinen 3" collektori + 2,5" yksi pakoputki 2,5" Thrush turbo mufler ( 2 ) vaimentimilla. ( tällä videolla pakoputki lähinnä lumeeksi roikkumassa alla )

Alla kuva parhaiten onnistuneesta pakosarja/kollektori viritelmästä.

Unohda vastapaineet

Kirjoitin tuolla aiemmin että unohtakaa ne tuplaputki viritelmät kutosen kanssa.

Kyse ei ole siitä etteikö tuplaputkisydeemitkin toimisi ja vaikka paremminkin kuin mitä minun 225 viritelmäni toimi aikoinaan. Pääasia että putkisto hengittää oikealla tavalla.

Kyse on siitä että putkiston tulee toimia oikein. Sanana jo hirvitys on pakoputkiston vastapaine. Pakoputkessa ei koskaan saa olla vastapainetta mutta oikein ajoitettuja paineaaltojen sykähdyksiä siellä pitää olla. ( tätähän sillä vastapaine sanalla usein tarkoitetaan ) Sykähdysten oikein ajoittuminen tarkoittaa sitä että pakoventttilin avatuessa sen pakokanavan sisällä on imusykähdys voimissaan. Tämä imusykähdys imee pakokaasun pois sylinteristä ja samalla myös uutta imuilmaa sylinteriin. Kun pako- ja imuventiili ovat yhtäaikaa auki pitää virtaussyklien niin pakosarjassa kuin imusarjassa osua oikein kohdalleen. Parhaiten toimiessaan, tällä sopivilla sykleillä varustetuilla sarjoilla voidaan saada täytöasastetta nostettua yli 1.

Yksi tai jopa kaksi pahinta virhettä on aivan liian iso pakoputki tai kollektori ja putki yhdistelmä koska silloin virtaus hidastuu eikä paineaalto syklejä pääse muodostumaan virtausta edistävästi. Toinen on aivan liian pieni halkaisijaltaan oleva putki koska se voi aiheuttaa sen "vastapaineen" jota pakoventtiilin juuressa ei saa olla.

Aivan yhtä tärkeä asia kuin pakosarja, on imusarja. Imusarjalla voidaan saada tietyillä kierrosluvuilla positiivinen painesysäys juuri siihen vaiheeseen kun imuventtiili aukeaa. parhaimmillaan imusarjan painesysäyksellä voidaan saada täytösastetta korkeammaksi kuin 1. Eli sylinteriin menee enemmän ilmaa kuin sen männän vetämä tilavuus on. Tämä RAM ominaisuus sekä yhtäaikainen pakosarjan toiminta yhdessä juuri näille sopivalla nokka-akselilla voi lisätä tehoa valtavasti.

The BS On Backpressure

How Does Exhaust Backpressure Work? - Basics of Pressure Wave/Harmonic scavenging

Tässä alakuvassa on hieman surkeassa jamassa 170cid kone Valiant -63 josta kerroin. Moottori oli säilynyt kuvan ankeudesta riippumatta täysin eheänä ja on nykyisin taltioituna. Kansi on ollut jo montakin vuotta menossa toiseen 225 koneeseen joka on ollut aikeissa laittaa toiseen 65 Valianttiini. Kaasari (750 vacuum, sekä cliffortit yms on olemassa imusarjoineen.

Nämä kototekoiset peltisarjat toimivat tässä 170 koneessa uskomattoman hyvin. Liekö sattumaa vai mitä, mutta nämä olivat huomattavasti paremmat toiminnaltaan kuin kaupasta ostetut Mopar performance tai oikeasti mitkä lie peltiheikit jotka US-Partsilta tähän ostin.

Vaikka rakentelimmekin näitä slanttikoneita, olin mukana useammassakin isomman moottorin rakentelussa. Muutamia merkkiuskollisuuden ylittäviä Chevy pikkulohkojakin tuli tehtyä. Muistan joskus ropailleeni jotain Fordin konettakin saamatta näppylöitä.

Kuvassa olen rengasliimaa levittelemässä ja merkkejä antamassa 440 Dart -67 ajokille. Paras aika ko autolle taisi olla 11,36 Motoparkissa tai sitten Alastarossa en muista paikkaa. Autossa näkyy keltaiset sponsoritarrat yritykseltäni. Auton osti ensin veljeksistä Ismo nähtyään auton Forssan pick nickissä ja sitten jonkun ajan kuluttua Petri ja oliko ties kaupat vielä toisinkin päin, en muista. Mutta melko pian autossa alunperin olleen 440 koneen tilalle vaihtui vielä ärhäkämpi versio. Moottorina tässä käytettiin samaa New Yorkkerin 440 cid moottoria jolla -74 Yorkkerikin meni 13 sekunnin ajan. Meikäläinen oli tiukasti mukana tämän auton vaiheissa kuten olin New Yorkkerinkin kanssa.

Kuva new Yorkkerista kun jotain olimme saamassa aikaan. Mersulla ainakin virtaa näemmä annettu. Kyseessä on siis sama moottori jota Dartissa käytettiin.

Hyper Pak kertomus

GAAS Great American auto Scene The MOPAR Slant 6.. Buzzin Half Dozen

Olen tämän The Luumu videon katsonut jo kauan sitten. Kunnioitettava saavutus, ja varmasti mukava käyttökokemus. Mutta yhtä asiaa olen aina ihmetellyt. Miksi piti käyttää niin korkeaa kierroslukua testauksessa tai yleensä missään tilanteessa. Itse olisin rajoittanut korkeintaan6500RPM kohdalle koko touhun, tai mielellään max 6200RPM. Kuulemani mukaan videolla kone rikkoutuu kiertokangenlaakreiden päällekkäisyyteen kierroksilla 7200RPM

Tässä The Luumu

Kone tuottaa hienosti tehoja mutta kun videon katsoo tarkasti, voi huomata että teoriittiset mahdollisuudet vielä muutamaan hevosvoimaan leijuvat ilmassa.

Tässä eräs video yli 280Hp 225cid vapaasti hengittävästä moottorista

Pärskivät Weberit

Ja tässä näkemys samankaltaisena kuin minäkin vertasin niitä pensaa pärskätelevistä kaksois Webereistä. Ja toinen saman mielipiteeni asia on että ahtamalla tai nitrolla tai ihan millä tahansa saa voimaa enemmän, mutta vapaasti hengittävällä saavutettu tulos on sitä jotain vaikkei se monsteriluokkaa olekaan.

Kirjoitin jo aiemmin kuinka tärkeä seikka on imusyklien sekä pakosyklien yhteensattuvuus moottorin kaasujärjestelmän huuhtelutilanteessa. Väitän että mikäli imusyklien paineaaltoa ei hyödynnetä parhaalla tavalla, menetetään paljon hevosvoimia. RAM vaikutus jää silloin toteutumatta lähes kokonaan.

Kuten jo sanoin oli monille aina suuri hämmästyksen kohde kuinka voin käyttää 750CFM kokoista suurta kaasutinta noin pienessä moottorissa. Mikäli asiaa tutkiskelee näin jälkeenpäin on päivänselvää ettei pienempi kaasutin olisi tuonut samoja ominaisuuksia esille.

Kaasarin koosta pieni esitelmä.

Kaasuttimien tyypeissä on eroja. Periaatteessa siis mekaanisia, alipainetoimisia ja virtausnopeuden mukaan toimivia.

Tulin sen 225 viritelmän kanssa kokeilleeksi 650 CFM tuplapumppua mutten saanut sitä säädettyä millään niin ettei moottori olisi hetkeksi kuollut ennen kuin taas alkoi toimimaan. Lisäsin kiihdytyspumpun toimintaa, mutta se ei auttanut. Syynä toimimattomuuteenhan oli periaatteessa kaksi perustavaa seikkaa. Ensinnäkin moottori ei hengittänyt alhaisilla kierroksilla tarpeeksi. Toisekseen slantin offenhauser imusarja kylmenee niin paljon yht äkkisellä polttoaine sysäyksellä ettei lämpö riitä bensiinin höyrystämiseksi. Tämän jälkimmäisen ongelman vuoksi ensimmäinen ongelma korostuu. Mikäli polttoaine olisi kaasuuntunut heti sopivaksi, ei olisi niinkään haitannut ettei kone vielä alhaisella nopeudella hengitä kunnolla. Siksi 750 CFM vacuumi kaasari soveltui säätömahdollisuuksiensa vuoksi erinomaisesti.

 Mechanical & Vacuum Secondary Holley VS Carter/Edelbrock, Rochester Velocity Style Carburetors

Kaasutin ei ole vielä kuollut.

Uusia entistäkin parempia ominaisuuksia on luvassa. Edelbrock tähtää tulevaisuuteen kaasutin rintamalla.

 

Holley: “EFI is the future!”

Edelbrock: “Hold my beer.”

Seriously though, Edelbrock has probably had their best engineers completely re-engineer the 4150, and then went out to town with it to test it and mid it some more. The features on this carb just scream how much they actually know what people want, need and missed. It’s an engineering masterpiece.

Edelbrock

Tässä linkki tähän erinomaisen kaasuttimen esittelyyn ( Sivun omistaja ei anna upottaa videota )

The New Edelbrock VRS-4150 Carburetor - Full Review!

Muscle Car Solutions

https://youtu.be/5SH8Ygbsug4

FIRST PUBLIC Dyno test of the Edelbrock VRS-4150!!!! Did it live up to the hype??? "HECK YES!!!"

N

Suosittelen slant six harrastajia katsomaan kaikki slant six videot joita UncleTonysGarage esittää. Tony DeFeo on pitkän alan ammattilainen autojen parissa. On meinaan niin paljon uskomattoman kallisarvoista tietoa, sekä näkemystä käytännön tasolla.

n