Valiant kaasarin perus juttuja / kaasutin

Kaasarin perussäätö

Valiant kaasuttimen koko

Tehdas ei ollut todellakaan laittanut hyvin pienikokoista 1 barrel kaasutinta slantin moottoriin sillä ajatuksella että kaasutin olisi maksimi kokoinen ja moottori maksimi tehoinen, vaan vastaavasti erittäin sitkeäluonteinen sekä käyttäjäystävällisen, sekä maantie ajossa taloudellisen vaihtoehdon vuoksi. Tavallisen 1 barrel kaasarin virtaama on 160 tai 235 CFM riippuen mallista joita Holley 1920 mallisarjassa on kaksi peruskokoa , maksimi virtaama tarkoittaa juuri näissä kaasareissa suurimmassakin vaihtoehdossa kokonaistehoa ajatellen vain hyvin vähäistä sekä hyvin surkeaa laskennallisesti parhaimmillaankin n 46% maksimi täytösastetta 225cid moottorille mitattuna edes teoriassa. Tämä riittää mainiosti ajoon maantiellä matka-ajossa.

(Holley 1920 R2136 virtaama 160 CFM ja R2416A 235 CFM ( vertausarvona 3.0 inches Hg). kurkun koko 1-9/16 ja 1-11/16 inch. ) Kaasuttimia oli vuosien -63 ja -71 välillä loppujen lopuksi lukuisia erilaisia pääosin Carter ja Holley ja jopa aikaisempi Ball & Ball, mutta kokonaisvirtaamat rajoittuivat näilläkin vaihtoehdoilla suurinpiirtein samoihin arvoihin. Vuonna 1974 -> 1977 saakka oli yleisin vaihtoehto Holley 1945 1-11/16 inch Tämä aikaisempi "saastemalli" antoi hieman pienemmän virtauksen kuin R2416A, eli n 205 CFM

Syttymiskelpoisessa seoksessa polttoaine on kaasumaista ja sen pitoisuuden on oltava oikeassa suhteessa ilmassa olevan hapen määrään. Kaasuttimen oleellisin asia on saada polttoaine pisaroitumaan oikean kokoisina pisaroina imuilmavirtaan. Tämän jälkeen polttoaineen on höyrystyttävä juuri ennen sytyttämishetkeä, jotta se voi muodostaa syttymiskelpoisen tasaisesti palavan seoksen. Polttoaineen höyrynpaineen on oltava riittävän suuri, jotta se höyrystyy imusarjassa sopivasti ennen sylinteriä. Polttoaineen höyrystyminen kuluttaa imusarjassa paljon lämpöenergiaa, mistä syystä imusarjaa joudutaan kylmissä olosuhteissa lämmittämään, eikä sen vuoksi slant six erikoispitkä Hyper Pak tai muutkaan kovin pitkät imusarjat toimi oikein hyvin kylmissä olosuhteissa, ainakaan ilman esilämmitystä

Korkeimman tehoalueen seossuhteen tulisi olla melko rikas n 12,8 - 13,2 : 1 eli n. 13kg ilmaa suhteessa 1kg polttoainetta. Teoriassa 12,5:1 on täydellisen palamisen seossuhde. Todellisuudessa kaikki pisarat eivät ole tasa kokoisia, ja osa saattaa jäädä jopa palamatta.

Tehokkuutta voi lisätä vaihtamalla imusarjan kaksoiskaasuttimelle sopivaksi

Suositut kaksoiskaasuttimet.

273
Suosittuja V8 moottoreiden kaasuttimia 2 reikäiselle imusarjalle slant six moottorille ovat Esimerkiksi vuoden -64 -> -69 273cid Carter BBD 1,437 reiällä 1,063 venturilla oleva 275 CFM kaasutin. Tätä kaasutin kokoa käytettiin aikaisempana mallina yleisesti pienemmissä V8 moottoreissa -50 luvulla. Kokonsa puolesta ei kovin suuresta viritysasteen muutoksesta slant sixille kuitenkaan puhuta, paitsi kuitenkin ehkä silloin jos sillä korvataan 170 moottorin pienintä Holley 1920 R2136 160 CFM kaasutinta.

318
Toisena varsin suositeltavana sekä kooltaan 225 moottorille sopivana lainkaan ilman muita lisä muutoksia voisi pitää vuoden -68 -> jälkeen olevaa 318 cid Carter BBD 1,437" reiällä mutta 1,186" venturilla olevaa 285 CFM kaasutinta. ( Carter 0-1933 ) Ilman lisämuutoksia pakosarjoihin yms kannen työstöjä yms tämä kaasutin koko käy aivan suoraan käytöltään sekä ominaisuuksiltaan 225 slant sixiin. Täytösastetta ei tälläkään kaasutin koolla vielä saa edes teoriassa likimainkaan 100% tuntumaan, mutta erinomainen voimaa lisäävä komponetti alkuperäisen 1barrel kaasuttimen tilalle. 318cid moottorin 285 CFM 2 barrel soveltuu myös 170 cid moottorille silloin varsinkin erinomaisesti jos esim pakosarjat, nokka-akseli, puristukset yms on sovellettu tätä varten. ( Huomioitavaa on ett'ä Super six moottorin kaasutin on saman kokoinen 285 CFM kaasutin kuin 318 cid koneen kaasutin, mutta ei ole kuitenkaan sama kaasutin vaan eroaa pienin muutoksin. Toki Carter 2BBD 285 cfm samaa kaasutinta käytettiin osittain molemmissa moottoreissa vuoden 1974 uusien päästönormien takia. Ennen vuotta 1974 oli kaasuttimessa hieman eri polttoainepiiri järjestelmä kuin sen jälkeen. 285 CFM virtaama riittaa 225 moottorille n 73% täytösasteelle saakka RPM 6000 joka on sinällään jo melko hyvä lukema, 318 koneelle tämä kaasutin tarjoaa hyvinkin arkimoottoreissa sen aikaisesti totuttuun tapaan "voileipä" moottorille soveltuvasti vain hiukan yli 50% täytöasteen verrokkinopeudella RPM 6000.

Lisähuomiona sanoisin että jos laitat jonkun entisen V8 moottorin pienen kaksoiskaasuttimen esm Super six kaksoiskaasuttimen tilalle, voit epähuomiossa laittaa pienemmän ( kuten 273 cid koneen 275CFM ) kaasuttimen kuin alkuperäinen super six kaasutin. Pelkkä tieto siitä että kyseessä on ollut "joku V8" kaasari, ei todenna sitä että se olisi kookkaampi, tai tehokkaampi kuin super six oma kaasutin.

361 - 383
Viimeisenä vuodesta -62 vuoteen -71 saakka olleesta 383 cid moottorin Carter BBD 1,563 reiällä sekä 1,313 venturilla 365 CFM oleva kaasutin ei ole ilman muita muutoksia kovin mukava käyttöinen edes 225 moottorissa puhumattakaan 170 cid moottorissa. Suurimpana ongelmana on pidetty juuri alhaisten kierrosten aluetta, sekä paikoiltaan ajoon lähtöä, ongelmana ei pidetty kuitenkaan niinkään kaasuttimen suurempaa CFM kokonais kokoa, vaan suuria läppiä jotka pudottavat venturan virtausnopeuden pienellä moottorilla aivan liian alhaiseksi äkillisessä kaasun lisäämisessä, sekä tämän vuoksi taloudellisuuden heikentymisenä maantieajossa. Sen tähden virityssarjoissa suositaan kevyessä tai keskiraskaassa virityksessä hieman tätäkin isompaa mutta 4 kurkkuista Holley 390 CFM vacuum 4 barrel kaasutinta jolla matalien kierrosten alue sekä paikoiltaan lähtö tapahtuu pienemmillä kaasuttimen kurkuilla. Vakioista kaasuttimista Direct connection kirja ( v 1984 ) suositteli D-mallin 273 (275HP) cid 4 barrel AFB kaasutinta 225 moottorin virittämiseen.

AINA ENSIN!!!

Sytytysennakko, sekä sytytysjärjestelmä tulppineen johtoineen on oltava oikein sekä kunnossa ennen kuin kaasuttimelle tehdään säätömuutoksia. Mikäli kyseessä on mekaanisesti säädettävät venttiilit, on niiden säätöarvot oltava oikein kohdallaan.

Ilmasuodin on oltava puhdas.

Perusjuttuja

Huomioitavaa on että tyhjäkäynti sekä välikäynti piirin ilmamäärän säätöä tässä kaasuttimessa ei pääse millään ruuvilla säätelemään. Kyse on siis tyhjäkäyntipiiristä. Joskus ilmakava voi tukkeutua jolloin tyhjäkäyntipiirin sekä välikäyntipiirin polttoaine ei kaasunnu kunnolla.

Tyhjäkäynnin seosruuvi on autokäytössä olevissa kaasuttimissa hyvin yleisesti sellainen jolla säädetään erillisen sesosputken antamaa ilman sekä polttoaineen seoksen määrää kaasuttimen kurkkuun. Seoksen polttoaine suhdetta määritellään ilmasuuttimen avulla. ( Idle air mixture säätöruuvi ) Toisissa kaasuttimissa seosputken ilmareikää ei voi säätää, vaan seosksen ilmamäärä on vakio.

On myös sellaisia kaasuttimia joissa on kohokammiossa erillinen tyhjäkäynnin polttoaine suutin jonka koolla määritellään seoksen polttoainepitoisuus, tällaisissa kaasuttimissa usein säädetään ruuvilla vain ilman määrää
( Idle air control ).

Esim Holley 1920 joka on hyvin yleinen slant six moottorin kaasutin, säädetään seosruuvilla valmiiksi rakennettua eli kiinteillä arvoilla olevaa ilman sekä polttoaineen seosta. Säätöruuvilla voi säätää vain tyhjäkäynnin saaman seoksen määrää. Tämän vuoksi sytytysennakon sekä moottorin muiden säätöjen kuten venttiilivälysten, tyhjäkäynnin kierrosnopeuden jne on oltava ensisijaisesti hyvin kohdallaan ennen seoksen säätämistä. Seosruuvilla saa säädettyä tyhjäkäynnin ja välikäyntipiirin välistä suhdetta, mutta ei kokonaismäärää. ( Jos moottori nyykähtää kaasua lisättäessä tyhjäkäynniltä sytysennakon yms muiden asioiden ollessa kunnossa, voi syynä olla kiihdytyspumpun lisäksi tukkeutunut tyhjäkäyntipiirin sekä välikäyntipiirin seoksen ilmakanava, tai polttoainekanava.)

Holley 1920 kaasarissa tyhjäkäynnin seokseen menevä polttoaine otetaan pääsuuttimelta. Joskus pääsuutin levyn runko-osa voi vuotaa takaosasta jolloin varsinkin tyhjäkäynnin polttoaineen saanti voi vaikeutua.

Ei sinänsä ole väliä mikä systeemi kussakin kaasarissa on käytössä. Perusperiaate on silti aina sama. Seosruuvilla säädetään kaasuttimen antamaa seosvirtausta joutukäynnillä. Oikastaan ainoa poikkeus on sellainen kaasutin jossa seoksen säätö tapahtuu ilmaruuvia säätämällä. Yleisesti näissä tämäntyyppisissä kaasuttimissa seos rikastuu kääntämällä ilmaruuvia kiinnipäin.

Vikatilanteissa yleisempää kuitenkin on polttoaineen seassa oleva roska joka tukkii polttoainekanavan ruuvin kartiossa. Pienen roskan voi saada kanavasta irtoamaan avaamalla ruuvit kokonaan auki.

Seosruuveilla säädetään Holley sekä Carter kaasuttimissa ( Valiant/Dodge jne ) aina varsinaista ilman sekä polttoaineen valmista seosta ja sen määrää. Vaikutus on ensisijaisesti tyhjäkäynnille jolloin kaasuläppä on lähes kiinni. Kokonaisvaikutus yltää monien tekijöiden summana kuitenkin myös ajokäyttöön. Ensinnäkin pienellä kaasuläpän avautumisella varsinainen pääsuutin ei vielä anna polttoainetta kuin osaksi mutta kaasuläpän asennon vuoksi mukaan tulee ns välikäyntipiirin seosta, sekä vielä osaksi tyhjäkäyntipiirin seosta. Rauhallisessa matalanopeuksisessa ajossa saattaa suurin osa ajomatkasta olla suurimmaksi osaksi tyhjäkäyntipiirin, välikäyntipiirin puolella enemmän kuin varsinaisen tehokäyntipiirin puolella.