Chrysler slant six kestävyys
Kuka oli käyttäjä, miten autoa arvostettiin ja huollettiin.
Tekniset eroavaisuudet
Olosuhteet
jne.
On paljon puhuttu vinokuutosen ikiliikkujan ominaisuudesta, ja sen vertaansa vailla olevasta kestävyydestä. Toinen toistaan yltiömäisempiä kertomuksia moottorin ilmiömäisestä kestävyydestä kuulee vieläkin jopa tänä päivänä tämän tästä.
On siinä väitteessä paljon todenperää sekä on täysin totta että slantti oli aikoinaan kestävyydeltään hyvässä maineessa. Jopa sellaisessa maineessa ettei sen veroiseksi monikaan sen aikainen auton moottori yltänyt. Väite ei todellakaan ole täysin perätön, vaikka se hiukan korkealentoisuuteenkin yltävä on toisissa tapauksissa. Moottorin valmistuksessa käytetyt raaka-aineet olivat sen aikaisesti katsoen ja vielä nykyaikanakin verraten ensiluokkaisia. Moottorin suunnittelussa oli nimenomaan paneuduttu kestävyyteen.
Erityisesti suunnittelussa otettiin huomioon että polttoaine jota moottori käyttää on ns "normaalia" vähän lyijyä, eikä korkeaoktaanista paljon lyijyä sisältävää erikoisbensiiniä, sekä huomioon otettiin myös se ettei moottoriöljyillä ollut vielä samoja ominaisuuksia kuin nykyisin. Koska kyseessä ei ollut alun alkaenkaan tehtaan tehopakkaus, vaan pitkälle kestävä taloudellinen käyttöauton moottori, suunniteltiin se niin että se kestää myös haastavissa olosuhteissa.
Olen henkilökohtaisesti tavannut Chrysler yhtymän entisiä autonasentajia 80 ja 90 luvulla joiden työtaustaan kuuluivat Chrysler yhtymän eri merkkiset autot 60 - 70 luvuilla. Suuri osa sen aikaisista autoista, ns Suomi autoista olivat nimenomaan slant six moottorilla. Lähestulkoon jokainen asentaja jonka olen tavannut kertoi ihan ilman eri pyyntöä innoissaan kuinka slant six oli kestävä moottori. Moni kertoi etttei 400 tkm ole vielä mikään rajapyykki kyseiselle moottorille edes senaikaisilla öljyillä, kunhan ne ehdottomasti oli todellakin säännöllisesti vaihdettu. Moni sanoi kokeneensa jopa 600 tkm ajettuja yksilöitä. Moni asentaja sanoi että jos heikkoja kohtia moottorista pitää mainita, astuu jakopää "morse" ketjuineen kuvaan mukaan. Kokemuksen mukaan ketju ja rattaat olisi vaihtettava viimeistään 400 tkm kohdilla, jo mielummin paljon aikaisemmin.
Moni asentaja muisti huomauttaa että öljyjen vaihto suodattimineen lisäsi kulumattomuutta, eli kestävyyttä todella paljon. Hyvin huollettuna slantti ei kuulemma vielä 400 tkm kohdalla ollut mikään öljysyöppö normaali nopeuksilla ajettaessa, joten jakopään vaihto oli vielä hyvinkin järkevä sijoitus. ( huom aikalaisten käsitys öljy syöpöstä on kokonaan toinen kuin tämän päivän käsitys )
Katsoin erään 50 luvun lopun Opel tehtaan videon jossa testattiin auton eri osia ja niiden kestävyyttä erilaisin rasitus testein. ( siihen aikaan testailtiin tehtaalla enemmän, eikä jätetty kaikkea testaamista asiakkaan tehtäväksi ) Testeissä ajettiin silloiseen aikaan uudentyyppistä 1700 kuutioista ( 1,7l) "suurteho" 56 SAE HV moottoria vaihtelevilla kierroksilla jopa 100 000km matkaa vastavia matkoja eri mittausten välillä. Huomiota kiinnitettiin juuri siihen että tehtaan laboratoriossa päästtiin moninkertaisiin neljän ja jopa viisin kertaisiin kilometrimääriin moottorin kuluman ollessa vielä maltillista, verrattuna arkikäyttöön yksitysiautoilijan ajoon. Mutta tehdas arvioi että jopa noin kolminkertaiset testitulokset vastaavat käytännössä vain noin 1/3 osaa vertauksena tavallisessa käytössä syntyneisiin kilometreihin. Syynä pidettiin juuri laboratorion ilman puhtautta, sekä tasalämpöisyyttä, kylmä käynnitysten puuttumista, sekä öljyjen kestoa hyvänä ja puhtaana laboratorio olosuhteissa öljynvaihto välien aikana.
Venttiilipaloja slant sixissä eli viallisia palaneita ventiiilejä alkoi esiintyä slanteissa näiden merkkiliikeen asentajien kertoman mukaan kuulemma silloin kun autojen omistajat alkoivat säädellä kaasutinta laihemmalle polttoaineen säästämisen toivossa. Kyseessä oli jo pidemmälle ajetut moottorit joden venttiilinkumit fuskasivat venttiilin varteen senaikaista karstaa kerryttävää öljyä sekä yhessä tämän kanssa laiha polttoaineseos palotilassa paloi liian kuumalla polttaen karstoittuneen huonosti tiivistyneen venttiilin. Muistanpa vielä erään "papparaisen" 80 luvun alussa tehneen Valiantilleen ( 225 ) pari kikkaa jolla sai kuulemma keskikulutusta pienennettyä . Kikka yksi oli kiihdytyspumpun ottaminen pois käytöstä ( ??? !!! ) ja kikka 2 oli ilmanpuhdistimen jättäminen pois kotelosta. Omin silmin näin nämä molemmat kikat. ENKÄ USKO että hän oli ainoa " STOU eli Universaali" käyttäjä joka näin oli tehnyt.
80 luvun alussa omistin -64 Valiantin 170 koneella. Mittarissa oli 11000 km enkä ostaessani tiennyt paljonko sillä oli ajettu. Erässä "pisaralla pidemmälle" tapahtumassa Kouvolan keskustassa olin parkissa ja siihen tupsahti iäkkään näköinen mies autoni vierelle. Hän sanokin olleen työelämässä Bernerillä asentajana ja auto voisi todennäköisesti olla joskus jopa hänen huoltamansa. Hän kysyi paljonko nyt on ajettu?. Sanoin etten tiedä. Hän pyysi käynnistämään auton ja välittömästi hän mainitsi että päälle 400 tkm on mittarissa koska jakopää rapsahtaa tohon malliin.
Minulle kävi tuuri ajomäärää selvittäessä kun olin töissä samoihin aikoihin eräässä korjaamossa jossa meitä oli kolme minä mukaanlukien samaisen auton omistajaa aikaisemmalta ajalta. Asentaja kaverini sattui vielä tunteemaan erään jolla auto oli jonkin aikaa, ja hän tiesi paljonko sillä silloin oli ajettu. Hiukan asiaa pähkäiltyämme ja kilometrilukemia laskiessamme tulimme laskeneeksi että se 400 tkm + 11000km on tosiaan ihan varmasti autolla ajettu kilometrimäärä. Kaikki kertomukset ja arviot täsmäsivät täydellisesti. 170 slant six kone kävi hyvin eikä ollut vielä ihan mahdoton öljysyöppö, vaikkakin täysillä ajaessa öljyä kuluikin jo reilusti. ( ei ollut peltipoliiseja ja ajoin usein täysillä, oli auto mikä tahansa )
On selvää että jos ja mikäli 60 - 70 luvun aikana auton moottorilla oli saavutettavissa noinkin hurjia kilometrilukemia joskin joskus toisinaan jo kuitenkin savuttavilla öljyä syövillä moottoreilla, oli kyseessä selkeät legendan ainesosat. Siihen ei monet sen aikaset automerkit pystyneet. On toki muistettava että vähemmän samansuuntaista huomiota saavuttanut chevyn suora kutonen oli miltei samanveroinen kestävyydessään muutamia seikkoja lukuunottamatta. Jenkkiautot olivat yleensäkin 60 luvulla moottoreiltaan aikamoisen kestävän auton maineessa. Muistaen verrata toki aikalaisiinsa pikku fiiuihin ja popedoihin, ja ehkä mossenkin luettelisi tähän listaan.
Eräs erään siihen entiseen aikaan kuuluisan tanssi ja soitinyhtyeen vanha mies sanoi että 60 luvun letukat kutos koneineen kesti sen vajaa 600 tkm pitkien työmatkojen keikka käytössä. Itse hän kertoi omalla Valiantillaan ajaneen hiukka vajaa 400 tkm jonka jälkeen vaihtoi kulkineen 120 LS skodaan. Ja mikä täysin uskomatonta.... olin Skodan merkkihuollossa töissä ja tämä samainen isäntä ajoi sillä Skodallaankin sen 400 tkm. Tiedän koska olen huoltanut sen auton merkki huoltokorjaamolla töissä ollessani uudesta lähtien. ( Skoda oli siihen aikaan sellainen peli että se kesti 10 000 km - > paljon,,,, ihan sattuman varaisesti, ja useimmiten ei kestänyt ) Huomioitavaa oli näitä verratessa ottaa huomioon aikakautensa vuoksi aivan eri öljymaailma keskenään.
Sitten kun aletaan vetää rajaa siihen mikä luokitellaan moottorin eliniäksi, tulee esiin näkemyseroja. Esim se että hiukka öljyä imeskelevä välillä savua pöllyttelevä kutonen kesti helposti elinkaaressa tästä vaiheesta vielä toisen mokoman tai usein jopa ylikin toisen mokoman. Tämä oli silloin normaalia, ja on nykyisen ajettelumallin mukaan jo aikaa sitten täysin "kuollut" moottori. Silloin ennen vanhaan se ei niin "kuollut" ollut, jos se auto kerran vielä kulki moitteetta pelkästään öljyä lisäämällä.
Tähän eroavaisuuteen verrattuna vaikkapa pikkufiiuun oli ns perävälityksen vaikutus. Monessa slant six autossa oli harvempi perävälitys kuin euro autoissa. Tämä tekee moottorille sen eron että moottorin pyörintänopeus on matalampi suhteutettuna samaan ajonopeuteen pikkufiiun kanssa. Ja kun tiedetään että "harva" kone kuluttaa öljyä juuri suuremmilla moottorin kierrosnopeuksilla, jäi kuluneisuus joskus rauhallisessa ajossa huomaamatta.
Oma lukunsa on sitten viat joiden korjaamiseen ei omat rahkeet riittäneet. Tiedän että nimenomaan oma -64 valianttini josta jo kerroin, oli jo kerran elämänsä aikana hylätty romuksi koska se ei käynnistynyt. Eräs autonasentaja joka oli sitten myöhemmin työkaverini, osti hylätyn Valiantin mitättömällä " vie pois" hinnalla, ja korjasi virranjakajan ( ratas ) vian ja taas alkoi auto lykkiä. ( eli "romusta" tulikin taas vielä pitkäksi aikaa käyttöauto )
Ostin kerran itsekin auton joka oli kuulemma lopullisesti hajonnut romu ja aivan paska kun ei öljyt enää pysy sisällä. Kyseessä oli väärille kierteille väkisin käännetty väärä öljynsuodatin joka ei tiivistynyt pitäväksi. Pelkkä suodattimen kierretumpin vahto uuden suodattimen kanssa teki autosta taas ehjän kulkineen. Sain osakseni ihmetystä että sehän vielä toimii!! Ei kuulemma ollut edes mahdollista !!
Itse laitoin 90 luvun alussa ( ehkä vuosi oli juuri -91 tms ) erääseen omaan Valianttiini 170 cid kutosen joka oli otettu vuoden 1970 autosta. Putsailin koneen ja tuikkasin keulille. Aikaisempia ajokilometrejä en tiedä mistään, mutta itse ajoin aika tasan 136 tkm ilman mitään koneongelmia, ei yhtäkään moottori ongelmaa. Eikä syönyt öljyä kuin sen vähän mitä normaalisti pitikin. Olin toki autoalalla töissä joten koneessa sun perässä ja vaihteistossa yms oli aina melko uudet puhtaat synteettiset öljyt.
Tai jos "miljoonan" tai siis suomeksi sanoen tolkuttomasti ajetun moottorin nenästä posahtaa vesipumppu, tekee se toisen mielestä moottorista kuolleen vainajan, kun se oikeasti on pelkällä osan vaihdolla taas eteen lykkivä kulkine. Nämä eivät ole siis vertaukseen kelpoisia lukuja, vaikka tämän tapaisia koko moottorin "kuolon" hetkiä usein mainitaankin..
Tavallinen auton elinikä oli myös käsite sinänsä aikakautena jolloin 100 tkm tai 200 tkm luokiteltiin ihan yleisesti pikkuauton maksimi iäksi. Moni Valiant tai Dart kokivat loppunsa jo 200 - 300 tkm iässä monestakin syystä, joista vähäisin ei tosiaankaan ollut auton korin ruostevauriot. Vertauksena tähän. isäpuolenikin yritti 70 luvun alussa tekohengittää vuoden -63 Opelia siis vain alle 10 vuotta ( n 7-8v) vanhaa autoa, josta helmapeltiin oli tullut ruostereikä. No eihän silloin joka talossa ainakaan ollut mitään MigMag konetta, saati hitsaustaitoa, vaan jos yleensä joku oli niin korkeintaan kaasupillit. Isäpuoli turasi pitkin kevättä päivästä toiseen kaasujen kanssa Opelin helmapellin reikää ,eikä saanut kuin palovammoja käsiinsä joten auto päätti päivänsä ajosillalla v 1970 keväällä. Muuten ajokunnossa. ( no meikä sai siitä tosi vähän ajetun peltoauton )
Monelle Dartille tai yleensäkin slantille tuli loppu jo yleensä muista syistä kuin että moottori olisi viimeisen laulunsa laulanut. Hyvin todennäköistä oli ettei öljynvaihtoja tai muitakaan huoltoja oltu tehty enää aikoihin ainakaan kunnollisissa määrin. Ja näitä purkuautojen moottoreita sitten tulevat ja jo olemassa olevat harrastajat iskivät omiin autoihinsa. Monissa kulkineissa kone oli huonojen huoltojen vuoksi jämäkästi karstoittunut, männänrenkaat jumissa, huoltojen laiminlyönnin vuoksi kantavat venttiilit jne jne.. Mutta näillä lutkutettiin menemään erilaisin tuloksin kuitenkin. Olikin hyvin yleinen käsitys savuttavasta loppuunajetusta slantista, joista joillekin olisi kunnon huolto antanut vielä todella paljon ajomatkaa jäljelle.
Harrastelin 80 luvulla noita slantteja aika paljon. Toki kasailin ja rassasin V8 koneitakin, ei nekään mitään näppylöitä aiheuttaneet. Minulla oli moottorin vaihdoksista parhaimmillaan 12 kpl slantin koneita rivissä joista suuri osa oli vielä melko mainiossa kunnossa, ei toki kaikki. Vaihdon syy oli vain V8 moottoriin siirtyminen. Näistä romukasoista sekä ihan myös kaatopaikalta löytyi vielä meko hyvin kamaa joka oli käyttökuntoista. Muistan erään 225 koneen jossa sylinterin poraus oli vielä varsin hyvä, jopa kynnyksetön, mutta öljynkulutus suuri. Tämä vaihdokki oli myös vaihtunut myös V8 koneeseen. No, purkasin koneen ja kas kummaa. Yksikään männänrengas ei noussut männän urasta mihinkään, koska ne olivat yhtä limppua ja karstaa koko paketti. Olikohan öljyjä milloin vaihdettu, ja jos oli niin minkälaista ?? No porausta ei tarvittu, olaketta ei ollut, pelkkä hoonaus riitti ja uudet männänrenkaat. Se moottori meni käyttöön jollekin en muista, mutta vielä kauan sen jälkeen oli kuulemma ihan OK moottori.
Hyvin moni 80 luvulla näistä moottori swappi puretuista moottoreista oli vielä täysin koskemattomia std kokoisena, useat olivat jo kerran porattuja. Näistä alkuperäisistä poraamattomista std kokoisista muistona minulla on vieläkin alkuperäisiä peltisiä kannen tiivisteita muistona autotallin seinallä naulassa roikkumassa. Toiset moottorit olivat kuitenkin niin kuluneita että poraus sekä remontti olisi käytön jatkamisen kannalta järkevää. Ja kyllä niitä korjattiinkin. Mutta lähes jokainen tai suuri osa olisi ollut vielä pienellä huoltovaivalla täysin ajokuntoisia.
Kerkesin itsekin kerran ostamaan yhden savuttavan 225 koneen 170 koneen tilalle. Ja on kyllä myönnettävä että vaikka se hyvin kuljettikin, oli sen moottorin savutus kyllä sellaista luokkaa ettei minua toivottu grillin pihalle asiakkaaksi koska maistuu kuulemma jäteöljy jokaisen lihapiirakassa sen jälkeen. Mutta.... kyllä minä sinnikkäästi ajoin vielä kuitenkin liki 20 tkm tulppia vaihdellen ja öljyä lisäillen. Kumpi tässä tapauksessa oli kyseessä ? Loppuun kulunut moottori vai vielä ajokuntoinen peli?? No rajansa kaikella sanoisin. Oli pakko luovuttaa ja vaihtaa romukasasta parempi tilalle. Koska. Ehkä se sitten oli jo loppuunajettu, vaikka ei se menoa vielä haitannut jos vain muisti lisätä öljyä.
Mulla oli aikoinaan -76 Aspen joka oli ostaessani hiukka alle 200 tkm ajettu. Kone oli vielä niitä viimeisiä -75 takoakseli 225 koneita, eli ns vanhempaa mallia yksikurkkuisella kaasarilla. Normaali huollot tein ja sitten tyhmyyksissäni kyllästyin autoon. Myin sen juuri hiukka alle 300 tkm mittarissa pois, eikä se ainakaan silloin öljyä syönyt, eikä muutenkaan kiukutellut mistään kohden. Jarrupalat ostin varoiksi mutten niitäkään koskaan vaihtanut. Moottorissa pidin aina täyssynteettiset öljyt.
Ostin v -84 kaverini kanssa -64 225 cid Belvederen joka sitten hetkeksi monien mutkien kautta päätyi hetkeksi omakseni. Auto oli lähialueeltamme eräs keulaan kolaroitu vanha taksiauto. Myöhemmin vasta ihan muutama vuosi sitten auton omistamisen jälkeen selvisi tarkemmin kenen ja tarkalleen missä auto on uudesta asti sijainnut. Keulakolari oli korjattu melko uutena eikä sitä helposti havainnut kuin runkopalkin ja etukehdon vääntymisenä. No se siitä. Autolla oli ajettu hyvin paljon jo taksi käytössä, myöhemmän tiedon mukaisesti yli 500tkm joista pari viimeistä vuotta ei enää taksina muutettuna petroli käyttöiseksi. Moottori toimi ihan hyvin mutta kyllähän se öljyä söi kovemmilla kierroksilla. Kone oli tosiaan avaamaton ja minä sen avasin. Std kokoiset männät jne peltinen kannentiiviste mutta melkoiset olakkeet sylintereissä. Liekö petroolillakin osansa kulumisessa.
Koneistin kyseiseen autoon vanhan tilalle erään 70 luvun vaihdokki 225 koneen ( vaihdokki kasasta ) sekä samalla vaihtui manuaali automaatiksi joskus v 90 tai sinnepäin. Auto ei silloin ollut omani, mutta tein kuitenkin sen remontin. Se vanha Belvederen oma alkuperäinen 225 moottori vuodelta -64 jäi minulle "muistoksi". Samainen moottori sai toissakesänä uuden elämän. Kone oli maannut ylöslaisin metalliroju kasassa vuodesta -90 odottamassa Kuusakosken lämpöistä lopullista syliä, kunnes ilmaantui ihminen joka sen halusi ostaa omaan käyttöön. Lopunperin jälkikäteen selvitettynä tämä alkuperäinen moottori oli ollut petrooleineen kaikkineen käytössä liki n 600tkm. Jakoketju oli niin väljä että momenttiavaimella sai nokan pyörimään ilman kampiakselia. Mutta se jakohyppy ei ollut tapahtunut onneksi vielä ajon aikana. Ja nyt porattuna sekä rempattuna jatkaa tämä sama kone matkaa pienempi korisessa kulkineessa. ( Autokin, siis se sama Belvedere -64, on vielä olemassa vaikke enää näillä kulmilla )
Sen verran Belvestä vielä tiedän että joitakin vuosia sitten soittelin ja kyselin ostohousut jalassa ostaakseni sitä takaisin. Sama remppaamani kone oli ollut joitakin vuosia käytössä ja sillä moottorilla uusi omistaja oli ajanut hiukka päälle 100 tkm. Silloin kun vaihdos tehtiin 90 luvun alussa, ja oma ajeluni siihen päälle oli auton "uudella" moottorilla ajettu aika tarkalleen 100 tkm ennen auton myymistä, eli siirtymistä uuteen asuinpaikkaan pois näiltä kulmilta. Eli tästä päätellen ns uusi rempattu kone on automaatin kanssa pörrännyt n 200 tkm. Kone oli kuulemma ihan täydessä virheettömässä kunnossa, mutta auto on siirtynyt odottamaan isompaa moottoria, eikä auto siksi ollut kaupan. Mutta eipä 200 tkm näytä ainakaan näillä uudemmilla öljyillä olevan moottorin loppupäätä lähelläkään.
Universaali / vs oikea moottoriöljy
( Universal öljy = maataloudessa traktoreiden yms työkoneiden yleisöljy ) Super Tractor Oil Universal luokitus eli STOU
60 ja 70 ja vielä 80 luvulla oli hyvin radikaalisti erilaisia auton käyttäjiä, kuten öljyjäkin.
Kuka oli auton käyttäjä, suuri merkitys.
Yhtä huomioitavaa on ottaa huomioon myös auton erilaiset käyttäjäkunnat. 60 luvulla oli selkeästi niitä joilla oli varaa, sekä halua käyttää auto säännöllisesti huollossa sekä öljynvaihdossa käyttäen sen aikaisia huippu tuotteita, sekä sitten oli paljon niitä kuten isäpuoleni ettei ole varmaan vaihtanut yhdestä ainoastakaan autostaan ikinä yksiäkään öljyjä. En koskaan havainnut hänen vaihtavan öljyjä, vain lisäävän tarvittaessa. Hänen periaatteensa oli että se lisätään mitä tarvii ja jos ei kestä olkoon koko paska. Hänen toinen erikoisuutensa oli myös lisäykseen kaytettävä öljy, joka oli tietenkin maatalouskoneiden "universal" yleisöljyä. Universaalilla täydennettiin joka ikinen öljyä tarvitseva kohde hydromaster kaivurin hydrauliikasta Valmetin moottoriin ja volkkarin boxeriin . Hyvä öljy kaikkeen , no joo. Eikä isäpuoleni todellakaan ollut ainoa joka näin toimi.
Varakkaammat ostivat kalliimpia oikeita moottoriöljyjä, sekä öljynsuodattimia, sekä käyttivät pakkasnesteitä, vaihtelivat jarrunesteitä ja ties mitä huoltoihin liittyvää mitä ns tavallinen maalaisisäntä katsoi täysin turhaksi ajanvietteeksi. (Isäpuoleni kaupunkilainen veli esimerkiksi oli juuri tällainen päinvastainen kuin isäpuoleni. Hän käytti Cortinoissaan aina huippu öljyjä ja tiheään vaihdettuna ) Näillä universaalimiehillä kuten isäpuoleni, ei yleensä ollut Valianttia, eikä Dodgeja vaan joku volkkariboxseri joka jo luontaisesti kulutti luonnostaan niin paljon öljyä ettei sitä kerennyt edes vaihdella. Tähän kahden ääripään väliin mahtuu vielä se käyttäjäkunta joka aluksi huoltaa säännöllisesti, mutta kyllästyttään menopeliinsä huoltojen välit pitenevät jääden lopuksi kokonaan pois tai siirtyen pikkuhiljaa "Universaalin" käyttäjiksi.
( Lisähuomio joka tekee sääntöön poikkeuksen. Isäpuolellani oli aiemmin vielä poikamies aikona Chevrolet jota hän huollatti öljynvaihtoineen. Mutta väitetyn suuren polttoainekulutuksen vuoksi tuli siirtyminen pienempiin autoihin )
Ladoja ei silloin vielä tähän vertaukseen edes ollut, eikä ne ihan öljysyöppöjä edes olleetkaan. Mutta hämmstyttävää oli että Ladojen käyttäjäkunta saattoi olla entisiä Universaali miehiä volkkareineen, mutta saatuaan Ladan, alkoi öljyn merkillä olla väliä, ja senhän piti olla Teboilia. Mikä ei sinänsä ole ollenkaan huono juttu.
On selvää ja varsinkin oli selvää että hyvillä huolloilla oli valtava merkitys auton elinikään. Hyvällä huolenpidolla , sekä yhdistettynä jo luonnostaan hiukka laadukkampaan tekniikkaan sai auton eliniän helposti tuplattua tai jopa triplattua huonompaan huolenpitoon verraten. Valiantit sekä Dodget yhdessä muiden amerikkalais merkkien kanssa oli helppo yhdistää käytössä olevaan varallisuuteen. Niihin jotka huolsivat autonsa paremmin. Ei ihme että saavutetut kilometrilukemat olivat todellakin valtavan paljon suurempia.
Ostin 80 luvulla erään Opel kadett 1100 B mallin. Auto oli lähes mahdoton savuttaja. Ajaessa jälkeen jäi kitkerän hajuinen selkeästi erottuva sininen savuvana. Ajokilometrit ei kuitenkaan olleet kuin likipitäen n 100 tkm joten arvioitu moottorin kuluma näytti olleen poikkeusellisen paha ikäisekseen. Auton entinen omistaja olikin ihka aito oikea maatalon isäntä oli Universaalimies. Hän ei ollut omien sanojensa mukaan koskaan laittanut Opelin koneeseen kuin maatalouskoneiden yleisöljyä.
Minä ostin Utin Shelliltä ( ei siihen aikaan vielä ABC ) pari 4 litran kannua Shell 10W-40 Spesial öljyä joita siihen aikaan sai huoltoasemalta naurettavan halpaan hintaan. Halvempi koko 4 litraa kuin tupakkiaski, joka sekään ei ollut niin kallis kuin nykyään. Laskin töissä illlalla omalla huoltovuorolla eli työnantajan antamalla ajalla vanhat kurat pois koneesta. laitoin Shellit tlalle. Ajoin päivän ja laskin nekin pois ja sama uudelleen. Mustaa tuli vielä toisillakin öljyillä vaihtoastiaan.
Heitinpä lopuksi rohkean uskaliaasti kalliit Mobil Rally Formula 5W - 50 koneeseen uuden suodattimen kera. Ja toden totta. Savutus loppui täysin kokonaan, eikä öljyä kulunut ylimääräistä enää lainkaan. Ajoin nimittäin auton eliniän viimeiset kilometrit eli 25 tkm niin että öljy vajeni vain ylärajasta minimiin, eikä tarvinnut lisä välillä. Aivan uskomaton ero öljyillä ja sillä että moottori putsattiin vaihtoöljyillä sekä öljyt vaihdettiin oikeisiin moottoriöljyihin.
Todella suuri sekä merkittävä ero eri öljyjä käytettäessä, sekä moottorin puhtaudella. Universaali ei sovellu kuitenkaan ihan kaikkeen vaikka märkää onkin. Tai voi se Universaalikin olla melkein ok, jos sen edes vaihtaisi välillä.
Käyttäjäkuntaa oli monenkirjavaa. Oli vannoutuneita Esso Special, tai Shell 10W-30 perusöljyn käyttäjää tai sitten niitä jotka seurasivat ajan lehtiä ja tekivät valintapäätöksen sen mukaisesti. Unohtamatta niitä joiden mielestä puimurin öjy käy ihan yhtä hyvin auton öljyksi. Kumma jos ei ajokilometreihin synny eroa.
Öljyt olivat ihan täyttä "kuraa" nykyisten öljyjen rinnalla
60, 70 ja jopa vielä hetken 80 luvun alussa jopa "huippu" moottoriöljyt olivat lisäaineistuksiltaan, tribologialtaan ,puhdistus ominaisuuksiltaan, paineenkestoiltaan, liukkaudeltaan viskositeeteiltaan, ja monilta muiltakin ominaisuuksiltaan melkoista "kuraa" verrattuna tämän päivän vastaaviin tuotteisiin, vaikka kehitys kulkikin jo silloin huimaa vauhtia kaiken aikaa. esimerkiksi 70 luvun moottoriöljyt olivat jo huomattavasti parempia kuin 60 luvun jne jne.
On myös muistettava kestävyysvertailussa nykyaikaan verraten huomioida polttoaineiden huima kehitys. vaikken niiden olemuksesta tiedä niinkään tai senkään vertaa kuin moottoriöljyistä, olen saanut huoltoasema työntekijänä hieman Nesteen antamaa koulutusta myös polttoaineista öljy koulutuksen lisäksi. Esim lyijyn ( lyijytetraetyyli) poistuminen polttoaineen oktaabin kohottajana oli todella merkittävä moottorin sekä sytytystulppien eliniän kohottamisessa. Lyijy kertyi männärenkaisiin, tulppiin, venttiilinvarsiin ja ties mihin tehden pinnoista karstaisia sekä karkeita. Venttiilin istukka ( seetirengas) olikin oikeastaan ainoa mekaanisesti tekninen paikka joka jäi lyijyä kaipaamaan. 70 luvun öljyjen puhdistamis kyky ei riittänyt kunnolla pitämään moottoria puhtaana, tai edes osittainkaan puhtaana. Siksi kehittettiin kaikenlaisia ADSL yms muita superbensiinejä joissa oli puhdistavia aineita mukana. Voi siis likipitäen sanoa myös polttoaineiden olleen melkoista "kuraa" nykyisiin verraten moottorin puhtauden ollessa verrokkiarvo. ( Nykyiset alkoholibensat on luku sinänsä )
Olen 70 luvulta lähtien korjaillut moottoreita ammatikseni, koneistellut, koneistuttanut, sekä uusinut osia joten olen nähnyt esim osien puhtaudessa 80 ja 90 luvun taitteessa valtavan harppauksen. Siinä missä 70 luvulla ja vielä 80 luvullakin kaiveltiin ruokalusikalla pikeä, ja tahmaantunutta öljyä ja lietettä pikkulohkon venttiili ts imusarjan alta kaukalosta jotta sieltä sai nostimet esiin, tai teräsharjalla kaapsuteltiin venttiilinvarsia paksusta karstasta jotta venttiili liukuisi edes jotenkin ohjurissaan, on tänä päivänä näillä nykyisillä voiteluaineilla silti täysin samoilla moottoreilla kokonaan tuntematonta touhua. Ero on vähintääkin ja maltillisesti sanoen VALTAVA.
On todela todella suuri ja valtava harppaus tapahtunut menneestä tähän päivään. Muistoissa on eräskin sekä oikeasti useakin kerta vielä 80 luvulta kun moottorista irroitettuja männänrenkaita mäntineen uiteltiin löpön ja bensan sekoituksessa jotta ne edes liikahtaisivat männänrengas urissaan, tälläisia muistoja ei tänä päivänä pysty keräämään, koska moottoriöljyt on kokonaan ja ihan täysin ihan eri maailmasta.
Moottoriöljyjen lisäaineistus eli ominaisuuksien kehittely moottoriöljyissä oli toki jo 60 luvulla olemassa. ( API SA ) Mutta muutamat erilaiset lisäainekokeilut tuottivat enemmän harmia kuin hyötyä. Vanhoissa "laahuri" koneissa eli laahaavilla nokan nostimilla olevissa koneissa piti käyttää sinkkiä lisäaineena, kuten yhä edelleenkin pitää käyttää. (ZDDP = sinkkidialkyyliditiofosfaatti ). Mutta kun varsin hyvin tiedettiin sinkin nokan laahureiden kitkapintoja suojaava ominaisuus, sitten lisättiin tohkeissaan sitä sinkki lisäaineistusta liikaa. Liikaa lisätty sinkkipitoisuus kuluttaa lopunperin laahauspintoja enemmän kuin sinkitön pinta. Lisäksi reilusti liika sinkki tukki männänrenkaat uriinsa samalla tavalla kuin polttoaineen lyijy ja rikki. Sitten alettiin tehdä "peseviä" eli Kalsium ja molybdeeni lisäaineistettuja öljyjä joilla vanha pikeentynyt mömmö saatiin liikkeelle. Tämä ei todellakaan olisi ollut ongelma jos öljyt olisi vaihdettu heti parin päivän ajomatkan jälkeen, mutta, eikös mitä niillähän ajettiin extra pitkiä vaihtovälje kun öljyn valmistajakin niin lupasi. Tulipa sitten moottorivaurioita liian tehokkaasta öljystä. ( mm. Valvoline on valmistanut varsinaisia puhdistusöljyjä kertakäyttöön sekä erikseen jatkuvaan käyttöön )
Lisäaineistuksia pitää olla oikeissa suhteissa. Näitä suhteita lisäaineiden välille kehitellään yhä edelleen, kehitystyö tällä saralla ei ole vieläkään lähellekkän loppunut. Ikävä kyllä monet erikoisöljyt ovat nykyisin kehittyneet ominaisuuksiltaan ulos vanhan slantin osalta jättäen sinkin pois koska sitä ei voi käyttää nykyisissä palojäämien suodatuksissa mm katalysaattorissa. Huippukallis nykyöljy joka soveltuu hiukkasuodattimisiin tai sitä vastaaviin rullanostin koneisiin, ei sovellu vanhaan slanttikoneeseen. Siltikään ei ole mitää järkeenkäypää syytä palata öljyn suhteen 50 luvulle ja ostaa jotain sen tapaista todeten "kyllä ne ennekin tätä tällaista kesti".
Laatuluokitusta ei 60 ja 70 luvun öljypöntöistä ihan helpolla edes löytänyt, liekö alun alkaen kaikissa eri öljyissä edes ollutkaan. sitten 80 luvulla mentiin bensiinimoottoreiden osalla jo API SE laatuluokassa. 70 / 80 luvulla mukaan astui ensimmäiset täyssynteettiset sekä semisynteettiset öljyt. Laatuluokat paranivat kertaheitolla ja sen seurauksena jopa yläpuolisella nokalla olevat autot alkoivat kestää kovia pakkasia ilman nokka-akselien katkeamisia. Enää yhden tai kaksi yläpuolista katkennetta nokkaa vaihdoin joskus 80 luvun puolivälissä kovien pakkasten aikaan koska omistaja ei ollut käyttänyt kunnon öljyjä. Alkuperäiset 60 luvun öljyt olivatkin enempi tuote nimimerkkien luomien laatukriteerien mukaisia, kuin oikean laatuluokan mukaisia.
70 luvulla synteettiset öljyt tekivät tulonsa. Ongelmaksi tuli että nämä esterityyppiset synteettiset öljyt turvottivat joitakin tiivvistelaatuja. Näiden takaiskujen vuoksi moni karttoi vielä pitkälle 80 luvullakin synteettisesten öljyjen käyttöä, vaikka PAO tyyppinen synteettinen öljy ei enää turvottanut tiivisteitä.
Kun ajattelee tätä silloista aikaa 60, 70, 80 jne.. ja sitä miten joku slantti kuitenkin kesti ja kesti ei voida sanoa mitään muuta kuin että olipa todella kestävä ja hyvä moottori. Sitä tosiasiaa ei pysty kumoamaan kovinkaan helposti. Tässä kohtaa on kuitenkin syytä täysin unohtaa ominaisuus että lähes loppuun kuluneen slantin kuuluisa ominaisuus eli suuri öljyn kulutus kovemmilla käyntikierroksilla, oli vain sille kuuluva itsestään selvä ominaisuus kuluneella moottorilla.
Tai se että sytytystulpat nokeentuivat kerta viikossa yhdeksi möykyksi jättäen yhden pytyn kerrallaan pimeäksi, olihan noita pyttyjä vielä käytössä. On tosiaan muistettava että 60 ja 70 luvulla lähes joka toinen auto merkistä riippumatta oli "väljä" ja savutti ajossa, ja varsinkin Datsunit ja Volkkarit kuluttivat tuntuvasti öljyä. Silloin oli itsestään selvää että vanha auto kuluttaa öljyä ja savuttaa, ja siihen on lisittävä moottoriin öljyä ja sillä siisti.
Minulla oli itselläkin Datsun Bluebird -64 seiskyt luvulla joka vei "ämpäreittäin" öljyä. Kilometrejä oli luullakseni ja muistaakseni ajettuna noin 150 tkm. Eniten harmitti kun 4 syllinterin sytystulppa nokeentui joka viikko. Ostinkin sitten "hyväkuntoisen" vaihtomoottorin ruostevaurioisesta autosta, joka ei syönyt kuin pari litrtaa tuhannelle, eli ei siis sen aikasen mittapuun mukaan juurikaan mainittavasti. Tässä oli se ero ettei tulppa nokeentunut kaiken aikaa ja autolla voi ajaa talvellakin.
Totuus oli siis että slantti todellakin kesti yllättävän pitkään kaikista sen ajan seikoista, sekä sekoiluista huolimatta. koska sen hyvin matalat puristukset, hyvin matalanostoinen, matalapainesine venttiilijousineen huomattavan leveäpintainen laahuri nokka, paksuvartiset teräsventiillit, teräskampiakseli hyvin leveine laakerikauloineen, hiukan ylimitoitettu öljypumppu jne jne kestivät helpommin suhteellisen matalakierroksisena moottorina heikkotasoisia öljyä sekä suuria kilometrimääriä kuin "kireät" Italialais, serkkunsa. Joissa pienikin voiteluvirhe leikkautti laakerit helposti kiinni jne jne. Slantti kone siis kului miltei lähes siinä missä muutkin, mutta kesti siitä huolimatta pidemmälle.
Ei muuta kuin öljyä lisää vajenneen tilalle slanttikoneeseen ja teräsharjaa tulpille jotta kärkiväli tulee näkyville ja taas mentiin. "Väljä" slantti olikin vielä varsinainen "ikiliikkuja" sillä öljyä lisimällä ja huolehtimalla ettei öljy lopu kesken ajon, ei kone sen huonommaksi oikein mitenkään muuttunut, ajoi sitten vähän tai jopa vuosia paljon. Itseasiassa tällainen hieman öljyä kuluttava slantti kesti todella pitkään mikäli öljyt sekä suodatin muistettiin silti vaihtaa. Moni käyttäjä lisäsi vain Universaalia toisen käyttäjän huolehtiessä silti kunnon asiallisesta huollosta öljynvaihtoineen.
On siis helppo todeta että nykyisillä öljyillä ja hyvällä huollolla 60 luvun alkuperäinen vakio slantti olisi todellakin vieläkin varmemmin sanoen todellinen ikiliikkuja.
Jos verrattaisi nyky näkemystä entiseen aikaan siitä miten suhtaudutaan öljynkulutukseen vanhalla autolla, olisi nykyisen mittapuun mukaan varmaan vähintään yli 80% kaikista tiellä liikkuvista autoista ollut jo silloin sen aikaisista autoista ns "paalikuntoisia" jo ihan sellaisenaan. Ennen ei tosiaankaan nostettu niin suurta numeroa pienestä, tai vähän suuremmastakaan öljyn kulutuksesta. Oli normaalia tarkistaa ennen ajoonlähtöä moottorin öljymäärä. Lisäämispytty tai kanisteri löytyi jokaikisen auton takapaksista, jos ei löytynyt se oli myyntihetkellä piilotettu, mutta kyllä se jostain löytyi kun kysyi.
On sanottava että varsinkin öljyillä on teknisessä kehityksessä auton moottorin kohdalla valtavan suuri merkitys. Mikäli slantin suunniteluaikoina 50 luvulla olisi ollut käytössä vaikkapa 80 luvun synteettiset öljyt, olisi moottori ollut tehoiltaan sekä ominaisuuksiltaan todennäköisesti todella paljon erilainen. Voisi todennäköisesti olla ikävä kyllä jopa niin ettei slanttia olisikaan suunniteltu niin ylivarmasti kestäväksi.
Siksi onkin aika helppo todeta että kyllä alkuperäinen slantti nykyisin kestää jopa savuttamatta, kunhan huolehtii huolloista ja nykyisistä sekä nykyaikaisista hyvistä öljyistä. Polttoaineiden puhtaus sekä kehittynyt lisäaineistus puhtaampaa palamista ajatellen ei ole vähäpätöinen asia verrattaessa moottoreiden elinikää. Korkeat lyijy, sekä rikki pitoisuudet ovat jääneet 60 - 70 luvulle.
Öljyjen kehitys on nykyisin huimaa. Lähes viikottain tapahtuu uudistuksia. https://youtu.be/2-ECI5uK9eE?si=vyZeiBbAlQlCJd3X ( The Motor Oil Geek )
Koneita koneistettiin sekä korjattiin
Mutta mennäkseni taas aikaan 70 luvun. Kyllä niistä slanteistakin paloi venttiileitä, sekä tuli muitakin vikoja. Venttiileitä paloi korkeaoktaanisten lyijytetraetyyli ( lyijy ) pitoisten polttoaine jäämien jäädessä karstaksi venttiilin varteen koska sen aikainen moottoriöljy ( lue: lähes kura, tai pahimmillaan maatalouden "universaali") ei sitä lyijymönjää saanut liuotettua venttiilinvarresta irti mitenkään. Keksittiin ongelman ratkaisuksi kaikenmaailman lisämyrkkyjä ( Shell ASD jne jne jne... ) jne. joilla yritettiin korvata puhtauden pito kriittisissä kohteissa mutta vaihtelevalla menestyksellä. Taas se pieni kireämpi viritteinen, pistelämmöiltään korkeamalla polttava Italialais tms. moottori jäi toiseksi kestävyydessä.
Ja kyllä slantteja myös oikeasti korjattiin sekä koneistettiin. Moottorikoneistamoja oli tuohon aikaan vielä 90 luvulle asti lähes joka kylässä sekä kaupungissa. Tässäkin kohtaa taas autojen omistajien käyttäjäkunta oli erilaista. Pikku Fiiun koneeseen ei monikaan "Universaalimies" täysiremppaa teettänyt, eikä sen pikkufiiun ikä muutoinkaan ollut niin "suuressa" maineessa ainakaan kestonsa puolesta että siihen satsaisi muuta kuin pari litraa lisää universaalia. Nämä ketkä teettivät slanttiin koneremontin olivat taas askeleen kestävyyskilpailussa edellä, sillä he ostivat kalliimpia öljyjä sekä huolehtivat huolloista paremmin ja säännöllisemmin kuin isäpuoleni kaltainen Universaali öljymies henkilö.
Huomioitavaa on sekin että 70 luvulle siirryttäessä juuri monen Valiantin tai Dartin koneremontin aikakautena, oli moottoriöljyissä tapahtunut huomattavaa kehitystä,l vaikka nykyisiin 2000 luvun öljyihin verraten ei sitäkään sen aikaista "kuraa" voikaan verrata. Tämä öljyjen kehitys kuitenkin osui kohdalleen antaen vanhalle juuri rempatulle sekä koneistetulle slantille vieläkin paremman lähtökohdan kuin syntyaikoinaan 60 luvulla.
76 vuonna slant six sai uuden 225 valun. Uusi kapeammilla runkolaakereilla, pienemmällä öljypumpulla oleva moottori tukeutui voimakkaasti suunnittelussa jo selvästi energiatehokkuutta hakiessa laadukkaisiin moottoriöljyihin. Saastenormit pudottivat teholukemia valtavasti entisestään , ja moottorin valusta tehtiin ohkaisempi ja kevyempi. Tony FeDeo "UncleTonysGarage" kertoi esimerkkiä näyttäen kuinka valu oli huomattavasti heikompitasoista aikaisempiin nähden. Koneistuksiin ja korjauksiin tuli tarkemmat raja-arvot. Samalla kapeammat runkolaakerit asettivat moottoriöljyille huomattavasti tiukemmat vaatimukset kuin aikasemmat versiot joissa oli leveät laakerinkaulat.
R-koneistuksen henkilö kertoi 80 luvulla että Chryslerin koneissa oli kaikkein kovimmat sekä syvimmät sylinterien karkaisut v 1974 ja ehkä muutama vuosi sitä ennen. Vuoden 75/76 jälkeen kuulemma miltei moottorityypistä riippumatta oli aika jolloin sylinteriputkien karkaisu oli ns kova mutta huomattavasti ohuempi kuin ennen.
Suunnittelupöydällä kuitenkin aavistettiin jossain olevan "Universaali" käyttäjä.
Kaikki käyttäjäkohtaiset erot huomioiden slantin ikää voi sanoa jo ikiliikkujaksi. Mutta vaikka käyttäjäkohtaisia eroja ei huomioisikaan oli tehdas jo suunnittelupöydällä aavistanut että jossain maailman kolkassa asuu tuleva omistaja joka viis veisaa öljyjen tai huollon tärkeydestä ja tekikin kaikelle tekniselle puolelle moottoria niin suuret varmuudet ja tehosuhteen alennukset että se kestää universaaliakin mennen tullen.
Universaalimiehen tunnistaa helposti jo puheista. MINÄ en vaihda öljyäni toisen tyyppiseksi. Tälläkin on ajettu jo ties mitä, ja jo silloin kuin minä synnyin, ja aina kulkee. TÄMÄ on paras öljy.
Matalat puristukset
Alkuperäinen n 0,5mm paksuinen peltinen kannentiiviste oli sen aikaiseksi valinnaksi varsin kestävä. Oli hyvin harvinaista että alkuperäinen kannen tiivistys olisi alkanut vuotamaan. Mutta venttiiliremppojen tai muiden remppojen takia jouduttiin tiiviste uusimaan ja tilalle tulikin sitten tarvikemallinen "pahvi" tiiviste jolla ei enää ollut samaa kestävyyttä kuin alkuperäisellä tiivisteellä.
Näitä "pahvikartonkeja" oli laadultaan todella monenlaisia. Joidenkin tiedätään palaneen välittömästi mikäli slantti hiukakankaan keitti helle kelillä. Toiset "pahvi" tiivisteet olivat taas laadultaan todella hyviä, ja ovat vieläkin. Suurin huono puoli hyvälläkin pahvitiiviisteellä on sen paksuus, joka on jopa kaksinkertainen tai jopa yli kaksinkertainen alkuperäiseen 0,5mm terästiiviisteeseen verraten. Nämä heikkoudet eivät olleet tehtaan suunnittelemia, vaan käyttäjän tai korjaamon "itse aiheutettuja".
Slantin suunnittelussa aikoinaan painoi hyvin paljon ns tavallinen käyttäjä. Moottorin piti käydä matalaoktaanisella vähempi lyijyisellä polttoaineella jota oli saatavilla useammasta paikasta, eikä se saanut olla herkkähipiäinen heikompitasoisille öljyillekään
pahvitiivisteellä puristukset matalivat vielä entisestään, mikä ei siltikään ollut paras mahdollinen asia. Moottori oli jo alunperin matalapuristeinen jopa voisi sanoa hyvin alhainen. Moottorin palotapahtuma "himmeni" heikentyneellä puristuspaineella entisestään aiheuttaen kylmissä olosuhteissa helposti kertyvää "kylmälimaa" männänrenkaisiin yms kohteisiin. Eli liian korkeat puristukset, joita slantissa ei toden totta ollut, tai liian matalat puristukset ovat kumpikin haitaksi moottorin elinikää ajatellen.
Aikoinaan tuli sanonnaksi että slantti kestää vaikka pieniä kiviä öljyn seassa.
Tiedän erään merkkiliikkeestä kuullun tarinan. Omistaja osti Valiantin eikä vaihtanut eikä kuuleman mukaan itse lisännyt öljyä moottoriin, vaikka tätä en meinaa helpolla kyllä uskoa. Hän käytti kyllä autoa aluksi merkkihuollossa, mutta vain pari ensimmäistä huolto kertaa. Mutta kuitenkin, ei kestänyt kuin satatonnia kun jo leikkas kiinni. Tämän auton korjannut asentaja ( joka oli opiskeluaikoinani minun moottoripuolen opettaja) itse kertoi minulle että moottorista sa puukolla vuolla loput öljyt öljypohjasta.
Omakohtainen kokemus on Imatranajoista. Olin kaverilleni kuskina -66 170cid autom Dartilla ja siellä ruuhkassa posahti syylärin yksi putki ylhäältä alas saakka halki. Oli käynyt niin että syyläriin oli vanhingossa mennyt väärän auton syylärinkorkki. No yritettiin lisiä vettä ja ajaa auto turvaan johonkin. Ensinnäkin vesi lorisi suoraa pois eikä jäänyt lainkaan syyläriin. Eikä löytynyt turvallisen tuntuista paikkaa säilöä autoa. Omistaja sanoi minulle joka olin kuski että nyt suunta kohti Kouvolaa. ja niin lähdettiin kohti 6 tietä. Luumäen motellin pihalla jäähdyttelimme ritisevää sekä rutisevaa autoa. Konepellin alta nousi sievoinen käihä ritinän saattelemana. Takapaksissa oli lisäysöljyä jonkin verran joten ne koneeseen hävinneiden tilalle. Jonkin ajan päästä matka jatkui kohti Utin Shell asemaa hetkittäin ajoin n 140 km/h nopeutta. Shellillä moottorista kuului sammutettunakin vain ohutta korinaa, eikä mittatikku kastunut lainkaan. Asema oli auki joten uutta öljyä koneeseen ja tilkka kaasariin kun ei oikein ollut puristuksia.
Minä siirryin tässä kohtaa omalle autolleni ja kuski vaihtui. Jutun ydin on siinä että seuraavana päivänä Dart oli taas ajossa uudella syylärillä ja uusilla öljyillä. Mitään havaittavaa vikaa ei havaittu, ei savuttanut, lähti hyvin käyntiin, ei keittänyt. Huom... koneessa oli alkuperäinen peltinen kannentiiviste joka ei vuotanut, eikä palanut koettelemuksesta.
Ei se slanttikaan kuitenkaan mitä vaan kestä. Jos ei vaihda öljyjä tai muutoinkaan mitään huolehdi, on ennenaikainen kuluminen tai konerikko edessä ihan samalla tavalla kuin kaikissa muissakin moottoreissa. Vaikka slantti tehtiin kestämään senaikaisilla öljyillä ja sen aikaisilla menetelmillä, ei ole mitään järkeä pysytellä väen väkisin samassa kuin silloin. Paremmalla huollolla saa edelleen parempia tuloksia. Ja paremmin huollettu slantti kestää ja kestää, vielä kauemmin kuin ennen.
Asentajana tiedän.
Kun auton moottori hajoaa, sanoo kaput tai leikkaa kiinni tai räjähtää kiertokanki kupeesta ulos jne jne. SIIHEN ON AINA JOKU SYY. Kone ei yleensä tai oikeastaan koskaan hajoa ilman syytä. Monet koneet hajoavat jo siksi ettei suunnittelupöydällä ole huomioitu kaikenmaailman universaalimiehiä tai muita erikoistilanteita. Voi olla valittu liian heppoiset valmistusmateriaalit tms tms. Tässä kohtaa Chrysler pelasi slantin kanssa aika varmaa peliä. Kaikki oli ylimitoitettu teräs kampiakseleineen jne jne.. tai sopivasti alimitoitettu ( kuten teho) että se kestää hiukan hionoa huoltoa, jonkun aikaa "universaalia", ja ties mitä. Mutta kaikkea ei hekään osanneet aavistaa. Esim sitä että vuoden -67 slantti on vielä vuonna 2024 jonkun harrastajan käytössä.
60 luvun tekniikassa ja niihin aikoihin kaikkein suurin "vihollinen" oli kuluminen. Sylinterit, laakerit, männärenkaat, jne jne. kaikkia osia uhkasi mekaaninen kitkan auheuttama kuluminen. 2020 luvulla kuluminen ei enää ole ongelma kiitos hyvien öljyjen, vaan ongelmina on tänä päivänä autoissa oleva himmelitekniikka eli säätöjärjestelmät, anturit jne. Itse moottorin tekninen kuluminen kun on nykyisin aika vähäistä. Enemmän kuin puolet tästä "kulumattomuudesta" johtuu nykyisistä öljyistä, toinen puoli siitä miten mekaaninen tekniikka on kehittynyt juuri öljyjen kehityksen myötä. Metallurgia , seosmetallit, jne erikoiskarkaistut osat jne ovat teknisiä kestävyyttä sekä taloudellisuutta lisääviä asioita jotka perustuvat kehittyneisiin öljyihin. Näistä erikois osista on suuri osa käytettävissä vanhaan 60 luvun slanttiin, jos remppa tehdään nyt uusilla osilla. Ei ole mitenkään poikkeuksellista kasata slantti nykyaikaisilla keraamisilla männänrenkailla jne jne jne..
Syy piti olla. Aivan takuu varmaa on ettei slantin yleisominaisuuksiin kuulunut äkilliset konerikot ilman varsinaista syytä. Poikkeuksia on, ja sen tiedän, mutta niin oli muillakin.
Minulle itselle on lukuisten vakio slanttien kanssa tapahtunut pari äkillistä moottorin hajoamista. En puhu nyt jo valmiiksi loppuunajetuista joita oli niitäkin.
Yhden kerran kannentiivisteen pakkasneste vuoto moottoriöljyn sekaan aiheutti laakerivaurion. Ja toisen koneen kiertokangen laakeri leikkasi kiinni toistaiseksi tuntemattomasta syystä, vekkaan että joskus on öljyä ollut liian vähän. Muistaakseni yhdestä slantista meni talven pakkas aikaan vesipumpun laakerit.
Tiedän asentajana myös sen että kun moottorille tehdään muutoksia, ei enää saa puhua siitä miten tehdas sen suunnitteli. Puristusten, mäntien, nokan, yms räpläämisellä tehokkaammaksi ollaan ihan puhtaasti itseaiheutettujen ongelmien edessä. Pitää tietää mitä tekee, niin muuttaessa sekä käyttäessä. On helppo huudella ettei se slantti mitään kestä, mikäli itse on räpeltänyt paskaksi sen mikä on kestäväksi alunperin suunniteltu.
Asentajana sanoisin että melkoisen matkan eriasteista huolenpitoa hyvine ja huonoine puolineen ovat tämän päivän käytössä olleet slantit kokeneet. Harrastajia on aina ollut erilaisia, kuten alunperin omistajakuntaakin. Toiset huoltavat ja toiset ei. Silti se vinokutosen "malmikasa" jatkaa kulkuaan.
Huoltoasentajana 80 ja vielä 90 luvulla Mitsubishi merkkikorjaamossa myöskin tiedän miten öljyjen kehitys 80 luvulla oli silmin nähtävää. Siihen aikaan oli vielä paljon autoja joissa huolto-ohjelmaan kuului venttiilin säädöt. Venttiilisäätöjen yhteydessä venakoppa auki oli silmin nähtävissä nokka-akseleiden yms nostimien, keinujen puhtaus sekä muu kunto. On ihan pakko sanoa, kun ei kännykkäkameran kuvaa ole todistamassa , mutta kyllä selkeästi näki kuka oli mitäkin öljyä moottorissansa käyttänyt. Joissakin oli mustaa kuin palanutta nokea vaikka oli vain 10 tkm ajettu edellisestä öljynvaihdosta, ja ne ketkä olivat "rohkeasti" siirtyneet käyttämään sen aikaisia synteettisiä huippuöljyjä ei edes sormeen saanut likaa venttiileitä säätäessä.
Oli melko helppo todeta ettei 70 luvun lopunkaan huippuöljyt olleet kovinkaan erinomaisia myöhempiin, vaikkapa 80 luvun öljyihin verraten. Ja jos siihen näkemykseen lisää ettei kaikki vaihtaneet edes niitäkään, on suoranainen ihme että moottorit kestivät yleensäkään.
Polttoainetaloudessa, tai ihan tarkalleen sen teknisessä kehityksessä mekaanisella puolella, ei 60 luvun ja 80 luvun alkupuolen välissä ollut tapahtunut yhtään mitään. Ei se että moottori on nelisylinterinen vs kuusisylinterinen muuta sitä tosiasiaa että moottorin jokainen sylinteri on oma yksikkönsä. Tässä suhteessa 60 - 70 - ja hiukan matkaa 80 lukua ei mitään erityistä muutosta ollut tapahtunut. Hyötysuhde oli lähes sama kaiken aikaa, kuin kiveen hakattu. Mutta puheet eli mainoslauseet sen sijaan eivät olleet jumittuneet. Tottahan toki "nykyauto" siis 80 luvun alussa sanottuna,, oli turkasen paljon kehittyneempi moottoriltaan kuin aikaisemmat 60 ja 70 lukulaiset, ainakin mainoksissa. Huuhaa potaskaa se mainoslause oli, kehitys tapauhtui öljyissä sekä polttoaineissa.
Jos ei lasketa kärjetöntä sytytysjärjestelmää, niin siinäpä se todellinen tekninen kehitys. Polttoaine kikkailut perustuivat näihin ECE normikikkailuihin joilla pikkukopponen meni ilmoituksen sekä mainoksen mukaan "vain 5,7 l/ 100km" jos kulutus mitataan normin mukaisesti tasamaalla tasavauhtia 80km/h ajaen 100 metrin matkalta. Ja niinhän se mitattuna vei. Sama kevyt kipponen vei sitten kaupunkiajossa 12 - 14 l/ 100km ja tien päällä n 7 - 8 l/ 100km ( nämä arvot olen itse ollut mittamassa auton maahatuojan toimesta virallisilla ECE hyväksytyillä laitteilla sekä menetelmillä )
Samaa kehitysvautia se kaikki oli muissakin asioissa mekaaniselta puolelta katsottuna. Suuren tuntuvan poikkeuksen teki moottoriöljyjen, sekä polttoaineiden kehitys joka "päästi" muunkin kehityksen mahdolliseksi.
Omia kokemuksia muista autoista
Ja omasta kokemuksestani tiedän että sanonta "nykyauto" kestää, on myös aika häilyvä käsite. Jo 80 luvulla puhuttiin nykyautojen paremmuudesta ja huomattavasta kestävyydestä verrattuna vanhoihin 60 luvun autoihin. Tällainen yleistys oli jo silloisena aikana kovassa huudossa ja näin myöhemmin katsottuna ihan perseestä, täyttä fuulaa. Kerkesin ajella pari kolme tojolootaa koneen savutuspisteeseen ja muutama nissanikin ilmoitti kilometri laatikon olevan täynnä. Ei noilla 70 - 80 luvun himmeleillä ajeltu sitäkään vähää kuin siinä sivussa ajelin omaa -64 valianttiani.
Oli mulla 80 mallisarjan Audikin joka "valtaisat" 120 tkm ajettuna puski moottoritiellä täysillä ajaessani öljyt öljykorkista jakohihnalle. Ei sekään nyt niin vakuuttavalle tuntunut. Vaimon 12valve corolla laukes 140 tkm ajettuna hihnan katkeamiseen koska vesipumpun akseli katsesi, pari kertaa meidän aikana siihen venttiilit, hihnat ja pumput uusittiin, sitten Kuusakoski sai syleillä uunin lämmössä mokomaa "nykyaikaista" huippulaitetta. 90 luvun rautoja Neoneita lukuunottamatta ei ole muistoksi saakka miään erityisen hyvää jäänyt. Kerkesin järkiintyä siinä vaiheessa kun olis niihin ollut varaa. Ostin käyttöautoksi 2000 luvun alkupuolella -83 Dsl vanin, toisen vanin 2010. Ja nyt v 2015 vm -65 Valiantin.
En kehtaa edes puhua vaimon hommaamasta PT Cruiserista joka toimi alunperin ihan OK mutta loppu on ollut yhtä hvetin tuskaa lueskella vikakoodeja ja vaihdella ABS antureita ja kansipahveja. Ei hvetti sentään, eikä ole ajettu edes 250 tkm. Paska. Ainoa ns nykyhimmeli johon edes vähän luotin oli vm -95 2 litrainen Neon joka meni myyntiin 360tkm mittarissa, sekä vuoden -97 samanlainen joka meni myyntiin 250tkm mittarissa. Kumpikaan näistä ei kiukutellut suuremmin vaikka 97 Neonin käynnistyksen estin teettikin välillä propeemia.
Huoltovarmuus ja muu hienohelmaisuus ei vakuuta minua muidenkaan tuttavapiirissäni olevista nykyhimmeleistä. Vaihdoin kolmisen viikkoa sitte vaniin venttiilin nostimia ja sitä hommaa tehdessä kävin pyynnöstä ihmettelemässä sekä vuoroin pelastamassa tuttavapiirin 4 eri autoa joiden ECU boksi oli päättänyt ettei nyt enää ajeta. Vikakoodiviidakosta sai niin outoja koodeja että Valiantti ei olisi sellaisia edes suostunut kuuntelemaan, eikä ainakaan olisi ollut moksiskaan. Vanikin alkoi oikeasti toimimaan kun vaihtoi venttiilinnostimet. Yhtään koodikuittausta ei tarvinnut tehdä. pelkät nostimet ja nokka, sekä rojut pois öljypohjasta.
Ja kun tiedetään missä tehdas "himmaili" ja oli ylivarovainen, voidaan ottaa riski itselle.
Kampisuhteesta vähäsen. Virittäminen on hauskaa puuhaa. Slantista on moneksi. Sivu sisältää muutenkin asiaa slantista.
........
Linkkejä
Mitä öljyä käyttäisin Mitä öljyä slantille tänä päivänä. Onko kallis aina hyvää, vai meneenkö arvio pieleen?
Nokka-akseli ja öljypumppu Kitkalla on ei toivottuja ominaisuuksia.
TM, kysy ja vastaa:
Kysymys: Olen vuosien varrella miettinyt, miksi teillä TM:ssä on niin harvoin vertailussa moottoriöljyt.
T: Monen vuoden TM-tilaaja
VASTAUS: Moottoriöljyjä on tosiaan testattu Tekniikan Maailmassa menneinä vuosikymmeninä, joskin melko harvakseltaan.
"moottoriöljyt ovat TM:n historian aikana kehittyneet valtavasti. Jos 1950-luvun öljyillä moottori oli ajettu loppuun 80 000 kilometrin kohdalla, nykyään 60 000 kilometrin TM-käyttötestin jälkeen moottorista ei välttämättä löydy naarmuakaan ja osien mitat ovat täysin uutta vastaavat. Siten tarvetta kuluttajavalistukselle hyvistä ja huonoista öljyistä ei samalla tavalla edes ole."